Liniile noi

ATM a scris:

Basca, precum s-a spus mai devreme, un Sighet-Baia Mare, un Bacau-Vaslui, Drobeta Turnu Severin-Calafat (daca tot construiesc bulgarii podul...). Poate un Vascau-Brad, daca vreodata se gandeste cineva sa faca portiunea Deva-Brad-Vascau-Cordau functionala din nou, mi se pare ruta cea mai directa Craiova-Oradea...sau vreun Odobesti-Bretcu...Au fost si se mai discuta si acum de un Pietrosita-Sinaia, de un Intorsura Buzaului-Nehoiu, sau Miercurea Ciuc-Odorhei - eh, vise...

Sighetu Marmatiei - Baia Mare nu are si nu va avea nici intr-o suta de ani justificare, nici economica, nici sociala, nici de niciun fel. Orasul are 50.000 de locuitori, si are deja conexiune cu magistrala principala (inclusiv cu fluxurile principale de turisti, care or sa vina din Cluj - inclusiv de la aeroportul din CJ, Oradea, Bucuresti etc.). Sa construiesti tunel prin munte (uita-te cum arata atat DN18 cat si DN19 si vei intelege) mi se pare un gest absurd. Doar daca s-o gasi cine-stie-ce resursa minerala in cantitati exploatabile prin Maramures... (minele de-acolo sunt practic epuizate, oricum).

Drobeta Turnu Severin - Calafat nu se justifica pentru marfa pana cand bulgarii nu vor rectifica linia intre Vidin si Montana. Acum are niste restrictii de gabarit si de tonaj incredibile. Chiar si dupa, justificarea e destul de redusa - un ocol de 100 km pe o linie electrificata inseamna, pentru marfa, cel mult 50 de minute (si in plus, de la Craiova, marfarul poate porni spre Tg Jiu - Petrosani - Arad sau spre Bucuresti). Poate, o linie electrica de 80-100 km/h, dedicata pentru marfa si trafic local, care sa serveasca si drept ocol la Balota. E nevoie de un tunel la Hinova sau Starmina, asta daca nu vrem Balota 2. Oricum, prioritate redusa, peste 25 de ani, poate.

Deva - Brad - Vascau - Oradea. De ce?? De ce ai vrea sa construiesti o cale ferata printr-o regiune goala, lipsita de populatie, peste munti? Cine ar vrea sa urce si sa coboare, pe o linie diesel, care are viteza proiectata de 40 km/h? Marfa nu va vrea - trenurile lungi si grele vor campie. Pasagerii? De ce ai merge cu 40 'direct' cand poti merge cu 120-140-160 'cu ocol'? Si cati pasageri crezi ca sunt intre Craiova si Oradea?

Nu traversezi munti decat daca trebuie! Se poate, nu zice nimeni ca nu - dar costa - si la bani, si la performanta, si la costuri de intretinere. Si niciodata, dar ABSOLUT niciodata pe sol instabil si terenuri aiurea.

Asta-i o lectie importanta, pe care constructorii liniei Valcele - Ramnicu Valcea au ignorat-o. De altfel, Valcele - Valcea si Babeni - Alunu n-au fost altceva decat hei-rup-uri facute in timpuri bolnave. Lucururi proiectate cat mai grandios, dar realizate cat mai saracacios, din economii degeaba. Sina refolosita, poduri reciclate, semnalizare mecanica - cum poti folosi asa ceva pe o linie pe care o propui ca alternativa la o magistrala?

Citat :

Deva - Brad - Vascau - Oradea. De ce?? De ce ai vrea sa construiesti o cale ferata printr-o regiune goala, lipsita de populatie, peste munti? Cine ar vrea sa urce si sa coboare, pe o linie diesel, care are viteza proiectata de 40 km/h? Marfa nu va vrea - trenurile lungi si grele vor campie. Pasagerii? De ce ai merge cu 40 'direct' cand poti merge cu 120-140-160 'cu ocol'? Si cati pasageri crezi ca sunt intre Craiova si Oradea?

