Electrificari de linii

Ce mai lipseste ca sa se dea in folosinta?

Pai potriunea aia de Catenara de vreo 5 km (din ce am ampreciat din masina)!Stalpii sunt lipseste doar catenara!

In dimineata aceasta voi merge intr-o calatorie de la Galati la Marasesti si va voi prezenta informatii si fotografii de la fata locului, mai precis submagistrala 704. La ora 18.40 ajung inapoi la Galati, deci ca atare fapt dupa orele 19.00 voi prezenta imagini!

Asteptam cu nerabdare imaginile

Imi cer mii de scuze ca nu am mai reusit sa ajung azi pe submagistrala 704 dar am foast solicitat la o sedinta foto la un eveniment in Braila ( am un al doilea job) si a trebuit sa aman calatoria. Dar promit ca in week-end-ul urmator vor face aceasta calatorie!
Ceea ce am aflat este ca pe acel tronson se lucreaza extrem de lent din cauza fondurilor ce sunt alocate cu ...picatura!!! Dar oricum, pentru MT este una din prioritati!!! Dupa cum se lucreaza...se si vede ce,, prioritate mare" este...!!!

O mica istorie a electrificarii la CFR:

Primele linii de cale ferata electrificate din Romania au fost:
-linia ferata ingusta industriala de la fabrica de hartie Busteni, in 1899;
-linia ferata ingusta suburbana Arad Podgoria- Ghiroc Piata- Radna/Pancota ("sageata verde"), in 1913.

In privinta liniilor ferate cu ecartament normal, din reteaua CFR, proiecte de electrificare apar inca din 1913. Prima linie ferata cu ecartament normal, avuta in vedere pentru electrificare, a fost linia Ploiesti- Brasov. Aici, rampele mari (cuprinse intre 17-23 la mie), ca si traficul intens, recomandau ca aceasta linie sa fie prima electrificata. Nici utilizarea, din 1938, o puternicei locomotive duble diesel unicat "Sulzer" si nici dublarea completa a liniei, in 1940, nu mai faceau fata volumului mereu in crestere de trafic.

Primul proiect de electrificare, este prezentat, in 1913, de inginerul I.S.Gheorghiu, care propunea electrificarea liniei Bucuresti- Ploiesti- Brasov, dar inceputul primului razboi mondial duce la amanarea acestui proiect.

In perioada interbelica apar mai multe proiecte, dar nici unul nu este realizat, datorita izbucnirii razboiului, si a greutatilor financiare.
Astfel, Serviciul Electrificarii, din cadrul Directiei Generale a Constructiei de Cai Ferate reia propunerea de electrificare a liniei Ploiesti-Brasov, aparand in aceasta perioada foarte multe articole stiintifice si tehnice, cu privire la tractiunea electrica.
In 1929 apare o lege, pe baza careia urma sa se construiasca un canal navigabil Arges- Dunare, si o linie ferata electrificata Bucuresti- Ploiesti- Brasov. Din motive economice (izbucnirea marii crize economice mondiale, care afecteaza si Romania),legea nu s-a mai aplicat.
Pentru producerea curentului electric, necesar la alimentarea cai ferate electrificate, se propunea constructia a doua hidrocentrale, la Dobroiesti (realizata in anii 1928-1930)si Galma- Moroieni (realizata in anii 1952-1953), pe Ialomita superioara.
Prin actiuni legislative succesive, in anii 1929, 1934, 1942, se incearca reglementarea, pe plan national, a actiunilor de electrificare a cailor ferate din Romania.Au contributii majore oameni de seama, din domeniul tehnic: I.S.Gheorghiu, ing. Dimitrie Leonida, prof. Dragomir Hurmuzescu, ing. Tancred Constantinescu, prof. Alex Nicolau, prof. Nicolae Tomescu, prof. Dumitru Corodeanu, acad. C. Niculescu,etc.

