Discutii libere pe seama liniei M800

IR 1582 a sosit timpuriu cu 3' in Bucuresti Nord. Au inceput sa scada din minutele de stationare, (unele trenuri ajunsesera sa stationeze aproape 40' total in cele patru statii) dar cresc si timpii reali de deplasare dintre statii fata de cei inregistrati pana mai azi.

http://www.cugetliber.ro/stiri-eveniment-cine-da-cfr-ului-lovituri-de-sute-de-mii-de-euro-210692?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-main-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mare

IR 1582 astazi a ajuns cu 4' mai devreme la Medgidia scotand 21' intre Constanta si Medgidia. Doar In 2011 s-a inregistrat un timp mai bun respectiv 20'.

Facand niste calcule cu cei mai buni timpi de pana acum si pastrand cate 1' oprire in Medgidia si Cernavoda Pod avem Constanta - Fetesti in doar 56' la tren cu opriri !!!

Deci avem urmatorii timpi de mers:

Constanta -Medgidia 21'
Medgidia-Cernavoda Pod 14'
Cernavoda Pod -Fetesti 19'

Dar si:

Medgidia 1' stationare
Cernavoda Pod 1' stationare


In 2011, adica atunci cand se circula fara probleme acesti timpi intre Constanta si Fetesti erau scosi de un IR fara oprire, in prezent dupa cum se vede se poate si mai bine. Ramane de vazut daca se decide a fi folositi timpii de mers la maxim sau vor fi largi ca si pana acum.

Eu zic ca incepand cu luna iunie un 2h15' fara oprire sau 2h20' cu o singura oprire ar fi ceva normal desi se poate si sub... Un tren cu 5 opriri in conditiile actuale in care se fac 55' intre Lehliu si Bucuresti Nord dar si cu 2' opriri in Fetesti si Ciulnita nu ar trebui sa scoata mai mult de 2h33' ! Si cand te gandesti ca intre Lehliu si Bucuresti Nord timpii de mers nu ar trebui sa depaseasca 40' inseamna ca tot ce calculam noi aici ar trebui sa aiba cu 15' in minus...

Iata si continuarea:

Fetesti-Ciulnita 18'
Ciulnita-Lehliu 19'
Lehliu-Bucuresti Nord 55'

Fetesti 2' stationare
Ciulnita 2' stationare
Lehliu 1'

total timpi de mers 146'
total stationari 7'
timp de mers total pentru tren cu 5 opriri 153' respectiv 2h33'

Excelenta analiza, trei aspecte as adauga:

- e posibil sa se ridice viteza de circulatie la intrarea in Constanta, macazele au fost schimbate dar se trece inca cu viteza redusa.

- Cernavoda-Fetesti se face in 19-20' cu trenuri de 3-4 vagoane. Nu cred ca sunt timpi la indemana pentru o garnitura cu 8-9-10 vagoane (ma amuza usor ca am ajuns sa consider 8 vagoane ca fiind o garnitura lunga)

- daca se rezolva im mai si fenomenul Sarulesti putem spera la cei mai buni timpi ever. Baietii din Cuza-Voda, cei care bantuiau pe sectorul Mircea-Voda - Medgidia, vor fi ocupati o perioada - am pus link-ul mai sus.

Surprinzator, lucrurile se misca anul asta, s-a reparat Mostistea, s-a refacut semnalizarea lipsa intre Cernavoda-Medgidia, s-a reabilitat Palas - Constanta. Daca s-ar face ceva si pe Baneasa-Nord, s-ar castiga timp important.

Intre Baneasa si Nord se pierd cam 4' iar intre Constanta si Palas cca 1'-2'. In 2011 Lehliu-Bucuresti Nord era cam in 35'-36' pe ceas, restul timpilor se pierd acum la oprirea in Sarulesti.

deci domle baiazid.

anul trecut am facut 2:36h cu un tren fara oprire la nicio gara.
2:36 e timp bunicel daca ne gandim ca s-a mers naspa de tot la sarulesti, podurile dunarene si mircea voda.
apoi trenul a mai trecut cu viteza redusa la garile fetesti si ciulnita si podul poarta alba pana dupa murfatlar.
la plecare din bucuresti trenul a mers cu 5 km/h. la intrare in gara constanta trenul a mers tot cu 5 km/h.
trenul a mers lent primii si ultimii kilometri (zona palas).

as putea zice ca se poate 2:15h fara opriri cu podurile dunarene varza.

Si daca s-ar iesi cu 30km/h din GDN si s-ar intra cu 30km/h in gara Constanta

Stie cineva daca au inceput lucrarile in gara Fetesti?

baiazid a scris:

Intre Baneasa si Nord se pierd cam 4' iar intre Constanta si Palas cca 1'-2'. In 2011 Lehliu-Bucuresti Nord era cam in 35'-36' pe ceas, restul timpilor se pierd acum la oprirea in Sarulesti.