Aici am sa te contrazic, ai fost cumva in zona sa vezi despre ce e vorba ?
De cand exista calea ferata scopul ei este sa lege punctul A si B pe cel mai scurt drum posibil.

In primul rand nu este o regiune parasita, sunt municipii, orase , comune si sate destule si sa stii ca circula lumea intre Oradea si Deva.
Linia Oradea - Vascau are urmaoarele viteze maxime constructive de exploatare. :
Oradea Est - Rogoz 50 km/h
Rogoz - Holod 55 km/h
Holod - Beius 50 km/h
Beius - Vascau 65 km/h

Sectia Varfurile - Mintia.
Varfurile - Baia de Cris 70 km/h
Baia de Cris - Brad 80 km/h
Brad - Ram Mintia 40 km/h
Linia se poate electrifica, tunelurile pe sectia Varfurile - Mintia au fost construite pentru a permite electrificarea.
Trenurile de marfa vor prefera sa circule pe aici deoarece este mult mai ieftin in conditiile in care platesti TUI/km iar trenurile incarcate cu sucuri ce pleaca din Sudrigiu merg la Ploiesti Triaj, pe unde e mai scurt ?
Pe langa aceasta se realizeaza o legatura scurta intre Oradea Est Triaj si Simeria Triaj, deci vor fi si trenuri de tranzit.
Singurul dezavantaj este ca pe Holod - Oradea Est la marfare incarcate ar trebui folosita locomotiva impingatoare datorita declivitatilor.
Cat despre pasageri, este simplu, de ce sa fac ocol sa merg cu 120, sa platesc mai mult si sa ajung in acelasi timp in care as fi ajuns pe varianta scurta cu bani mai putini ?
Linia este in proiect inca din perioada interbelica, din pacate tot ce s-a construit pana acum s-a distrus ori s-a lasat in paragina deoarece trebuie clienti la microbuze iar trenurile de calatori si marfa sa ocoleasca cat mai mult pentru a plati TUI mai mult iar calatorii tarife mai mari.
In conditiile in care in Europa se construiesc cai ferate iar noi inchidem si vindem la fier vechi imi este imposibil sa cred ca se va mai construi ceva in materie de CF in Romania, pote nepotii nepotilor nostrii vor mai apuca ceva...

cristi CFR a scris:

Aici am sa te contrazic, ai fost cumva in zona sa vezi despre ce e vorba ?
De cand exista calea ferata scopul ei este sa lege punctul A si B pe cel mai scurt drum posibil.

In primul rand nu este o regiune parasita, sunt municipii, orase , comune si sate destule si sa stii ca circula lumea intre Oradea si Deva.

Da, am fost. Intre Deva si Oradea, nu exista nici o localitate cu peste 20.000 de locuitori, si exista doua localitati cu peste 10.000 de locuitori, Brad si Beius. Exista, intr-adevar, activitate economica mai mare decat o spune populatia, mai ales in zona Rieni-Stei. La fel, exista turism in zona Arieseni si Vartop, zone insa care nu ar putea fi servite feroviar in planul curent. In rest, comune (unele declarate urbane) de diverse marimi, la o densitate mult sub media tarii si a regiunii.

Intre Vascau si Varfurile, singurul segment 'lipsa' (23 km), nu exista populatie suficienta sa justifice macar un P.O.

Citat :

Linia Oradea - Vascau are urmaoarele viteze maxime constructive de exploatare. :
Oradea Est - Rogoz 50 km/h
Rogoz - Holod 55 km/h
Holod - Beius 50 km/h
Beius - Vascau 65 km/h

Sectia Varfurile - Mintia.
Varfurile - Baia de Cris 70 km/h
Baia de Cris - Brad 80 km/h
Brad - Ram Mintia 40 km/h
Linia se poate electrifica, tunelurile pe sectia Varfurile - Mintia au fost construite pentru a permite electrificarea.