La 12 septembrie 1942 Directia Generala a CFR infiinta Directia Electrificarii, condusa de inginer Dimitrie Leonida. Conform legii 612/1942 se incheie un contract, cu firma germana „Siemens-Schuckert”, pentru constructia hidrocentralei Izvoru Muntelui- Bicaz, a fabricii de ciment Bicaz si a termocentralei de rezerva Filipestii de Padure, in vederea crearii premiselor electrificarii liniei ferate Bucuresti-Ploiesti-Brasov. Insa acest vast program al CFR este stopat din cauza razboiului.
La inceputul anului 1944 Directia Generala a CFR trimite la specializare, in Germania, in domeniul electrificarii, un grup de ingineri, printre care si Nicu Condacse.

In 1948 este infiintat „Institutul de cai ferate Bucuresti”, cu cinci facultati: exploadarea, mecanica, constructii, telecomunicatii si planificare. In cadrul facultatii de mecanica, incepand cu anul scolar 1951/1952, in premiera nationala, conferentiar-inginer Nicu Condacse sustine un curs de locomotive electrice.
Plenara Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Roman (PMR), din 26 octombrie 1950, aproba planul de electrificare a tarii, pentru creearea sistemului energetic national si apoi electrificarea principalelor cai ferate din Romania.
In anul 1951 incep lucrarile Comisiei Ministeriale de electrificare, din care fac parte inginerii: D.Ghitescu, V.Lazaroiu, C.Leatris, Virgil Jidveianu, Ionel Diaconescu,
Nicu Condacse, si profesorii universitari D.Nicolau, Al.Corodeanu, Ion Mitran, si altii. Comisia hotaraste ca prima linie electrificata sa fie tronsonul Brasov-Ploiesti-Bucuresti (pe care se inregistra cel mai intens trafic), iar lucrarile sa inceapa cu tronsonul cel mai greu, Brasov-Predeal.
In anul 1953 se finalizeaza contractul cu firma sovietica „Transelectroproiekt”, pentru proiectarea lucrarilor de electrificare a tronsonului Brasov-Predeal.
In conformitate cu recomandarile Congreselor UIC de la Annency (1951) si Lille (1955) (ambele din Franta) si a Conferintei CAER, de la Moscova (1957), s-a adoptat sistemul cel mai avantajos, din punct de vedere tehnico-economic, la electrificarea cailor ferate romane: curent alternativ monofazat (cu faza prin fir aerian-„catenara”, si nulul prin sina), de 27.000v, si frecventa industriala, de 50 hz.
Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor, Departamentul Cailor Ferate, trimite, in URSS, o delegatie, formata din specialisti, din cadrul I.P.C.F.-Bucuresti, condusa de inginer Nicu Condacse, pentru documentare, in vederea electrificarii cai ferate Brasov-Predeal.Din delegatie au mai facut parte inginerii: Alex Vatreanu, Petre Ciortan si I.Nastasescu.
In cadrul I.P.C.F.-Bucuresti incepe activitatea de proiectare, in cadrul nou-infiintatului atelier de instalatii, condus de inginerul Cosmovici, avand o grupa de instalatii electrice, condusa de inginer Nicu Condacse, cu doua colective de proiectare: linie de contact (condus de Alex Vatreanu) si alimentare retea (condus de Petre Ciortan).
In anul 1959 departamentul cailor ferate hotaraste inceperea lucrarilor de electrificare a cai ferate Brasov-Bucuresti, dupa studiul intocmit in 1958 de I.P.C.F.-Bucuresti.
Lucrarile pe teren vor debuta in anul urmator (1960).

