Revista presei (partea II)

se investeste mult in infrastructura rutiera fiindca este foarte mult ranasa in urma. transportul feroviar are un mare dezavantaj pentru zilele noastre, are flexibilitate mult mai redusa decat transportul rutier, asta e realitatea.
inca odata, paradigma in care se gandeste este gresita....nu trebuie pusa problema auto VS feroviar ci auto COMPLEMENTAR cu feroviar.

Castigul mediu lunar din companiile Ministerului Transporturilor va creste in acest an cu pana la 500 lei fata de anul trecut, la care se adauga bonificatii in valoare de pana la alte 500 lei, desi in multe cazuri numarul angajatilor nu scade comparativ cu 2011, iar profitul prognozat este mai mic.
http://www.fin.ro/articol_71990/ministerul-transporturilor-creste-salariile-angajatilor-companiilor-din-subordine.html

vin alegerile, socialismul sa traiasca....
nu-ti miroase a sobolan mort?
cum este posibil ca intr-un sector falimentar ca transportul CF salariile sa creasca?
se mai indoieste cineva ca traim in socialism?

Rarau a scris:

http://www.antena3.ro/romania/trenuri-romanesti-de-epoca-vandute-la-fier-vechi-statul-a-dat-o-garnitura-la-pretul-unei-masini-156338.html

Hai sa nu plangem mana aia de fiare.
1 la mana, o reparatie si conservare a acestor vagoane este costisitoare si cred ca ar costa mai putin sa faci 5 vagoane noi.
2 la mana, daca era cineva interesat de vagoane sa le cumpere si sa le restaureze cred ca o facea de mult timp, de ce nu au facut-o, doar se anunta licitatii si se fc toate demersurile care se fac in mod normal, ca noi pasionatii zicem, pai nu-i bine, si ce daca nu e bine, pana la urma la o licitatie castiga cine da mai mult, apoi daca un remat ofera cu 2000, 3000, 5000 de euro mai mult decat o firma din strainatate care vrea sa le cumpere, sa fie sanatoasa, licitatie spune, vrei, licitezi cat iti permiti, cat vrei, bla bla bla... Cam asa decurg lucrurile in ziua de azi.
Bun, spuneti acum, pai da, si ce, se puteau reconditiona si forma un tren de epoca, medieval, turistic sau mai stiu eu ce, sa va intreb acum, cati calatori sunt in Romania in domeniul feroviar, din 20 de milioane sa zicem un milion, sau mai putin, 750.000 in medie? Bun, acum spuneti-mi cati sunt pasionati, 1000 maxim? Cat ar costa biletul pe ruta unui tren de asta, medieval, de epoca, turistic, distractiv.....poate ceva mai mult decat un bilet de IC pe aceeasi distanta, bun, cati dintre pasionati si-ar permite acest lucru anual? adica macar o calatorie pe an, din astia toti 1000, ca daca e sa-i adunam pe toti sa zicem ca ar fi 1000?
Apoi cand se face RK, reconstructie si toata lambada asta cu reparatiile vagoanelor, cred ca se face o expertiza, daca de acolo reiese ca nu-s bune de repus in plimbarici, ha? Ce spuneti atunci, " hai sa le trantim la dej in muzeu", no si ce am rezolvat, cati din cei 1000 de pasionati se duc anual acolo sa vada acelasi lucru, drumul costa, presupun ca si intrarea ar costa... ia sa vedem ceva profit, va zic eu, un minus opt in stare de ebrietate adica trantit la pamant, infinit cu minus in fata.....hello, plangeti 2 fiare de pe timpul strabunica-mii cand era fata mare, hai sa n-o mai dam in lambada, ca acum ii inteleg pe astia de la CFR, lasa sa ne tranteasca 20-47 si 20-57 care le umbla podelele de expandate ce sunt si coscovite pe sub podele, ca daca plangem niste vagoane de 80 de ani suntem multumiti de alea de 40-50...

edward eu doar am prezentat stirea. http://www.jurnalul.ro/anchete/tren-de-epoca-ajuns-la-fier-vechi-604936.htm
Vagoanele care alcătuiau trenul de epocă Bucureşti au fost tăiate în gara Bucureşti Est (Obor). Trenul Bucureşti a fost în proprietatea fostei Societăţi Feroviare de Turism SFT-CFR SA şi era compus din 5 vagoane după cum urmează: un vagon de casa I Breda, fabricat în Italia în anii ’30; un vagon clasa I + II Hecht, fabricat în Germania în 1924; două vagoane clasa a II-a BMX, fabricate la începutul anilor 1900; un vagon restaurant, construit la Astra Arad în 1936.