N-am ce face azi la lucru, asa ca am facut un mic calcul, bazandu-ma pe mersul 1988-1989, mersul in care toate sectiile de pe bucatica asta apar. Timpii de mers cu trenuri de rang superior (exceptie Brad-Deva) sunt urmatorii:

Oradea (7.46) - Holod (9.06) - Vascau (10.21) : 2h35
Varfurile (23.51) - Brad (0.36) : 0h45
Brad (15.25) - Deva (16.45) : 1h20
Varfurile - Vascau (ipotetic la 70 km/h comercial) : 0h20

Fix 5h00 in tren, daca trenul este rang A. Asta daca Varfurile - Vascau este proiectat la o viteza de 80 km/h, ceea ce e incredibil de greu (e nevoie de un tunel de aproape 5 km ca sa te poti gandi la asa ceva). Linia nu suporta mai mult de un tren de tip A pe zi pe directie - Beius, Stei si Brad nu vor genera mai mult de 50-60 de pasageri pe zi spre Oradea, mai ales ca trenul va face 2h30-3h pana la Oradea. Deva va mai genera maximum 50-100 de pasageri spre Oradea pe zi.

Dar tot ramane intrebarea, de ce ar alege un tren care face 5h, cand pot merge via Arad, in mai putin timp cu minimum 1h (daca ar fi tren direct)? Un P direct via Arad ar lua cu 15 minute mai mult ca un A direct pe ipotetica linie noua.
La fel, trenurile de tranzit, de ce ar alege sa faca cel putin 4h:45, cand via Arad pot face maximum 4h -4h:15 (si dupa renovarea Deva - Arad, care incepe anul asta, sub 3h45)?

Deci, fara refacerea COMPLETA a intregii linii directe (pe amplasamente noi, care sa permita viteze > decat cele curente), solutia optima de transport Oradea - Deva pentru pasageri ramane introducerea unui tren direct, de orice rang via Arad. La fel, pentru orice tren de pasageri Oradea - Craiova, ruta optima ramane prin Arad (probabil via Timisoara).

Citat :

Trenurile de marfa vor prefera sa circule pe aici deoarece este mult mai ieftin in conditiile in care platesti TUI/km iar trenurile incarcate cu sucuri ce pleaca din Sudrigiu merg la Ploiesti Triaj, pe unde e mai scurt ?
Pe langa aceasta se realizeaza o legatura scurta intre Oradea Est Triaj si Simeria Triaj, deci vor fi si trenuri de tranzit.
Singurul dezavantaj este ca pe Holod - Oradea Est la marfare incarcate ar trebui folosita locomotiva impingatoare datorita declivitatilor.

Una bucata impingatoare pentru fiecare tren (care trebuie inchiriata sau achizitionata) + motorina necesara impingatoarei + consumul suplimentar al locomotivei necesar pentru declivitatile si razele mici ale liniei acopera cu varf si indesat diferenta de TUI. Sunt absolut sigur ca ocolul prin Arad din Oradea consuma mai putina motorina ca o ruta directa, chiar daca merge numai diesel - dar putem face un calcul, daca vrei. Nu mai vorbim ca ai restrictii de tonaj (probabil 450 sau 600 t, daca nu chiar mai putin), care inseamna ca in multe cazuri vei avea de platit TUI pentru 2 trase in loc de una.

Nimeni in lumea asta nu urca muntele cu marfa decat daca nu are incotro. Daca are incotro, ocoleste chiar si 200 km.

Naveta European Drinks ar ramne fi singura justificare, dar chiar credeti ca s-ar justifica un tunel de 4-5 km pentru 2-3 trenuri pe saptamana, maximum, si 1-2 personale?

Citat :

Cat despre pasageri, este simplu, de ce sa fac ocol sa merg cu 120, sa platesc mai mult si sa ajung in acelasi timp in care as fi ajuns pe varianta scurta cu bani mai putini ?
Linia este in proiect inca din perioada interbelica, din pacate tot ce s-a construit pana acum s-a distrus ori s-a lasat in paragina deoarece trebuie clienti la microbuze iar trenurile de calatori si marfa sa ocoleasca cat mai mult pentru a plati TUI mai mult iar calatorii tarife mai mari.
In conditiile in care in Europa se construiesc cai ferate iar noi inchidem si vindem la fier vechi imi este imposibil sa cred ca se va mai construi ceva in materie de CF in Romania, pote nepotii nepotilor nostrii vor mai apuca ceva...