Debutul lucrarilor de electrificare, a cai ferate romanesti, este ziua de 27 decembrie 1960, atunci cand maistrul Liviu Vintila monteaza, in statia Predeal, stalpul metalic nr.69- primul stalp de electrificare la calea ferata, pe o fundatie de beton monolit.
Dupa aceasta data, lucrarile continua in ritm alert, in august 1963 fiind terminate lucrarile de electrificare a tronsonului Brasov- Predeal, care este trecut in probe tehnologice.
Ajunsi in acest punct, trebuie sa facem cateva precizari si despre primele locomotive electrice adoptate de Romania.
La concursul deschis de guvernul roman, pentru achizitionarea de locomotive electrice, s-au prezentat 4 oferte:
- „Alsthom”- Franta, care prezenta doua locomotive electrice, tip „Bo-Bo” monocabina, echipate cu redresori cu vapori de mercur (tip ignitron) si cu redresori cu diode de siliciu.
- „Skoda”- Cehoslovacia, care prezenta o locomotiva electrica tip „Bo-Bo”, cu redresori cu siliciu.
- „VEB- Lokomotivbau Elektrotechnische Hennigsdorf”- RDG, care prezenta o locomotiva electrica prototip, tip „Co-Co”, echipata cu redresoarea cu siliciu, un bloc-redresor si un graduator de provenienta franceza, si un transformator de provenienta belgiana
- „ASEA – Vasterls”- Suedia, care prezenta doua locomotive, tip „Bo-Bo”, echipate cu redresori cu siliciu.

Pentru primele teste sau folosit cele doua locomotive franceze, dar, in final, datorita avantajelor comerciale oferite de firma suedeza, s-a semnat contractul de livrare cu aceasta firma. De asemenea, a contat si faptul ca firma „ASEA” a fost de acord ca uzinele „Electroputere Craiova” sa cumpere licenta de fabricatie a acestor locomotive electrice, care, astfel, puteau fi produse si in Romania.

Deschiderea oficiala a circulatiei, cu locomotive electrice (dar pentru probe) are loc 9 iunie 1963, cand, in prezenta sefului de atunci al statului (Gheorghe-Gheorghiu-Dej) si a vicepresedintelui Consiliului de Ministri (Gheorghe-Gaston-Marin), locomotiva electrica „BB-12141” a remorcat primul tren, spre Predeal.
Testele comparative au constat in remorcarea unor trenuri de marfa, de diferite tonaje, pe distanta Brasov Triaj- Predeal.
Functia de monitor si raportor pentru CFR a fost incredintata inginerului Octavian Udriste, sef, pe atunci, al depoului Brasov, si fost elev al inginerului Nicu Condacse.

La 9 decembrie 1965 prima locomotiva electrica ASEA, tip 060-EA, adusa din Suedia, efectuiaza cursa de proba intre Brasov si Predeal,fapt ce marcheaza terminarea probelor tehnologice, si darea in exploadare comerciala, a tronsonului respectiv.

In 1966 (la 20 aprilie) se termina electrificarea tronsonului Predeal- Campina, in 1967 si a tronsonului Campina- Ploiesti Vest (tot in acest an prima locomotiva electrica 060-EA,iesea de pe portile uzinelor „Electroputere”), iar, la 16 februarie 1969, primul tren remorcat de o locomotiva electrica sosea in Bucuresti, o data cu terminarea electrificarii liniei Ploiesti Vest- Chitila- Bucuresti Nord.

In 1966 era deschis si primul atelier de electrificare, condus de inginerul Nicu Condacse. Ulterior, intretinerea liniei de contact si a substatiilor de tractiune revine Diviziei Instalatii si sectiilor CT (Centralizare-Telecomenzi).

Electrificarea liniei Brasov-Ploiesti- Bucuresti a fost precedata de un ansamblu de lucrari pentru adaptarea si sistematizarea constructiilor si dotarilor feroviare. Sunt consolidate podurile si terasamentele, se majoreaza tipul de sina (cu sina de 49 kg/ml), sunt sistematizate 24 de statii si triaje (printre care marile triaje de la Brasov, Ploiesti si Bucuresti), sunt centralizate electrodinamic 1.023 de macaze, se echipeaza cu bloc automat sectiile de circulatie.
Pentru alimentare cu energie electrica a cai ferate electrificate, se construiesc 4 substatii de tractiune (la Darste, Valea Larga, Ploiesti Vest si Chitila), care sunt racordate la Sistemul Energetic National (curent alternativ trifazat, de 110 kv si 50 hz), si care dispun de instalatii de telemecanica (pentru actionarea separatoarelor liniei de contact) ,dirijate de la Dispecerul Energetic Feroviar, amplasat in noua cladire a sectiei I.F.T.E.-Ploiesti, dat in exploadare in decembrie 1969.
S-au incercat diverse solutii, pentru montajul catenarei (care sustine linia de contact), in final preferandu-se stalpii de beton centrifugat, iar, in cazuri limitate (acolo unde trebuiau sustinute lucrari speciale, sau unde gabaritul nu permitea montarea stalpilor de beton) stalpii metalici.
Pentru eventuala crestere a vitezei comerciale,pana la 160 km/h, pe traseul de ses dintre Campina si Bucuresti, se monteaza catenara cu suspensie complet compensata, iar, intre Campina- Brasov, se monteaza catenara cu suspensie partial compensata, ce permite o viteza de maxim 100km/h.