Într-o sesizare trimisă Jurnalului Naţional, se precizează că aceste vagoane au fost vândute la bursă unei firme de valorificare a fierului vechi. "Măcelul a început în această lună. Până în acest moment au fost tăiate cele două vagoane de clasa a II-a şi s-a început la vagonul restaurant. Zvonurile spun că toată «afacerea» este în regulă, însă aş dori să menţionez că aceste vagoane sunt într-o stare bună, locul lor fiind în Muzeul CFR." Jurnalul Naţional a trimis o adresă Muzeului CFR prin care ceream date suplimentare: a fost acest tren inclus în patrimoniu? Şi dacă da, a fost cerut un aviz pentru tăierea acestuia în bucăţi? Răspunsul Muzeului CFR nu a ajuns însă.

CFR SA a trimis în schimb o precizare legată de trenul de epocă. Astfel că, potrivit adresei, trenul nu a fost inclus pe lista de patrimoniu a Ministerului Culturii. "Cele 5 vagoane din componenţa trenului Bucureşti au fost vândute prin B.R.M. ca mijloace fixe, material rulant – vagoane, conform pre­vederilor interne şi legilor în vi­goare prin licitaţie publică şi nu ca fier vechi. Vagoanele la care se face re­­ferire nu sunt înscrise în inventarul pa­trimoniului cultural mobil conform actului nr. 2426/24.05.2011 emis de Ministerul Culturii şi Patrimoniului Naţional. În urma contractului de vânzare-cumpărare toate obli­gaţiile referitoare la cele 5 va­goane cad în sarcina noului proprietar", se arată în comunicatul CFR SA.


Materialul rulant al CFR SA a făcut subiectul multor articole de presă. Jurnalul Naţional a relatat că în 2007 României i se alocau 230 de milioane de euro pentru achiziţia de vagoane noi. La acea vreme, CFR SA a răspundea că "în Planul Opera­ţional Sectorial al Transportului (POS-T) 2007-2013 figurează şi proiectul de «Reînnoire parc mate­rial rulant» (achiziţie rame electrice EMU). Valoarea totală a proiectului este estimată la circa 230 milioane de euro, finanţarea urmând a fi asigurată de fonduri europene regionale nerambursabile (50%) şi cofinanţate de la buget (50%). Ministerul Transporturilor trebuie să demareze procedura de accesare a fondurilor europene (FDER), iar o condiţie obligatorie pentru accesarea acestora este alocarea cofinanţării din surse publice pentru proiectul de achiziţie material rulant”, se arată în răspunsul CFR SA.

Jurnalul Naţional a mai întrebat dacă au existat măcar întâlniri sau discuţii cu privire la modul de accesare al acestor bani. CFR SA a răspuns că "Autoritatea de Management POS-T din cadrul MTI este cea care poate răspunde la această întrebare, fiind singura în măsură să corespondeze sau să facă demersuri pe lângă Comisia Europeană". Potrivit documentelor intrate în posesia noastră, discuţii şi studii există din 2007, dar cu finalizarea proiectelor stăm mai rău. Astfel că, în 2007, CFR-ul a avut la dispoziţie fonduri europene pe care să le folosească în vederea întocmirii strategiei de achiziţie de material rulant nou. Valoarea contractului a fost de 700.000 de euro, bani oferiţi CFR Călători prin programul Phare CES 2006. La această sumă bugetul de stat ar fi trebuit să vină cu o sumă modică de 175.000 de euro. Din păcate, în primăvara anului 2008, studiul Phare care ar fi sprijinit achiziţia de material rulat la CFR Călători a rămas în coadă de peşte. În acest moment, surse din CFR au confirmat că România nu mai poate accesa cele 230 de mi­lioane de euro pentru achiziţie material rulant. Practic, o dată cu spargerea companiilor feroviare şi intrarea în competiţie a firmelor private, banii europeni nu mai pot fi luaţi pentru că, în acest mod, CFR ar ajunge un concurent neloial pentru firmele private cu care împart infrastructura. Banii europeni s-ar transforma aşadar în ajutor de stat. În acest moment, CFR SA poate primi pe fonduri europene doar material rulant care poate fi folosit în mentenanţa infrastructurii.

Am vazut, acelasi text era si in articol. Imi place ca presa asta plange pentru noi pasionatii, vagoane vechi de 80 de ani si totusi ingroapa CFR-ul in namol pentru parcul activ de vagoane, ca avem vagoane de 30-40 de ani in circulatie si conditiile si infrastructura....
Aseara m-a mai luat unu cu "...sa vezi, cum au taiat...." si tot repertoriul ala de plangaciosi, ca sa vezi ce face rau cfr-ul....ca nu gandeste nimeni si chestii de genul in legatura cu vagoanele alea din Bucuresti despre care am vorbit mai sus.

lasa ca da europa bani pentru modernizarea garii pitesti....
liniile sunt varza, materialul rulant e varza.....dar se modernizeaza gara, tichie de margaritar ne trebuia. probabil ca trebuie sa stea boschetarii iarna la caldura.
vai mama noastra cu europa asta!

