804 : Medgidia - Tulcea Oras

Mai conteaza si starea Desiro-urilor, multe merg intr-un motor, intretinerea unui motor diesel din 2002 e rocket science pentru CFR.

Din imagine Google Maps- Street View am vazut ca la pasajul de nivel al liniei 804 cu DN 22/E 87 (din apropiere de fosta HM Istria) a fost montata o bariera automata, care a inlocuit indicatorul "Crucea Sfantului Andrei"!

Aceasta bariera automata este controlata din statia Cogealac (care este cea mai apropiata) ?

Langa bariera exista numaratoare de osii, deci as prefera sa cred ca aceasta este in totalitate automata - mai ales avand in vedere ca sectia nu este echipata cu circuite de cale, ar fi foarte dificil pentru IDM din Cogealac sa o controleze.

Dr2005 a scris:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:32024R1679
Anexa I, pct. 9

Există o diferenţă între ordinea prezentării coridoarelor TEN-T de la pagina 24/230 şi ordinea prezentării acestora în Anexa III. La paginile 115/230 şi 116/230 se observă, într-adevăr, linia 804 ca făcând parte din reţeaua globală TEN-T (fără a se specifica dacă e vorba de Coridorul Rin-Dunăre sau de Coridorul Baltic-Adriatic-Egean), dar, având în vedere că acea linie continuă să fie fundătură (se termină la Tulcea, deşi nu cred că ar fi fost imposibilă continuarea ei spre vest până la Brăila sau continuarea spre nord şi să se racordeze la reţeaua UZ, cu o staţie de transpunere, undeva, pe teritoriul UA) nu ştiu ce beneficii va aduce.

Ceva mă face să cred că ordinea prezentării coridoarelor la pagina 24/230 este una alfabetică din punctul de vedere al denumirilor englezeşti. Pe de altă parte, pe hărţile de la paginile 115/230 şi 116/230. pe lângă "Fundătura 804" mai atrage atenţia o linie punctată care intră în RO pe la Episcopia Bihor şi se termină la CT. E linia (deocamdată ipotetică) de mare viteză. Şi, tot pe hartă, nu există planificată nicio legătură feroviară Constanţa-Varna, deşi ar fi fost de bun-simţ să existe deoarece:

1. Litoralul e loc de interes european

2. Magistrala 800 e singura care nu trece graniţa; restul toate trec, chiar dacă 100-le e în paragină pe tronsonul Jimbolia-Graniţa RO-RS-Chichinda Mare

3. O legătură feroviară Varna-Constanţa ar prelungi până în RO Coridorul 8 Paneuropean

Litoralului dintre Constanţa şi Varna, dacă am înţeles bine, ar avea un statut special, motiv pentru care modernizarea Constanţa-Mangalia ar fi avut nevoie de ceva avize. Şi, totuşi, autovehiculelor (printre care se numără şi suficiente autocare) li se permite să circule în număr mare, iar o linie Mangalia-Varna e de neconceput.

Langa bariera exista numaratoare de osii, deci as prefera sa cred ca aceasta este in totalitate automata - mai ales avand in vedere ca sectia nu este echipata cu circuite de cale, ar fi foarte dificil pentru IDM din Cogealac sa o controleze.

Cel putin 3 statii de pe aceasta linie au sistem CELS si implicit circuite de cale: Nicolae Balcescu (unde imi amintesc ca am vazut, in 2002, picheti de alimentare a circuitelor de cale pentru sistemul CELS), Tulcea Marfuri (in imaginile Google Maps- street view de pe drumul de acces spre statie, in dreptul semnalului mecanic/semaforului de intrare dinspre Tulcea Oras, se observa pichetii de alimentare a unor circuite de cale pentru sistemul CELS) si Tulcea Oras (avand semnal luminos de intrare si o bariera automata implicit are si circuite de cale!).

Nu stiu daca statia Cogealac are si sistem CELS.

Dar cred ca obligatoriu, orice bariera automata sau instalatie SAT (atat din incinta statiei cat si din linia curenta) trebuie sa poata fi controlata si supravegheata, dpdv al starii de functionare, de IDM-ul din statia cea mai apropiata!
Chiar daca la bariera automata respectiva exista numaratoare de osii ea trebuie sa poata fi controlata de IDM-ul din statia cea mai apropiata pentru ca, in cazul in care se defecteaza (se ard becurile de la focurile rosii, se defecteaza semnalele de avarie, etc), IDM-ul din statia cea mai apropiata sa stie imediat si sa poata aviza organul SCB.

Daca aceasta linie va putea fi reparata/modernizata cu fonduri europene ar fi foarte bine, dar cred ca va mai trece mult timp pana la realizarea acestui lucru!