Intre Baneasa si GDN se circula cu 70 din motive de siguranta pentru ca sunt multi care traverseaza calea ferata pe acolo venind dinspre Ram Pajura si mai este si curba aceea care nu ar permite mai mult.Acelasi lucru e si intre Palas si Constanta.Din Gara de Nord se pleaca de obicei de pe liniile 11-14 unde macazurile stau f prost si se pierde mult la intrare/iesire cu 10km/h.

alexmorph3us a scris:

Intre Baneasa si GDN se circula cu 70 din motive de siguranta pentru ca sunt multi care traverseaza calea ferata pe acolo venind dinspre Ram Pajura.

Niciodata nu am inteles treaba asta: de ce in anumite zone trebuie sa circule cu trenul cu restrictii, ca prin acele locuri se travereseaza calea ferata? E clar ca linia ferata nu ai voie s-o treci prin loc nepermis, ori daca o faci, o faci pe propria raspundere. Dar nu asa ca punem restrictii la trenuri, ca vezi Doamne, pe acolo trece toata lumea. Bine ca nu le face si trecere de pietoni si semafor cu buton, sa dea trenului semnal rosu, iar la pietoni verde.

Vad ca azi si ieri trenurile ajung in Nord cu 10-15' intarziere, stie cineva motivul ?

Principalul obstacol este raza destul de stransa a curbei (vezi si inclinatia) nicidecum ca trece rar cate un cascat pe acolo. Nici inainte de reabilitare cand in livret viteza era de 80 nu mergeau cu 80 fiind limitare fara inductor cu 70 de la macazul Racodarii Pajura unde trenul balansa puternic si pana unde intra in linie dreapta sina spre Buc Nord. Ca nu s-a pastrat cel putin viteza dinainte de reabilitare (80-iu) nici eu nu pot sa inteleg. Aceeasi problema si cu macazul de la Racordare daca era facut pentru VS in abatere. Adica la Pantelimon iesi pe directa de la linia 1 cu 90 iar aici la Pajura cu un clasic 30...
Dar nu, la noi ca la nimeni in loc sa progresam ne intoarcem in anii 80-90 pe unele linii (cele reabilitate).

Daca la racordare Pajura s-ar fi folosit diagonale (eventual cu viteza sporita in abatere) in loc de dubla bretea cum e azi, s-ar fi scurtat lungimea sectiunii dintre joanta semnalului de intrare Baneasa si joanta izolanta de dupa dubla bretea, existand riscul ca trenurile marfare lungi care veneau de la Chitila si care stationau in semnalul de intrare Baneasa fir 1 (cap X) sa tina ocupata si sectiunea din Pajura, blocand practic dubla bretea (implicit si accesul dinspre Baneasa spre Nord sau pe banalizat dinspre Nord spre Baneasa).

Am vazut cu ochii mei tren auto (720m) care stationa in semnal la Baneasa si abia se incadra cu ultimul vagon in sectiunea respectiva. Cine nu crede, sa mearga pe teren sa masoare sectiunea cu pricina, sigur nu "sare" de 750 m.

Chestia cu 70-ul in curba Carpati din cauza celor care traverseaza linia mi se pare o fabulatie, dealtfel in BAR nu cred ca apare limitare de 70, lucru dovedit si de livret: Vmax 70 pe Buc Nord-Baneasa.

Unii intreaba de ce nu se fuge cu 120 dupa Pajura. Simplu, dupa reabilitare, firele 1 si 2 au fost redesenate mai spre nord (ca punct cardinal) existand la intrarea in Baneasa (in zona semnalelor de iesire Y) acea curba si contra-curba aparent usoara dar care sigur nu poate fi atacata cu mai mult de 70 (parerea mea)

Dar cind se fac aceste lucrari de reabilitare nu se fac si niste studii in teren? unde putem reprofila linia, unde modificam raza de curbura, macazurile, diagonalele etc, mai stiu eu ce elemente constructive astfel incit sa se mentina viteze de pe sectiunile alaturate acelui punct?

Ma gindesc ca e mai eficient economic sa mai scoti o linie acoperita de pamint , sa mai demolezi un cotet de pe linga linie si sa faci o racordare ca lumea, decit sa circuli cu 120 apoi sa frinezi un tren 720 m sa treci cu viteza redusa si apoi sa revii la VS.

Doar a fost si un studiu postat pe forum despre acest aspect.

Se face studiul Dane .. din nefericire exista un procent minim,pentru care linia trebuie sa-l indeplineasca cu viteza de 160 km/h .. Toate liniile au fost reabilitate la acel procent minim... M800 fiind in mare parte dreapta,si avand un procent respectat destul de mare,nu s-au mai complicat proiectantii cu mutarea liniei,pentru "indulcirea" curbelor si ridicarea VS'ului in anumite sectoare.