Liniile noi

Dr2005 a scris:

Se poate desfiinţa o linie în Griviţa (cea de lângă gard), oricum nu se mai folosesc toate.

Asta-i parerea ta, dar dimineata intre 7 si 9 sunt folosite din plin, la fel seara dupa ora 21. Eu nu cred ca se va realiza asa ceva vreodata, parerea mea, daca era eficient se realiza inca din anii 80 si nici recenta reabilitare a firului Buc Nord-Ramif Pajura (M800) nu se mai realiza in pozitia actuala.

REGIOTRANS ar avea posibilitatea singura sau impreuna cu alte firme sa construiasca catva kilometri de linie noua intre Alunu si Seciuri pentru a avea llinie feroviara intre Valcea si Gorj?

Nu mai visati !!!Investitia s-ar amortiza foarte greu trafic redus de calatori sa nu mai zic de relieful dificil alunecari de teren si concurenta auto are avantaje prea mari!!Nu a facut statul cu bani europeni Valcele-Rm Valcea apai sa faca o firma particulara e de domeniul SF-ului

Adriane, ești omul meu! Asta ai zis-o foarte bine! Nu vreau să intru în detalii, dar permite-mi să iau cele 2 extreme:

Prioritatea numărul unu al Ministrului Transporturilor, oricine ar fi: coridoarele europene: dublare, electrificare, BLA cu 120 km/o, avem 2 coridoare, numărul 4, și numărul 9, vezi:

http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Pan-European_corridors.svg

4: Curtici - Arad - Deva - Sibiu - Râmnicu Vâlcea - Pitești - București - Constanța - nimeni nu știe dacă realmente se va face secțiunea Bujoreni - Vâlcele (argument pro: în ciuda alunecărilor, nici un tunel, viaduct, pod nu s-a mișcat încolo nici un millimetru), dar cred că se va face mai degrabă pe M 300 prin Sighișoara

cu o ramificație spre sud: Arad - Timișoara - Drobeta - Craiova - Calafat

9: Iași - Vaslui - Bârlad - București - Giurgiu (care s-a trasat mai încolo, varianta M 500, deși geografic, ca număr de km ăsta ar fi M 600 + M 700 cea mai mică distanță, podul Grădiștea se va face, că pe aici avem dublare destul de multă, iarăși geografic ca număr de km ăsta e traseul cel mai scurt, iar varianta Videle nu a funcționat nici până azi)

Până ce nu se vor face în totalitate aceste coridoare europene, tot ce se scrie pe acest forum poate fi luat doar și exclusiv ca niște VISE PLĂCUTE!

Iar extrema cealaltă: celebra listă FMI cu liniile propuse spre închidere, mă rog, asta dacă nici un privat nu va fi interesat de vreuna dintre acestea, atunci: se va scoate din teren și băgat la fier vechi (avem deja precedente recente destule și în acest caz), vezi:

http://www.mt.ro/transparenta/2011/proiect%20HG%20inchideri.pdf

Între aceste 2 extreme găsim:

Liniile înguste, care se desființează prin toată lumea, pe bază de nerentabilitate, singura excepție: Darjeeling (India) - aflat pe lista de patrimoniu cultural al UNESCO, vezi:

http://en.wikipedia.org/wiki/Darjeeling_Himalayan_Railway

Liniile laterale, înfundate, de câțiva km, care nu duc decât prin niște sate mici, se desființează peste tot în lume, pe bază de nerentabilitate, mă rog, dacă vreun privat nu le ia.

Liniile secundare, nerentabile, se desființează, da, prin toată lumea, mă rog, dacă un privat nu le ia.

Liniile industriale, se desființează, mă rog, dacă vreun privat nu le ia, da, prin toată lumea, acolo pe unde uzinele se închid, nu mai ai de ce să le ții, și se dau la fier vechi... Asta se întâmplă și prin economiile dezvoltate, nu numai pe la noi, vezi: Anglia, Franța, Germania, de ce ar trebui să ne mirăm?

Rămân deci coridoarele europene, magistralele ce se termină în două zerouri, liniile (strategice) transcarpatice, și niște linii laterale, care duc în orașele mai mari (eu am luat lista tot de pe wikipedia românească, orașele cu peste 50.000 locuitori)

http://ro.wikipedia.org/wiki/Lista_ora%C8%99elor_din_Rom%C3%A2nia

Piatra Neamț, Târgu Mureș, Botoșani, Târgoviște, Slobozia, Hunedoara (asta deja e al regiotrans), Călărași, Reșița, Zalău, Tulcea, Bistrița, Alexandria (deja al regiotrans), Turda (ei na, pe aici deja s-a desființat)... Aceste linii nici nu figurează pe lista FMI spre închidere...

Și, evident: centura București, respectiv gările: Nord, Obor (pentru trenurile personale dinspre Constanța), Titan Sud (pentru trenurile personale dinspre Oltenița), Progresu (pentru trenurile personale dinspre Giurgiu).