Tot acum sunt electrificate si liniile de racordaj:
- Darste- Ram.1 Brasov Triaj- Brasov Triaj
- Brasov- Ram.2 Brasov Triaj- Brasov Triaj
- Ram.1 B.T.- Ram.2 B.T.
- Ploiesti Vest- Ploiesti Triaj
- Ploiesti Triaj- Brazi
- Chitila- Ram.Bucuresti Triaj- Bucuresti Triaj- Bucuresti Nord
- Bucuresti Nord- Bucuresti Grivita
- Bucuresti Nord- Bucuresti Nord Grupa AT.

Tot in 1969 era electrificata si linia Craiova- Filiasi- Strehaia- Balota- Drobeta Turnu Severin- Orsova, si linia de racordaj Craiova- Craiova Triaj- Cernele.

Prezint, mai jos, liniile de cale ferata electrificate in Romania, intre anii 1970-1989, cu precizarea ca s-a urmarit, in primul rand, electrificarea liniilor cu rampe mari, din zonele montane, si a celor cu trafic intens.
Toate lucrarile de electrificare a cai ferate au fost proiectate de I.P.C.F.- Bucuresti si realizate de I.S.A.F.- Bucuresti.

20 iulie 1971- Orsova- Caransebes- Caransebes Triaj-
Resita Nord- Resita Sud

27 iunie 1972- Filiasi- Targu Jiu

31 octombrie 1973- Targu Jiu- Petrosani- Simeria
- Petrosani- Petrosani Triaj- Ram.Petro-
Sani Triaj
- Simeria Triaj- Ramificatie Simeria

1974- Caransebes Triaj- Cavaran- Lugoj- Timisoara Nord
- Targu Jiu- Amaradia- Rovinari
- Strehaia- Motru

10 ianuarie 1975- Adjud- Gh. Gh. Dej- Ciceu- Deda
(astfel, prima locomotiva electrica ajungea in zona Moldovei)

15 septembrie 1975- Timisoara Nord- Ronat Triaj Grupa D
Aradu Nou- Arad
- Timisoara Nord- Ronat Triaj Grupa a
Si b- Ronat Triaj Grupa D

19 decembrie 1975- Arad- Curtici/Lokoszhaza
Astfel, caile ferate romane electrificate erau interconectate cu caile ferate maghiare electrificate, si prin acestea, cu reteaua feroviara electrificata, din centrul si vestul Europei.

Pana la sfarsitul anului 1975, se termina si electrificarea liniei Brasov- Harman- Ciceu si Brasov Triaj- Harman, fapt ce marca terminarea lucrarilor de electrificare a principalelor linii ferate, ce strabat lantul carpatic, cu trafic intens si rezistenta caracteristica mare, trecandu-se la electrificarea si celorlalte linii, cu trafic intens.