Cat despre eventuale linii noi Braila- Tulcea Marfuri sau Tulcea Marfuri- Ismail ar fi bine daca s-ar realiza!

Dar o linie noua Tulcea Marfuri- Ismail ar fi dificil de realizat (prin Delta Dunarii) si ar implica si doua poduri feroviare mari peste bratul Tulcea si peste bratul Chilia!

KQQ a scris:

Dr2005 a scris:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:32024R1679
Anexa I, pct. 9

Există o diferenţă între ordinea prezentării coridoarelor TEN-T de la pagina 24/230 şi ordinea prezentării acestora în Anexa III. La paginile 115/230 şi 116/230 se observă, într-adevăr, linia 804 ca făcând parte din reţeaua globală TEN-T (fără a se specifica dacă e vorba de Coridorul Rin-Dunăre sau de Coridorul Baltic-Adriatic-Egean), dar, având în vedere că acea linie continuă să fie fundătură (se termină la Tulcea, deşi nu cred că ar fi fost imposibilă continuarea ei spre vest până la Brăila sau continuarea spre nord şi să se racordeze la reţeaua UZ, cu o staţie de transpunere, undeva, pe teritoriul UA) nu ştiu ce beneficii va aduce.

Coridoarele cuprind doar reţea Core.

KQQ a scris:

având în vedere că acea linie continuă să fie fundătură (se termină la Tulcea, deşi nu cred că ar fi fost imposibilă continuarea ei spre vest până la Brăila sau continuarea spre nord şi să se racordeze la reţeaua UZ, cu o staţie de transpunere, undeva, pe teritoriul UA) nu ştiu ce beneficii va aduce.

Orice e posibil, insa costurile prelungirii pana la Braila sau pana la Izmail nu se justifica in conditiile economice actuale.

E suficient sa te uiti pe Google maps si sa vezi ca intre Tulcea si Izmail ai doar lacuri si zone inundabile, trebuie sa faci un pod mixt peste Dunare ceva mai complex si mai scump decat cel de la Braila (ca n-o sa accepte nimeni sa il faca doar feroviar), doar acum nu-l mai poti face cu fonduri UE, ca ti-a dat UE bani odata pentru cel de la Braila, acum doar cu ceva fonduri pentru reconstructia Ucrainei daca vor veni in viitor.
Iar ca sa faci un singur pod trebuie sa vezi cum rezolvi cu lacul Kartal si cum strecori linia ferata printre el si Dunare/Bratul Chilia. Sau 2 poduri, unul peste bratul Sulina, urmatorul peste Chilia, la un cost dublu, ca nici intre cele 2 poduri nu ai stanca durabila, ci aluviuni.

Nu degeaba trecerea bac s-a facut la Isaccea-Orlovka si nu langa Tulcea, desi ai E87 care se termina acolo. Raman la parerea ca un viitor pod acolo se va face doar la actuala trecere bac de la Isaccea si va fi doar rutier in urmatoarea suta de ani. Poate va fi chiar si in urmatorii 20 de ani, daca gasesc ucrainienii bani, intrucat respectiva trecere bac e foarte solicitata acum, trec bacurile nonstop acum iar pe partea ucrainiana daca te duci ai sa gasesti minim 50 de tiruri care asteapta sa urce pe bac, practic tot drumul de acces de la E87 pana la bac la Orlovka e flancat de tiruri care asteapta in vama.

Au in plan ucrainienii o linie ferata intre Reni si Izmail pe care ar putea sa o aduca pana la Orlovka (desi declivitatile pe acolo sunt similare celor de pe 804), dar ar aduce-o degeaba, pentru ca nu vom vedea vreodata linie ferata intre Galati si Tulcea, chiar si soseaua urca si coboara pe acolo de innebunesti. Asa ca isi vor trece marfa ca si pana acum, via Reni-Giurgiulesti-Gralati, indiferent daca vor trece la ecartament normal sau nu.

O ipotetica cale ferata Tulcea Marfuri- Ismail ar aveea aproximativ urmatorul traseu: s-ar desprinde din capul Y al statiei Tulcea Marfuri, ar merge paralel cu calea ferata industriala existenta spre "Antestatia ALUM/Ferom", apoi ar merge tot paralel cu calea ferata industriala existenta, paralel cu strada Bizamului, ar traversa strada Taberei, ar trece pe langa fosta "Ram. Oxigen", apoi ar trece peste strada Taberei (acolo exista un pasaj feroviar denivelat peste strada Taberei, pasaj pe care trece calea ferata industriala existenta) si apoi ar ajunge paralel cu "Antestatia Santier Naval/Port Mineralier".
Pana in acest punct o ipotetica linia ferata noua Tulcea Marfuri- Ismail ar merge paralel cu calea ferata industriala existenta si nu ar fi foarte greu de construit.