Pentru ca vrei sa stai 3h in tren in loc de 5h, chiar daca te costa cu 5 lei in plus. Iar daca vrei sa economisesti, mergi cu personalul ocolitor, care costa mai putin ca un ipotetic accelerat direct, si face chiar mai putin timp.

Alti oameni construiesc linii cu cap, pentru a deservi nevoilor de trafic existente (da, chinezii isi fac o retea HS, dar fiecare pas din reteaua lor serveste o populatie macar cat de doua ori Romania!). Altii, la fel, construiesc pentru a acoperi traficul si nevoile de trafic existente. Noi inca mai avem de rationalizat reteaua (nu neaparat de inchis, ci de creat organisme capabile sa administreze reteaua si sa se ocupe de prioritizat traficul si investitiile) - lucruri facute de vestici inca din anii '50-'60.

Pun pariu ca primele linii noi vor fi in jurul aglomerarilor urbane mari (Bucuresti, apoi Constanta si refacerea unei parti din reteaua banateana). Nu stiu cand se va intampla asta - dar cred ca in 2025 o sa avem macar inceputul. Dar vor fi linii noi, complet noi, pe amplasamente pe care nici macar nu le banuim, legand cartiere care astazi sunt camp de oras.

Oricum, vor fi primele linii noi serioase din anii '50 pana astazi (nu, nu consider linie serioasa carpeala Deva - Brad - o linie data in circulatie in anii 1980 cu v.max. 40 nu se numeste decat capeala, la fel cum nu consider lucrare serios gandita Valcele - Valcea sau Babeni - Alunu - daca linia facuta azi se surpa maine pentru ca am construit-o in regim 'maxima economie' pe unul din cele mai proaste soluri din Romania).

Da interesant,

Tonajul este 2000 tone, 600 metri la ora actuala, se circula deviat pe Oradea - Ciumeghiu - Holod Vest - Ram Tinca, si la acea data se circula asa, pe Oradea Est - Holod circulau in general garniturile goale in special naveta de bauxita pentru Dobresti.

Vitezele pe care le-am prezentat sunt la trenurile din mersul 1988-1989.

La ora actuala cea mai buna legatura Oradea - Arad - Deva 270 km este cu 2 personale durata 5 h 46 pret 31.20 lei
Daca ar fi tren direct rapid s-ar putea obtine un 2 h si 14. pret 73.90
Cu un accelerat direct cel mai scurt am obtine 4 h 26 pret 53.70
Pe linia propusa Oradea - Deva 200 km ~ 5 h cu accelerat pret 43.60

Acum depinde cum doreste calatorul mai repede sau mai ieftin.
Daca stam sa analizam runta propusa este undeva la mijloc.

Oricum tot ce vorbim aici este la nivelul de teorie, in momentul de fata costurile nu justifica o astfel de investitie, dar nu se stie ce rezerva viitorul.

La nivelul actual, acum, in secunda asta, evident ca trasa asta nu prea isi are rostul.
Dar pe viitor?
Sau daca nu vedem limpede in viitor, hai sa ne gandim retroactiv, la trecut, si sa incercam sa gasim motivatii si paralele- oare, ce mama ciorilor i-o fi pus pe constructori sa infiinteze linia de cale ferata 314 in urma cu acum mai bine de o suta si ceva de ani? daca nu ma-nsel, e cam a doua linie ca varsta din Romania , nu? satele...tot mici erau. Orasele erau inca in stadiul de dezvoltare. Turism - ce era ala? Linia tot infundata era. Gandind din punctul nostru de vedere, actual, daca arr fi s-o construim acum, nici vorba de asa ceva! Probabil insa ca cineva a considerat atunci caaduce ceva folos per total si...uite asa am avut linie Oradea-Vascau. Importanta ei nu are cum sa scada daca s-ar prelungi pana la Deva.
Poate ca atunci cand Romania o sa-si ia din nou avant economic, mai mult sau mai impinsa de la spate, multe din trasele astea teoretice ni se vor prezenta sub o alta lumina. Nu putem sti cum vor evolua industriile locale,cum vor influenta ele diversele marsrute si directii generale de mers, si cel mai bun exemplu e tocmai firma celor doi "Chemical Brothers", care acum 15 ani erau niste ilustri necunoscuti.