„Pentru perioada următoare, România va lansa proiecte de modernizare a infrastructurii feroviare precum podurile Grădiştea, Feteşti şi Cernavodă, implementarea proiectului ERTMS pe secţiunea Simeria-Sighişoara, şi de asemenea, modernizarea a cinci gări şi, în plus, mai este gara Târgu Mureş, întrucât sunt probleme de rezolvat. Privind la programul POS-T, toate proiectele stabilite vor fi implementate”, a declarat Marius Corduneanu, Director General Adjunct, Proiecte Europene, CFR SA, în cadrul evenimentului „Conferinţele Feroviare-Dezvoltarea infrastructurii feroviare – politici, proiecte şi tehnologii, desfăşurat în perioada 22-23 februarie 2012, la Sibiu (România), organizat de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România.
În ceea ce priveşte proiectele e termen mediu şi lung, se ştiu care sunt priortăţile şi „există proiecte tehnice şi putem lansa licitaţii pentru consultanţă. Problema este că încă nu avem finanţare. Sperăm ca, în cadrul discuţiilor ce urmează să le avem cu UE la sfârşitul lui 2012, să beneficiem de finanţare pentru următorul exerciţiu bugetar”, a precizat Corduneanu.
Pentru CFR SA prioritar este ramura sudică a Coridorului IV şi pentru reabilitarea secţiunii de linie Calafat-Craiova, proiect ce are o valoare de 147 milioane de euro. „Sunt condiţii drastice şi costisitoare, însă dacă ne vom concentra asupra proiectelor, vom reuşi să aduce infrastructura feroviară la standarde necesare unui trafic atractiv. Consider că putem să implementăm proiectele pentru a furniza un transport feroviar european”, a mai precizat Corduneanu.

http://www.railwayinsider.eu/wp/archives/31160?lang=ro

2012, anul podurilor conform articolului urmator :

http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/2012-anul-podurilor-161823.html

Topul podurilor rutiere: doar cinci dintre cele mai lungi 20 au fost construite după ’89. România încă se bazează pe podurile de la 1900

http://www.zf.ro/eveniment/topul-podurilor-rutiere-doar-cinci-dintre-cele-mai-lungi-20-au-fost-construite-dupa-89-romania-inca-se-bazeaza-pe-podurile-de-la-1900-9248843


fragmente :

15 dintre cele mai lungi 20 de poduri rutiere din România au fost construite înainte de Revoluţie, multe dintre ele la finalul secolului al 19-lea sau începutul secolului al 20-lea. 2012 ar urma să aducă însă unul dintre cele mai mari poduri, cel de la Calafat-Vidin, cu o lungime de 2 km, arată o analiză a ZF.

Podurile, alături de tuneluri, sunt lucrări de artă care arată progresul şi gradul de dez­voltare al unei ţări, însă România în conti­nuare se bazează pe poduri rutiere ce au fost construite în urmă cu 50 sau chiar 100 de ani.

Doar cinci dintre cele mai lungi 20 de poduri rutiere din România au fost cons­truite după Revoluţie, printre care şi podul peste DN 6 de lângă Craiova sau podul peste calea ferată de la Remetea Mare din judeţul Timiş.


Podul Calafat-Vidin, gata la finalul anului

Anul 2012 ar urma însă să aducă noi poduri pe autostrăzi şi drumuri naţionale, dar şi cel de-al doilea pod peste Dunăre între România şi Bulgaria, care face legătura între localităţile Calafat şi Vidin. Podul Dunăre 2, aşa cum mai este cunoscut, ar urma să fie gata până la finalul anului, după ce bulgarii au acceptat recent să suplimenteze cu 25,7 milioane de euro costul construcţiei, potrivit agenţiei bulgare de ştiri Novinite.

România şi-a finalizat partea care îi revenea, în valoare de circa 48 de milioane de euro, în timp ce bulgarii încă mai au de lucru, costul iniţial al lucrărilor executate de ei fiind de peste 225 de milioane de euro. Dacă România are de construit, pentru infrastructura de acces pe pod, 5 kilometri de cale ferată, plus o staţie terminală pentru controlul comun al traficului şi taxare, bulgarii au de realizat podul feroviar şi rutier cu patru benzi, cu o lungime de circa 2 ki­lometri, un terminal feroviar nou pentru mărfuri, 7 kilometri de cale ferată nouă şi patru noduri rutiere noi.



