604 : Crasna - Husi

In diverse discursuri publice si oficiale, atat reprezentantii Guvernului Republicii Moldova, cat si cei ai "Intreprinderii de stat Calea Ferata a Moldovei", si-au exprimat dorinta de a realiza o cale ferata de ecartament normal ("European"), care sa ajunga pana la Chisinau.

In acest sens, vin cu o propunere (pe care am prezentat-o in scris atat catre "Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA"- printr-o scrisoare, cat si catre "Intreprinderea de stat Calea Ferata a Moldovei"- printr-un e-mail), si anume ca aceea viitoare cale ferata de ecartament normal spre Chisinau sa se ramifice din linia 604, mai précis din zona fostei HM Podgoriile Husului si apoi sa se indrepte direct spre Chisinau.

Avantajele acestei propuneri ar fi:


-S-ar scurta semnificativ distanta pe calea ferata dintre Bucuresti si Chisinau, evitand ocolul prin Iasi:

-Pe traseul actual (via Ploiesti Sud- Pascani- Iasi- Ungheni) distanta pe calea ferata dintre Bucuresti si Chisinau este de 591 km

-Pe traseul propus, distanta Bucuresti- Chisinau pe calea ferata ar fi de 435 km
(Bucuresti Nord- Urziceni- Faurei= 139 km, Faurei- Tecuci= 92 km, Tecuci- Crasna= 87 km, Crasna- fosta HM Podgoriile Husului= 29 km, HM Podgoriile Husului- Albita= 16 km, Albita- Ghidighici= 60 km, Ghidighici- Chisinau= 12 km)



-Intre fosta HM Podgoriile Husului si statia CFM Ghidighici (situata in apropierea Chisinaului) s-ar putea realiza o cale ferata de ecartament normal complet noua, pe un traseu cat mai drept posibil, fara curbe stranse sau rampe mari, cu respectarea "Standardelor tehnice de interoperabilitate a UE".


-Realizarea unei cai ferate complet noi de ecartament normal, pe un traseu cat mai drept cu putinta, are certe avantaje fata de solutia transformarii actualei cai ferate Ungheni- Chisinau in linie incalecata, deoarece:

-Traseul si amplasamentul actualei cai ferate Ungheni- Chisinau este unul cu profil greu in anumite zone, iar parametri tehnici si constructivi actuali ai cai ferate Ungheni- Chisinau nu respecta standardele STI. Iar realizarea unei cai ferate incalecate pe actualul traseu dintre Ungheni si Chisinau nu ar rezolva aceasta problema.

-Transformarea caii ferate Ungheni- Chisinau in linie incalecata ar presupune montarea de inimi de incalecare-descalecare la intrarea/iesirea in si din fiecare statie, cu limitari de viteza inevitabile.


-O linie complet noua intre fosta HM Podgoriile Husului si statia CFM Ghidighici ar permite realizarea liniei pe un traseu cat mai drept posibil, fara curbe stranse sau rampe mari, cu solutii tehnice modern scu respectarea STI-urilori


-O astfel de linie ar determina dezvoltarea municipiului Husi si a zonei inconjuratoare.





Concret, ce ar presupune acest lucru:


-Reabilitarea/reconstructia a 34 km de linie curenta si directa din statii existenta , ca linie simpla de ecartament normal.

-Reabilitarea/reconstructia a cca 12 km de linii abatuta din statii

-Montarea a cca 25 podete metalice noi, din care unul pentru cale dubla (la intrarea in statia Husi, la traversarea unui canal pluvial)

-Reabilitarea (reinfiintarea) a doua statii :Husi si Cretesti (cu 4 linii + una a bazei de receptie a cerealelor) si a unei HM (Podgoriile Husului cu doua linii)

-Montarea a 3 instalatii noi de centralizare electronica in statiile Husi si Cretesti si in HM Podgoriile Husului

-Datorita distantei mici (de doar 4 km) intre statia Husi si HM Podgoriile Husului nu ar putea fi montate semnale de trecere BLA, putandu-se opta pentru un sistem BLAS ("Bloc automat simplificat"). Intre HM Podgoriile Husului- statia Cretesti- statia Crasna ar putea fi montat sistem BLA.

-Reabilitarea cladirilor statiilor Husi si Cretesti

-Reconstructia cladirilor haltelor Tarzii, Curteni si Oltenesti (unde cladirea a disparut cu totul).

-In statia Husi reabilitarea cladirilor districtului de linii, a remizei, a magaziei de bagaje-mesagerii , a toaletei si a rampei de marfuri (inclusiv cladirea statiei de containere mici)

-Expropierea si trecerea in patrimonial CFR-SA a cladirei fostei halte Dobrina si a cladirii fostei HM Podgoriile Husului.


In cazul reabilitarii/reconstructiei liniei, VS intre Crasna si Cretesti ar putea fi marita la 100 km/h (fata de 80 km/h cat era in 1990), prin mici corectari a unor curbe.

Intre Cretesti- HM Podgoriile Husului- Husi, datorita configuratiei traseului liniei (cu curbe stranse), indifferent ce modernizari s-ar aduce la suprastructura caii, VS nu ar putea depasi 40 km/h.



-Constructia unei cai ferate complet noi de ecartament normal , ca si linie simpla, pe o lungime de cca 76 km, pe urmatorul traseu:

Sa se ramifice din HM Podgoriile Husului (care ar trebui reinfiintata), dupa care sa se indrepte spre nord, sa traverseze valea paraul Sara, dupa care sa faca o curba relativ stransa spre dreapta, apoi sa traverseze dealul si valea paraului Turbata, dupa care sa facao usoara curba spre stanga si apoi sa urmeze un traseu drept.