Toate se vor reface doar după ce politicienii își vor da seama că nu mai au ce fura, și nu le mai rămâne altceva, decât să bage banul în reconstrucția țării! Ceea ce va mai dura câțiva ani, după cum vedem...

Toate celelalte proiecte celebre mult adulate și adorate (începute și lăsate neterminate din cauza Revoluției) rămase de la Ceaușescu SUNT SIGUR 100%, că vor rămâne bine dospind și în continuare în sertare, în special celebrele Hârlău - Botoșani, respectiv Alunu - Seciuri (aici iarăși a alunecat terenul, se văd chiar și cu ochii liber pilonii viaductului care nu prea se află în poziție verticală). Că doar de la Ceașcă încoa s-au schimbat cel puțin 2 regimuri: 1989 - 2007 perioada de tranziție, și din 2007 avem UE, cu alte realități decât cele din anii 80, când șoselele erau goale, și tot traficul de călători și de marfă se efectua pe calea ferată, chiar și pe liniile nerentabile: lua Ceașcă profitul de pe liniile rentabile și plătea cu ele pierderile liniilor nerentabile, ei, ți-ai găsit nașul! Azi, când aproape orice sătuc are drum asfaltat, nu mai poți interzice nici o cursă de maxi-taxi, sau de autobuz, chiar și dacă face concurența cu CFR.

Din pacate, IV merge pe la Sighisoara, nu pe la Ramnicu-Valcea.

Merge pe acolo din cauza lipsei portiunii Ramnicu Valcea - Valcele. Altfel, coridorul IV ar trece, mai mult ca sigur, prin Ramnicu Valcea, fiind traseul cel mai scurt intre Arad si Bucuresti.

Vlad a scris:

Merge pe acolo din cauza lipsei portiunii Ramnicu Valcea - Valcele. Altfel, coridorul IV ar trece, mai mult ca sigur, prin Ramnicu Valcea, fiind traseul cel mai scurt intre Arad si Bucuresti.

Asta nu ar insemna electrificarea si dublarea liniei intre Podu Olt si Ramnicu-Valcea, si mai departe, pana la Bucuresti?

Da. Ce frumos ar fi, nu?... insa prin Sighisoara e mai ieftin de modernizat fiind si traseul mai usor, linia deja e dubla si electrificata, chiar daca distanta intre Arad si Bucuresti e mai mare cu 80 km prin Sighisoara decat prin Pitesti - Rm. Valcea

Puteau fi alocati bani ca IV PanEuropean sa treaca prin Rm. Valcea , Pitesti , pentru ca este cea mai scurta distanta , si oricum electrificarea nu tine cont decat de vechile puncte de alimentare momentan pe M300/200 (noile puncte care sa zicem ca lipsesc pe traseul propus si ar trebui construite), dar nu se vrea si nici pe viitor nu are rost sa visam la asa ceva.

as propune sa se construiasca urmatoarele linii:tg.neamt-piatra neamt galati-tulcea oras bacau-moinesti falticeni-gura humorului onesti-tg secuiesc valcele-rm valcea bicaz chei-gheorghieni bixad-sighetu marmatiei vascau-brad-deva nehoiasu-intorsura buzaului
Din punct de vedere geografic unele vor arata spectaculos daca vor fi construite.

Cu aceste propuneri îți doresc vise plăcute, amice! Nici un km nu va mai fi construit nici în viitorul îndepărtat, ba se vor mai scoate multe la fiare vechi. De reabilitat deocamdată doar coridoarele europene.

declara virsta de 14 ani ce vrei?

Se dorea construirea unei lini pe ruta Gheorgheni-Lapusna-Reghin, fiindca pe Defileul Mures, se vroia contruirea unui baraj, iar linia care trece pe acolo ar fi fost desfintata, temporar sau definitiv. Dar dupa mai multe teste s-a considerat ca roca in care s-ar fi sprijinit barajul nu prezenta destula siguranta, ea fiind plina de fisuri si cam farmicioasa.
Iar Reghin-Lapusna, una din multele linii inguste desfintate, avea multe ramificati in zona, de pe Google Maps/Street View, inca sunt vizibile destule urme.

Nu stiam de proiectul asta. Bine ca nu au distrus si defileul Muresului, cum au facut cu Oltul...

O linie care era in proiect inainte de 1990  era si linia Podgoriile Husului HM- Albita CFR- Leuseni SZD- Nisporeni- Bucovat.
Acest traseu ar scurta considerabil  distanta pe calea ferata intre Bucuresti  si Chisinau, evitand ocolul prin Iasi.