31 mai 1977- Bucuresti Nord- Ram.Pod Grivita- Bucuresti
Baneasa- Pantelimon- Ciulnita- Fetesti-
Cernavoda Pod- Palas- Constanta
- Pajura- Ram.Pod Grivita
- Bucuresti Triaj- Ram.Pod Grivita
- Ram.Bucuresti Triaj- Pajura
- Bucuresti Triaj- Pajura
- Palas- Constanta Port
- Constanta Ram.1- Constanta Marfuri

28 mai 1978- Brazi- Ploiesti Sud- Buzau- Focsani- Mara-
Sesti- Adjud- Bacau- Pascani- Suceava Nord
(la 5 decembrie 1980 se termina si electri-
-ficarea firului 2 dintre Bacau si Roman)
- Ploiesti Sud- Ploiesti Vest
- Ploiesti Sud- Ploiesti Triaj
- Ploiesti Sud- Ghighiu
- Ploiesti Vest- Ghighiu
- Brazi- Ghighiu- Corlatesti
-Corlatesti- Ploiesti Est
- Ploiesti Sud- Dambu- Corlatesti
- Ploiesti Sud- Ploiesti Est Post 1
- Ploiesti Est- Ploiesti Est Post 1

Pana in 1979 mai erau electrificate liniile:
-Bucuresti Nord- Bucurestii Noi- Chiajna-
Videle- Rosiori Nord- Caracal- Craiova
- Chiajna- Ram.Bucurestii Noi- Chitila
- Bucurestii Noi- Ram.Bucurestii Noi-
Bucuresti Triaj
-Ram.Bucurestii Noi- Ram.Bucuresti Triaj
-Bucuresti Triaj- Bucurestii Noi
- Bucuresti Nord- Pajura- Mogosoaia
- Ram.Bucurestii Noi- Mogosoaia
- Ramificatie Buciumeni- Mogosoaia
- Mogosoaia- Gara Odaile- Otopeni- Consta-
Tin David- Ram.Constantin David- Titan
- Constantin David- Ram.Pasarea
- Pantelimon- Ram.Constantin David
- Bucuresti Obor- Pantelimon
- Buzau- Faurei- Braila- Barbosi- Ramificatie
Tunel- Galati
- Barbosi Triaj- Ram.Barbosi Triaj- Barbosi
- Ramificatie Tunel- Galati Marfuri
- Deda- Saratel- Beclean pe Somes- Dej- Dej
Calatori

Astfel, toate liniile electrificate erau reunite intr-o retea de baza, care constituia scheletul, pe care se desfasura majoritatea traficului.

In anii 1980- 1985 s-au mai electrificat liniile:
- Marasesti- Ram.Doaga (acum General Eremia Grigorescu)- Doaga
- Marasesti Ram.Putna- Ram.Doaga
- Faurei- Tandarei- Fetesti
- Faurei Ram.Ciresu- Faurei Ram.Gaiseanca
- Brasov- Sighisoara- Copsa Mica- Coslariu Gara Pod Mures- Teius- Apahida- Cluj Napoca- Baciu Triaj
- Apahida- Dej Calatori
- Ram.Jucu- Ram.Cojocna
- Coslariu Pod Mures- Coslariu- Ramificatie Coslariu
Alba Iulia- Vintu de Jos- Simeria- Glogovat- Arad
- Teius- Coslariu
- Coslariu- Triaj Galdiu- Ramificatie Coslariu
- Sibot- Cugir
- Simeria- Hunedoara
- Ram.Pod Micalaca- Glogovat
(Astfel, pe aceasta linie de racordaj, intalnim, singura intersectie la nivel dintre o linie de tramvai si o linie de cale ferata electrificata)
- Livezeni- Lupeni
- Rovinari- Rosia Jiu h.
- Saratel- Bistrita Nord

In 1984 era electrificata si linia Constanta- Agigea Ecluza, precum si liniile de racordaj Constanta Port- Constanta Ram.3- Palas, Constanta Ram.3- Constanta Ram.2, Constanta Ram.3- Constanta Ram.Vii.

Intre 1985-1987 era electrificata si linia Pascani-Iasi- Nicolina- Socola (ultima linie de cale ferata electrificata inainte de 1989), si, in fine, la 21 noiembrie 1987, o data cu inaugurarea noilor poduri peste Dunare, de la Fetesti- Cernavoda, si liniile de racordaj Fetesti- Ramificatie Borcea si Dunarea Ram.2- Cernavoda Pod.