Partea foarte dificila incepe de la nord de "Antestatia Santier Naval/Portul Mineralier": din acest punct linia ar trebui sa se indrepte direct spre nord, ar traversa bratul Tulcea undeva la est de punctul numit "Sapte Tevi" si astfel ar intra in zona Deltei Dunarii.
In aceasta zona linia ar merge paralel cu drumul Tudor Vladimirescu- extremitatea estica a localitatii Patlageanca- Ceatalchioi.
Din extremitatea nordica a localitatii Ceatalchioi linia s-ar indrepta direct spre nord, pentru a ajunge undeva in vestul localitatii Plauru si aici ar traversa bratul Chilia, pentru a ajunge in final la Ismail si a se racorda in capatul sudic al statiei UZ Ismail.

În opinia mea, Podul de la Brăila trebuia conceput ca fiind mixt rutier-feroviar şi cred că asta s-a vrut pentru ca, apoi să se considere nerentabil, ţinând cont că, în zona Măcin nu sunt căi ferate la care să se fi racordat. După cum văd, s-a mers doar pe situaţia care e în prezent, nu pe ceea ce ar putea fi în perspectivă. Şi trebuie ţinut cont că, în Dobrogea, urma să se construiască o prelungire a liniei (sau a fostei linii) 808: Ţăndărei-Giurgeni. Acea prelungire - care, cel mai probabil - ar fi avut acelaşi indicativ:

- fie s-ar fi racordat la actuala 804 în zona localităţii Nicolae Bălcescu

- fie ar fi mers către Ovidiu şi Medeea

Există chiar un desen cu planul Podului Giurgeni care datează din 1941, dar, din anumite motive, la Giurgeni, s-a optat doar pentru pod rutier. Pe un anume forum se punea problema ranforsării Podului Giurgeni ca să poată trece trenuri pe el, dar nu aş crede că ar avea rezultatele dorite; dacă avea, nu cred că "Epoca De Aur" rata o asemenea ocazie pentru propagandă.

Legat de linia Tulcea-Ismail. Solul în zonă e aluvionar. Deci, presupun, că un asemenea pod, sau asemenea poduri ar necesita injecţii de beton, soluţie deloc ieftină. Poate că UE ar da bani, ţinând cont că Ucraina va deveni membră a blocului comunitar.

Legat de un posibil pod rutier la Isaccea. Dezvoltarea excesivă a transportului rutier poate avea (şi are deja) efecte nedorite. Aglomeraţie, poluare, nervi şi, nu în ultimul rând, distrugerea semnificativă a transportului feroviar.

Conform celor spuse de ldh80, "distracţia" ar începe de aici: 45.21402319144114, 28.762718732115733

O lucrare mult mai simplu de executat si mult mai ieftina ar fi cea de conectare a liniei 804 cu linia 806 si cu aeroportul "Mihail Kogalniceanu" Constanta, astfel incat trenurile de calatori Tulcea Oras- Constanta sa nu mai treaca si sa ocoleasca prin Medgidia ci sa mearga, pe linia 806, direct spre Constanta si, in acest fel, sa aibe un timp de mers mai mic (pentru ca multi care locuiesc in Tulcea au treaba la Constanta, cel mai apropiat oras mare de Tulcea).

Acest lucru ar presupune:

-Transformarea actualei linii ferate industriale dintre "Post Ajutor Miscare Mihail Kogalniceanu" si aeroportul "Mihail Kogalniceanu" Constanta din linie industriala in linie curenta , un RK la aceasta linie (ca sa se poata circula pe ea cu 80 km/h), o statie de cale ferata noua la aeroportul "Mihail Kogalniceanu" Constanta care sa fie atat statie pentru calatori cat si statie pentru marfa.
La "Post Ajutor Miscare Mihail Kogalniceanu" realizata o noua linie de racord (acolo ar fi un fel de triunghi) care sa permita accesul direct dinspre Tulcea Oras spre aeroportul "Mihail Kogalniceanu" Constanta.

-O linie noua, pe o distanta foarte scurta, de doar cca 11 km, intre aeroportul "Mihail Kogalniceanu" Constanta si fosta statie Lumina de pe linia 806.

-Reinfiintarea fostei statii Lumina de pe linia 806

-Un RK la linia 806, intre fosta statie Lumina- Lumina Post 1- Constanta Marfuri- Constanta Ram. 1 pentru a se putea circula din nou cu 80 km/h si reconstructia celui de-al doilea fir intre Lumina Post 1- Constanta Marfuri.

In acest fel trenurile de calatori Tulcea Oras- Constanta ar circula pe un traseu mai direct (nu ar mai trece prin Medgidia) si poate ar aveea un timp de mers mai mic.