Tragand linie, eu unul is de parere ca e bine sa incepi constructia de pe acum ca sa ai cu ce, cand o sa ai nevoie. Altfel, ajungem iar la vorba unui incompetent (si stiti voi la cine ma refer) care zicea in '90 ca "Romania n-are nevoie de autostrazi la ora actuala". Si acuma, uitati, gafaim din greu sa le facem, si jinduim la altii care au stiut sa inceapa din timp lucrarile.

Dar incompetentul ala facut A1 si mare parte din A2 .. cat de incompetenti suntem noi in 20 de ani nu pomeneste nimeni nimic .. eu zic ca avem un incomentet si culmea chior ,care zice ca tot traficul sa se faca pe sosea,cu o explozie de autovehicule ce a marit de 15 ori numarul de vehicule din romania
Am corectat acum .. 20+2

Cred ca o linie noua intre Bucuresti si Ploiesti prin Snagov ar fii circulata dar si utila in cazul blocarii circulatiei feroviare pe M1000.

razvan - trenuri a scris:

Cred ca o linie noua intre Bucuresti si Ploiesti prin Snagov ar fii circulata dar si utila in cazul blocarii circulatiei feroviare pe M1000.

Exista varianta de rezerva pe M700/701, prin Urziceni cu rebrusare, asa ca ia-ti gandul de la asta care spui tu, nu va fi niciodata.

maryus74 a scris:

razvan - trenuri a scris:

Cred ca o linie noua intre Bucuresti si Ploiesti prin Snagov ar fii circulata dar si utila in cazul blocarii circulatiei feroviare pe M1000.

Exista varianta de rezerva pe M700/701, prin Urziceni cu rebrusare, asa ca ia-ti gandul de la asta care spui tu, nu va fi niciodata.

Poate trebuie sa ne gandim de cateva ori inainte de-a spune ca nu va fii.

Varianta prin Urziceni este = 0 deoarece se va construi o autostrada pana la Ploiesti si nu va mai circula nici un om cu trenul pana la Ploiesti sau pe Valea Prahovei in caz de blocare a liniei magistrale.

Se va construi o autostadă de la Ştefăneşti la Brazi. Chiar dacă autostrada va ajunge (aşa se lăuda MT azi) până în Şos. Petricani din Bucureşti, cei din Sudul, Vestul şi N-V oraşului tot vor găsi mai la îndemână DN1 sau trenul, pentru că infrastructura rutieră în zona Şos. Petricani nu poate prelua traficul generat de o autostradă (se vor înghesui toţi în Dimitrie Pompei, Doamna Ghica şi Lacul Tei, străzi pe care deja se circulă bară la bară la orele de vârf, fără a exista încă vreo autostradă).
Variante de ocolire a M1000 sunt 2: Bucureşti - Armăşeşti (rebrusare) - Ploieşti Sud şi Bucureşti - Târgovişte - Ploieşti Vest, dar ambele sunt prea ocolite (prin Târgovişte sunt 120 km, deci dublu), în stare proastă şi pe care de a fi desfiinţate/închiriate porţiuni din ele.

Am si eu o intrebare pentru cei care cunosc zona foarte bine. O varianta practica, bineinteles cu costurile de rigoare, de a introduce trenul pana la Aeroportul Otopeni, care ar fi ? Varianta din M1000, sau din M 700 ? Ma gandesc la relief, constructii existente, pasaje denivelate necesare, etc... Daca trenurile care vin din tara (majoritare pe M1000) ar avea o statie la aeroport, CFR ar putea castiga potentialii calatori care acum circula cu autocarele. Sau varianta metroului la Otopeni este mai viabila ?