In 1989 debutau lucrarile de electrificare si la linia Doaga- Tecuci- Ram.Barbosi Triaj, dar mai erau in lucru si liniile Suceava- Vatra Dornei- Beclean pe Somes, Pascani- Targu Neamt, Ciulnita- Calarasi Sud si Rosia Jiu h- Turceni- Filiasi, aceastea fiind singurele proiecte masive, in infrastructura feroviara, continuate si dupa 1989.

De asemenea, existau proiecte si de electrificare a liniilor Baciu Triaj- Oradea, Dej Calatori- Satu Mare, Arad- Oradea- Satu Mare, Chitila- Golesti- Pitesti- Valcele (si, de aici, pe ceea ce trebuia sa fie linia Valcele- Bujoreni Valcea)- Podu Olt- Sibiu- Vintu de Jos, sau Tecuci- Barlad- Crasna- Iasi.

In total, s-au electrificat 3.390 km de cale ferata, ceea ce reprezenta cca 30 %, din totalul retelei feroviare romanesti, astfel ca, in 1985, 57 % din volumul traficului era remorcat cu locomotive electrice.
Dintre acesti 3.390 km de cale ferata electrificata, 2.326 km erau linii dublate si electrificate, iar 1.064 km erau linii simple electrificate.

Electrificarea cailor ferate a avut drept consecinte: reducerea consumului de combustibil fosil, reducerea poluarii, marirea tonajului si a vitezei trenurilor si imbunatatirea confortului calatorilor, prin utilizarea incalzirii electrice, a vagoanelor de calatori.


Singura investitie importanta, continuata la calea ferata, dupa 1989, a fost electrificarea a inca 430 km de cale ferata (e drept ca lucrarile fusesera incepute inainte de 1989).
Aceste linii electrificate sunt:
-pana in 1991: Suceava Nord-Darmanesti
Suceava- Ilva Mica
Darmanesti- Cacica- Paltinoasa
Beclean pe Somes- Salva
Pascani- Targu Neamt

-pana in 1993: Ciulnita- Calarasi Sud

-pana in 1994: Ilva Mica- Salva
Rosia Jiu- Turceni- Filiasi
Turceni- Dragotesti

Ultima linie electrificata din Romania a fost, in prima parte a anului 1996, linia Doaga (acum General Eremia Grigorescu)- Tecuci, si linia de racordaj Tecuci Ram.Cozmesti- Tecuci Ram.Frunzeasca.

Astfel, la sfarsitul anului 1997 (ca si astazi) existau 3.820 km de cale ferata electrificata.

Se continua (in ritm de melc) si astazi lucrarile de electrificare a liniei Tecuci- Barbosi.
S-a reusit montarea stalpilor de sustinere a catenarei (in proportie de 90%) si constructia partiala a substatiilor de tractiune Tecuci si Hanu Conachi.

Dupa 1990, starea tehnica a liniei de contact si a substatiilor de tractiune se degradeaza incontinuu. Astazi, pe sectoarele de cale ferata Depoul Bucuresti Triaj h.- Mogosoaia, Ram. Bucurestii Noi- Mogosoaia, Pantelimon- Ram. Constantin David- Titan nici nu mai exista linia de contact, ramanand doar stalpii!
In 2004, prin desprinderea de "CFR Infrastructura", se formeaza "SC Electrificare CFR".

Cine stie sa imi raspunda la urmatoarele intrebari:

1. De ce se prefera instalarea stilpilor pe doua rinduri, pe exterior, in loc sa se instaleze numai un rind, intre cele doua fire, ca in imaginea de mai jos?



2. Am observat ca in vechiul sistem de electrificare, in zonele de curba se instalau piloni zabreliti ce sustineau in consola ambele catenare. Pilonii zabreliti se instalau in exteriorul curbei, feriti de caderea pietrelor si copacilor de pe versant. De asemenea in statii (Breaza, Posada) era acelasi sistem, probabil pentru vizibilitate sporita. Odata cu reabilitarea, s-a renuntat la acest sistem, stilpii fiind asezati pe intreg traseul in acelasi fel, unul in fata celuilalt. De ce?