Sa urmeze pentru o scurta portiune traseul terasamentului fostei cai ferate inguste HM Podgoriile Husului- Bucovat, sa treaca pe la marginea cartierului Corni, sa traverseze DC Husi- Epureni- Duda, apoi sa treaca pe la marginea satului Epureni, dupa care sa traverseze Dealul Dric-Cotoi, sa treaca printer satele Duda si Valea Grecului, sa treaca pe la nord de satul Soparleni, apoi sa traverseze DN 28 Albita- Raducaneni- Iasi, dupa care sa ajunga intr-o statie de frontier Albita CFR.

Aceasta statie de frontiera ar putea fi construita la nord si parallel cu actuala vama rutiera Albita- intre Vama Albita si DN 28 fiind loc liber suficient pentru amenajarea unei statii de frontiera.

Pe teritoriul actual al Romaniei, intre HM Podgoriile Husului si Albita ar trebui construiti cca 16 km de cale ferata noua de ecartament normal.

Dupa traversarea raului Prut pe un pod feroviar nou, calea ferata ar ajunge intr-o statie de frontiera Leuseni CFM, care poate fi amenajata la nord-vest de actuala vama rutiera Leuseni.

In Basarabia calea ferata ar urma traseul (aproape complet in linie dreapta): la nord de satele Crasnoaermeiscoe si Lapusna, la sud de satul Stolniceni, la nord de satul Vasieni, intre satele Malcoci si Nimoreni, la nord de satul Viile Bostancea, la est de satul Trusesti, dupa care ar traversa soseaua R1, intrand in “oraselul” Vatra, unde s-ar racorda la statia Ghidighici.

Intre Albita- Leuseni- Ghidighici ar fi necesara constructia a cca 60 km linie noua de ecartament normal, cale simpla.

Intre Leuseni si Ghidighici ar fi necesara constructia unei singure statii de cale ferata- la Lapusna.

Intre statiile Ghidighici si Chisinau, pe o distanta de cca 12 km, actuala linie de ecartament larg poate fi transformata in linie incalecata.

In statia Ghidighici se poate amenaja un terminal pentru incarcarea marfurilor direct in vagoane de ecartament normal.

In statia Chisinau cele 3 linii pentru calatori pot fi transformate in linii incalecate, si amenajata o grupa de linii normale, pentru manevrarea vagoanelor si locomotivelor de ecartament normal.


Astfel, trenul "Prietenia" ar putea fi compus pe intreg traseul de la Bucuresti la Chisinau numai din vagoane CFR de dormit si locomotive CFR, eliminandu-se necesitatea schimbarii boghiurilor si a locomotivei la frontiera.

Chiar daca realizarea unei astfel de cai ferate noi (si inclusiv reabilitarea/reconstructia caiiferate 604) nu ar putea fi realizata din fonduri europene, daca cele doua guverne- de la Bucuresti si Chisinau- si-ar asuma politic acest proiect, el ar putea fi realizata cu fonduri din alte surse.

Bani cu siguranta s-ar gasi daca s-ar dori, fiind vorba in esenta de o decizie politica.

Boss, daddy nu are firma de constructii de cai ferate, are Teldrum, face asfaltari scumpe si proaste!

Ei nu isi taie iarba din statii si mai vrei si linie nou nouta cu moldovenii. Daca sunt asa de inversunati si dornici moldovenii sa isi faca singuri linie.

Johannis, tu esti ?
E politica, cum bine spuneati. Pe Johannis il intereseaza sasii lui, vestici, nu untermenschii din est.
Integrarea euroatlantica, nu estica.

Capatul infundat al statiei Husi- locul unde se termina liniile si zidul de beton.

Fosta magazie de bagaje-mesagerii si toaleta (renovate partial in 2004)

Linia 1- vedere spre capatul infundat al statiei

Rampa de marfa

Rampa de Marfa si actualul capat al liniei 8 (linie care in 2009 a fost scurtata aproximativ pana la jumatatea lungimii rampei de Marfa)

Vedere spre iesireadin statie- de la dreapta spre stanga: linia 1 (directa), peronul si linia 2 (unde era garat trenul de calatori)

Macazul nr. 3 si linia (infundata) pentru Districtul de intretinere linii.

Locul unde a existat macazul nr.5, de unde din linia 17 (a santierului Constructorul) se ramifica linia pentru depozitele cooperatiei de consum.

Linia pentru depozitele COOP era cunoscuta ca si "linia ICR", si a fost construita la inceputul anilor 60. Pe ea se puteau gara maxim 3 sau 4 vagoane de Marfa. A fost intens utilizata inainte de 1990.

In 1990 seful Grupului Depozite Husi (tatal meu) a primit o instiintare din partea CFR-ului, in care se mentiona ca intrucat "linia ICR" nu mai prezinta siguranta pt gararea vagoanelor, este necesara refacerea ei (buraj, inlocuiri de traverse si prinderi), in acest sens CFR-ul solicitand o anumita suma de bani (de la proprietarul liniei, care era Uniunea Judeteana a Cooperatiei de Consum UJCC Vaslui) necesara pt efectuarea lucrarilor de reafacere a liniei.

Tata a trimis aceasta instiintarea catre sefii de atunci ai UJCC Vaslui, solicitand alocarea de fonduri pentru refacerea liniei.

Insa raspunsul primit de la Vaslui a fost ca nu sunt fonduri disponibile.

Ca atare, CFR-ul nu a primit suma de bani solicitata si nu a mai refacut linia, refuzand sa mai gareze vagoane de Marfa pe aceea linie.

Macazul nr. 5 a fost apoi eclisat, iar inainte de 2000 acesta ca si intreaga "linie ICR" au fost desfiintate. Totusi, cateva bucati de sina din fosta linie ICR mai exista printer vegetatie.

Linia 17 a fostului Santier Constructorul- vedere spre fostul santier