Varianta cu metroul este cea mai normala. Restul sunt fantezii. Chiar si varianta actuala este una tipica pentru gandirea si prostia lui Berceanu.
DESIRO se plimba goale toata ziua, in loc sa fie trimise acolo unde este nevoie de ele. Probabil se sifoneaza bani la greu pe aceasta ruta, mai ales ca este implicata si o firma auto pentru transbordare. Nu stiu de ce se mentin aceste trenuri.

M1000 e la 10km de Otopeni...

O fi metroul soluţia ,,normală" (dar şi asta e discutabil, în funcţie de distanţa între aeroport şi oraş... la Viena, de exemplu, nu e decât tren la aeroport), dar e soluţia cel mai greu de realizat (deşi, teoretic, metroul este la MT, deci ar fi uşor de extins în afara Bucureştiului) din cauza costurilor. În plus, apar şi probleme mari cu exprorpierile, mai ales când se alege să se introducă TBM-urile în pământ exact pe locurile unde sunt clădiri, chiar dacă la 25m mai în dreapta sau mai în stânga e teren viran (dar ăla e al cuiva important), vezi Răzoare.

Construirea unei linii spre Aeroport din M700 e cea mai simplă soluţie care se poate adopta. Se poate instala un macaz după actuala haltă P. Aeroport şi apoi se poate construi linie spre aeroport (distanţa e suficient de mare pentru ca trenul să urce la nivelul rambleului de pe M700). Deasemenea, CFR Călători ar trebui să înţeleagă că acel tren şi acea haltă pot deservi şi altceva... prin urmare ar trebui să existe opriri şi în Mogoşoaia (în Mogoşoaia oricum au oprire tehnică toate trenurile de Baloteşti) şi în haltele de pe traseu. Halta aia de la Otopeni chiar o putem considera ,,nod intermodal", acolo fiind şi capătul liniei de autobuz 449. Chiar s-ar putea face transbordări cu trenurile de Urziceni dacă acestea ar opri acolo. Dar câtă vreme nici măcar nu poţi să iei bilet până la PO Aeroport h. (adică poţi, dar durează prea mult să o convingi pe tanti de la ghişeu) şi trenul ăla e promovat doar ca ,,Henri Coandă Expres" şi anunţat ca ,,trenul expres 7xxx spre Aeroportul Otopeni" tot în pierdere o să lucreze. În concluzie:
- 1km de linie de construit între PO Aeroport h. şi Aeroportul Otopeni (unde se poate face, în primă fază, ceva simplu, 2 linii scurte cât să încapă un Desiro acolo)
- opriri în toate staţiile (Bucureşti Basarab h. - cu modificarea pasarelei pentru a se putea face peron şi la linia de Urziceni - simplu de realizat, Carpaţi h., Pajura Hm., Depoul Bucureşti Triaj h., Mogoşoaia, Odăile h., PO Aeroport h.)
- renunţarea la titulatura de ,,expres" (că oricum e tarifat ca P dacă nu vrei la aeroport) şi anunţarea trenurilor ca personale

eu a scris:

mai ales ca este implicata si o firma auto pentru transbordare

Nu e implicată nicio firmă auto, există o dubă (maxi-taxi) de marfă modificată care este a CFR Călători. Nu ştiu cât de legal e, dar e a CFR.
Când erau firme de transport auto, acestea erau oricum plătite de aeroport (întâi a fost Filaretul, care transporta angajaţii aeroportului, apoi C&I, aleasă la licitaţie de către aeroport special pentru transbordare), deci CFR Călători nu plătea un leu.

In viziunea ta, Dragos, unde s-ar putea realiza acel peron pe M700 in dreptul pasarelei de la halta Basarab? Devierea liniei M800 prin grupa tehnica Grivita si automat renuntarea la una din cele 6 linii de primire ale acesteia? Nu cred a se realiza asa ceva niciodata, Grivita n-ar renunta la acea linie de primire.

Se poate desfiinţa o linie în Griviţa (cea de lângă gard), oricum nu se mai folosesc toate.