Mie mi se pare mai buna si mai logica solutia veche, insa poate ceva imi scapa.

Aici probabil va apare o padure de stilpi



In Bulgaria (Vidin) se aplica sistemul vechi:



Poza e luata de pe site-ul constructorului: http://www.danubebridge2.com/

Este posibil (nu zic ca e cea mai buna explicatie) ca logica sa fie urmatoarea: daca exista o problema la un stalp (accident etc si stalpul se darama) atunci va fi afectat un fir, iar daca 2 stalpi sustin 5 fire sa zicem, atunci vor fi afectate toate. O alta explicatie (in cazul in care am 2 stalpi care sa zicem sustin x fire, si firele sunt "legate" intre ele -adica exista doua cabluri de la un stalp la altul care sustin toate firele si NU in cazul in care firele NU sunt sustinute de doua cabluri de la un stalp la altul, ci sunt legate doar de "grinda" care e sustinuta de cei doi stalpi) este ca la circulatia trenului exista un usor balans care ar putea antrena si celelalte fire, mai ales la viteze mari).


Nu sunt sigur ca astea sunt motivele, dar asta ar fi logica mea.

Scuzati exprimarea "profana" de nespecialist, deoarece nu stiu sa explic prea clar stilul de legare al catenarei. Sper ca s-a inteles ce am vrut sa spun.

La poza pe care ai facut-o cred ca e in Dirste .. si acolo cred ca va ramane vechea configuratie pentru ca e mai ieftin sa ai grinda peste decat sa bagi 4 stalpi .. sau este posibil sa bage 1 stalp cu 2 fire ,si 1 cu 2 fire .. dar pe linie dreapta mai mult ca sigur ca nu vor sta pe ganduri .. sunt inginer constructor de meserie in civile .. daca faceam cai si poduri probabil ca iti puteam oferii un raspuns mai corect.Oricum nu exista o regula scrisa ,e cum considera inginerul care proiecteaza portiunea de sosea/cale ferata.

Eu am facut supozitia de mai sus pe baza logicii si a faptului ca retelele electrificatee din afara (ex la francezi) (pentru viteze mari!) au pentru fiecare fir stalpi separati.

Repet e posibil sa ma insel.

Da, balansul mai pronuntat la viteze mari cred ca e motivul pentru care nu se mai folosesc suporti comuni pentru doua fire.
Totusi, chiar si pe linii modernizate, ar trebui sa mai ramina zone pe sistem comun acolo unde viteza nu e prea mare si vizibilitatea importanta (gari mai mari, triaje).

In acest caz cred ar trebui sa existe stalpi comuni asa cum sunt cei dintre Podul Grant si Carpati si nu cum sunt cei dintre Podul Grant si Basarab, in sensul ca la primii mentionati balansul -cred eu- ca mult redus.

Din ce in ce lucrarile la electrificarea liniei Galati---Tecuci avanseaza in ritm alert. Singura distanta ramasa fara fir de contact este Hanu-Conachi --- Ivesti dar si pe aceasta distanta, semafoarele de semnalizare sunt montate, practic au disparut semnalele mecanice.Singura statia care mai are functionabile aceste semnale este Serbanesti. Se observa si consolidarea terasamentului caii de rulare caci piatra este burata destul de recent si pe alocuri completata cu piatra noua. In zona Barbosi, locul de conjunctie a magistralelor 700 cu 704 in dreptul statiei de transformare, liniile sunt in plin santier. Se circula de la Galati catre Tecuci si invers pe un singur fir: cel din dreapta cu se pleaca de la Galati catre Tecuci. Se inlocuiesc macaze, tronsoane de linii, fir contact, semnalizari, semafoare, izolatori, stalpi noi plantati. Sper ca in cursul sederii mele la Iasi sa postez si fotografii, caci acum in timp ce scriu ma aflu in tren si semnalul de internet pica des!

Au montat semnale de bloc si intre Hanu Conachi si Independenta?
Ultima data cand am trecut pe acolo erau montate numai prevestitoare care erau de tipul "prevestitor pe sectie fara B.L.A."