Nazare [b]vrea utilaje de deszăpezire din bani europeni şi aprobarea unei scheme de compensare a datoriilor CFR Marfă

Ministrul transporturilor şi infrastructurii Alexandru Nazare i-a propus comisarului european responsabil cu politica regională Johannes Hahn finanţarea achiziţiei de utilaje de deszăpezire din fondurile Programului Operaţional Sectorial de Transport. "Am evaluat împreună posibilitatea utilizării fondurilor din POS-T alocate axei prioritare pentru siguranţa traficului în vederea dotării cu echipamente pentru deszăpezirea reţelei naţionale de drumuri naţionale şi autostrăzi şi a liniilor de cale ferată", a declarat, într-un comunicat, Alexandru Nazare.

Ministrul transporturilor s-a întâlnit vineri la Bruxelles atât cu Hahn, cât şi cu Joaquin Almunia, vicepreşedintele Comisiei Europene şi comisar european responsabil de concurenţă, printre temele de discuţie figurând şi privatizarea CFR Marfă. "Privatizarea CFR Marfă este necesară pentru a oferi acestei companii o şansă de salvare, având în vedere nivelul arieratelor din 2007 încoace. În 2010 şi 2011, datorită planului de restructurare şi eficientizare a companiei am reuşit să reducem semnificativ pierderile şi să asigurăm CFR Marfă o şansă la supravieţuire. Dar numai printr-o injecţie de capital substanţială rezultată în urma privatizării pachetului majoritar de 51% din acţiuni vom putea face din CFR Marfă o companie rentabilă", a declarat ministrul transporturilor, adăugând că pentru CFR Marfă este vitală aprobarea unei scheme de compensare a datoriilor, în condiţiile în care în 2011 compania a devenit viabilă şi ar fi înregistrat profit dacă nu avea arierate istorice.

Ca sa nu dau Replay unui mesaj asa lung:
Am inceput Campania ELECTORALA.?????
Mie asa imi miroase, mai ales pentru circumscriptiile locale de pe raza carora se afla acele poduri.
Hai sa fim seriosi, podurile de la Gradistea,Fetesti-Cernavoda sunt de ani buni cu probleme.
Fiind la guvernare, PDL prin papagalul de Nazare, poate promite orice,pentru ca viitorii candidati PDL ai locului sa puna cap de afis aceste promisiuni.

Pacat ca nu e campanie electorala in fiecare an

În campanie fiecare aruncă diverse ,,promisiuni". Nu vă aşteptaţi să se şi îndeplinească.

Oare din ciclu "somnoroase pasarele"?Pe hartie da bine pana se transpun in realitatea ii sa va termina mandatul domnului Nazare offf offf

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Alexandru Nazare, s-a întâlnit la 24 februarie la Londra, cu reprezentanţii conducerii Network Rail, compania care gestionează infrastructura feroviară în Marea Britanie. În cadrul discuţiilor au fost explorate soluţii comune la problemele cu care se confruntă atât Network Rail cât şi CFR SA, în contextul crizei economice globale care a afectat piaţa europeană de transport feroviar.
”Într-un climat economic dificil în toată Europa, infrastructura feroviară nu poate fi modernizată decât printr-un mix de politici care să favorizeze concomitent reducerea cheltuielilor şi a risipei din companiile feroviare şi derularea unui program substanţial de investiţii în reabilitarea căilor ferate, în material rulant şi în activităţile de mentenanţă care să contribuie la reducerea restricţiilor de circulaţie şi implicit la creşterea vitezei şi a calităţii serviciilor. Experienţa Network Rail împărtăşită astăzi în cadrul discuţiilor este utilă ca model pentru planul de viabilizare a CFR SA pentru că se axează tocmai pe eficientizarea cheltuielilor şi valorificarea activelor pentru creşterea veniturilor. Ambele măsuri au ca rezultat în ultimă instanţă reducerea facturii pe care o plăteşte statul în contul pentru acoperirea piederilor, iar aceşti bani economisiţi pot fi investiţi în alte activităţi aducătoare de valoare adăugată în economie. Concret, la fel ca Network Rail, CFR SA trebuie să demareze în cel mai scurt timp un program de valorificare a activelor astfel încât şi compania de infrastructură feroviară din România să îşi crească veniturile din valorificarea proprietăţilor. În acelaşi timp, la fel ca Network Rail, CFR SA trebuie să îşi optimizeze consumul de energie aşa încât să putem face economii importante pentru aceste cheltuieli. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a plătit 400 milioane de lei din datoria de 1,2 miliarde lei către furnizorii de energie electrică”, a declarat ministrul Alexandru Nazare.
Parteneriatul dintre Netork Rail şi CFR SA, demarat în iulie 2011, va continua şi în perioada imemdiat următoare când o echipă de experţi a Network Rail va acorda asistenţă CFR SA pentru implementarea programului de viabilizare a companiei.

Astazi ora 22 ROMANIA TV emisiune de investigatii pe subiectul vagoanelor de patrimoniu taiate.