@LDH: ce zici tu implica 2 poduri mixte in loc de unul, plus ca drumul dintre poduri merge tot pe teren aluvionar, deci tot iti trebuie consolidare, ori ca il faci pe la Plauru, ori ca il faci pe langa lacul Kartal din Ucraina. Doar ca prin Ucraina ajunge doar un singur pod.

Intre Galati si Braila este un drum facut pe digul de pe malul Dunarii, dig cu restrictie de tonaj fix din acest motiv. Cam la fel ai terenul si intre Tulcea si Izmail, ca sa poata trece trenuri de marfa de mii de tone pe acolo trebuie bagati bani seriosi.

KQQ a scris:

În opinia mea, Podul de la Brăila trebuia conceput ca fiind mixt rutier-feroviar şi cred că asta s-a vrut pentru ca, apoi să se considere nerentabil, ţinând cont că, în zona Măcin nu sunt căi ferate la care să se fi racordat. După cum văd, s-a mers doar pe situaţia care e în prezent, nu pe ceea ce ar putea fi în perspectivă. Şi trebuie ţinut cont că, în Dobrogea, urma să se construiască o prelungire a liniei (sau a fostei linii) 808: Ţăndărei-Giurgeni. Acea prelungire - care, cel mai probabil - ar fi avut acelaşi indicativ:

Legat de un posibil pod rutier la Isaccea. Dezvoltarea excesivă a transportului rutier poate avea (şi are deja) efecte nedorite. Aglomeraţie, poluare, nervi şi, nu în ultimul rând, distrugerea semnificativă a transportului feroviar.

Da, zona Macin-IC Bratianu e o fundatura dpdv feroviar, nu poti duce trenuri mai departe fara tuneluri care nu s-ar amortiza niciodata.

Prelungirea Tandarei-Giurgeni nu vad cum ar fi fost facuta pana in 804 din cauza aceluiasi relief deluros dobrogean; mai erau ipoteze de adus linia pana la Constanta: nu vad sensul la a te complica cu linia peste dealuri cand de la Slobozia ai linie directa pana la Drajna si de acolo la Constanta. Actualul traseu Cernavoda-Constanta e cel mai bun dpdv declivitati, nu are rost sa faci alta linie prin Giurgeni.

Cat despre podul rutier de la Isaccea, ca va dezvolta transportul rutier, asta e, legaturile dintre Romania si Ucraina vor creste iar in contextul actual, se pierd enorm de multe ore la vamile dintre Reni si Galati (eu am stat si mai bine de 4 ore intre Reni si Galati cand treceam cu masina, cu bicicleta merge mai repede), mai ales pentru tiruri, asa ca o legatura intre Ucraina si Ro trebuie sa existe. Cat despre transportul feroviar, daca se vrea, se dezvolta si el.

KQQ a scris:

Conform celor spuse de ldh80, "distracţia" ar începe de aici: 45.21402319144114, 28.762718732115733

Un pic mai la est de acel punct- mai precis aici 45.210934, 28.782882

Citat :

Prelungirea Tandarei-Giurgeni nu vad cum ar fi fost facuta pana in 804 din cauza aceluiasi relief deluros dobrogean; mai erau ipoteze de adus linia pana la Constanta: nu vad sensul la a te complica cu linia peste dealuri cand de la Slobozia ai linie directa pana la Drajna si de acolo la Constanta. Actualul traseu Cernavoda-Constanta e cel mai bun dpdv declivitati, nu are rost sa faci alta linie prin Giurgeni.

Ar fi două probleme:

1. economică. Clar, din punct de vedere economic, linia actuală ar avea atu-ul faţă de celelalte linii ipotetice, dat fiind faptul că trece printr-un fel de "şa" situată între zona Munţilor Măcin şi Podişul Dobrogei De Sud, ambele neprietenoase cu transportul feroviar.
2. strategică. A avea un singur pod feroviar care să lege Dobrogea de restul ţării e destul? Din acest punct de vedere, ne găsim la nivelul anului 1895.

Prelungirea Ţăndărei-Giurgeni până la 804 ar fi fost făcută urmând - aproximativ - DN2C. Calea ferată ar fi fost în stânga drumului cum te duci spre Constanţa. La Nicolae Bălcescu, oricum, ar fi fost un racord cu 804, variantele constând:

- fie în existenţa unui singur racord în cazul în care trenurile ar fi mers pe 804 până la Medgidia şi de acolo pe M800
- fie în existenţa a două racorduri dacă se mergea pe ideea ca trenul să treacă prin Canara (Ovidiu) şi Medeea, aceasta din urmă fiind localitate distinctă de Constanţa.

Mă întreb dacă o revitalizare a liniei 803 ar aduce o schimbare în bine a traficului pe 804? S-ar crea o axă nord-sud a Dobrogei şi tulcenii ar putea merge cu tren direct pe litoralul bulgăresc.