*Calea ferata (cu ecartament ingust de 1000 mm) Podgoriile Husului HM- Bucovat, a fost construita in perioda 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, cand Romania era aliata cu Rusia tarista. Linia avea o lungime de 112,5 km. Dupa 1918 este refacuta, aparand pe harta CFR din 1921. Dupa realizarea unirii Basarabiei cu Romania, prin vointa liber exprimata a populatiei basarabene, la 27 martie/9 aprilie 1918, aceasta linie ferata a fost utilizata in special pentru traficul de marfa, scurtand drumul intre Bucuresti si Chisinau, chiar daca era necesara transbordarea marfurilor la Crasna si Bucovat. In 1937 linia ferata Crasna- Dobrina hc. este trecuta la ecartament normal, in 1940 fiind normalizata si portiunea Dobrina hc. - Podgoriile Husului HM- Husi. S-a propus si normalizarea liniei ferate Podgoriile Husului HM- Bucovat (astfel s-ar fi scurtat considerabil traseul feroviar Bucuresti-Chisinau, evitandu-se ocolul prin Iasi), dar izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial si ocuparea Basarabiei de catre URSS a dus la abandonarea proiectului. In 1938, pe harta CFR, linia Podgoriile Husului HM- Bucovat nu mai apare, pana in 1944-1945 fiind desfiintata si demontata din teren. Dupa 1950, in contextul inaspririi regimului de trecere a frontierei cu URSS, chiar daca Romania si URSS era chipurile "tari aliate", nu s-a mai pus problema refacerii acestei linii ferate. Ca o "compensatie", in 1957 este dat in exploadarea podul rutier de la Albita, si  (din initiativa lui Leonid Brejnev ,pe atunci-prim secretar al RSS Moldovenesti) este construita noua sosea betonata Albita-Chisinau, avand un fel de profil de "drum express", evitand localitatile si fiind mai scurta decat traseul prin Hancesti. Dupa 1991, apar diverse proiecte de reconstructie a acestei cai ferate, dar situatia dezastroasa a CFR si CFM nu permite realizarea ei in viitorul apropiat.
 Traseul initial al liniei  era: se desprindea din HM Podgoriile Husului, traversa dealurile Lohan si Sara, trecea pe la est de cartierul Corni (in zona cimitirului catolic), traversa dealul Dric (in zona fostului teren de legume a fostei fabrici de conserve), traversa drumul Husi-Albita in zona fostei "sectii coniac"", apoi ajungea unde acum se afla strandul Recea, apoi cobora spre sud pana in zona localitatii Gura Vaii, dupa care descria o curba larga si se indrepta spre nord, trecea pe langa satele Poganesti, Chersacosu si Rasesti, ajungea pe malul Prutului  langa actualul pod rutier, dupa care mergea pe o distanta scurta paralel cu raul Prut, pe care-l traversa pe un pod situat cu cca 100-200 m mai la nord de actualul pod rutier.  
  In Basarabia traseul liniei trecea prin localitatile: Leuseni, Ivanovca, Cateleni, Calimanesti, Helesteni, Marinici, ""oraselul"" Nisporeni (acum centru raional), Varzaresti, Micleuseni, Lozova, Vorniceni, racordandu-se la linia Ungheni- Chisinau dupa statia Bucovat.

Astazi, reconstructia  cai ferate Podgoriile Husului HM- Albita CFR- Leuseni CFM- Nisporeni- Bucovat, ar necesita:

-constructia a cca 16 km cale ferata simpla (cu ecartament normal) in Romania si a cca 80 km cale ferata simpla (cu ecartament larg) in Moldova;
-pe tronsonul  situat in Romania , ar trebui (este de preferat a se reconstrui linia pe un alt traseu decat cel initial din 1916-1918, pentru a se scurta distanta si a evita curbele stranse): reconstruita HM Podgoriile Husului, linia urmand a se desprinde din capul x al  statiei (cel dinspre Husi), apoi curba stransa spre dreapta, doua podete, curba usoara spre stanga, pasaj la nivel cu DC Husi-Duda-Arsura, o halta in zona cartierului Corni, pasaj denivelat cu viitoarea sosea de centura a orasului Husi, o alta halta la marginea satului Epureni, trei podete sau viaducte mici peste vaii secate, o halta pentru satele Duda si Valea Grecului, o halta pentru satul Soparleni, pasaj la nivel cu DN 28 Albita-Iasi, o statie de frontiera la Albita, situata la nord si paralel cu actuala vama rutiera. Aceasta statie va putea desrvi si viitorul port fluvial situat pe raul Prut, si tot de aici se poate aveea in vedere si constructia unei linii Albita- Raducaneni- Iasi.  Apoi pod peste Prut si statie de frontiera CFM la Leuseni (prevazuta si cu instalatii de schimbarea boghiurilor).  
 In Basarabia se va putea folosi accelasi traseu cu cel initial din 1916-1918.
 In total pe teritoriu Romaniei ar trebui construiti: cca 16 km linie simpla, 3 podete, 3 viaducte sau podete mici, doua pasaje la nivel cu drumuri, un pasaj denivelat, 4 halte (Corni, Epureni, Duda/Valea Grecului si Soparleni) si o statie (Albita) cu cca 6 linii si instalatie SBW.
Traseul propus spre reconstructie l-am trasat pe wikimapia.