604 : Crasna - Husi

Intrarea in fosta "sala relee" (unde era aparatura care comanda semnalele luminoase si instalatiile SAT si BAT).



Vedere de pe peron spre rampa de Marfa.



Vedere de pe Strada Saca spre rampa de Marfa (se observa si fosta magazie de containere mici).



Vedere de pe Strada Saca spre fosta cabina nr. 2 (din capatul infundat al statiei).

Postul de acar de la cabina nr. 2 a statiei CFR Husi a fost desfiintat prin 1997.



Din pacate, datorita vegetatiei tip "jungla" de pe linii nu am putut face si alte poze.

-Traseul fostei cai ferate de ecartament ingust de 1000 mm  HM Podgoriile Husului- Bucovat, asa cum apare marcat el pe wikimapia (nu stiu cine l-a marcat pe wikimapia)(linie construita intre 1916- 1918 din necesitatile militare a primului razboi Mondial si desfiintata in perioada interbelica):

 Se desprindea din fosta HM Podgoriile Husului, traversa dealul Sara (urmand curbele de nivel, de aceea aveea si un traseu serpuit), traversa paraul Turbata, trecea pe la nord de cartierul Corni (in aceasta zona , conform wikimapia, ar mai exista urme din terasamentul fostei linii; strada Erou Ursan la capatul ei ar ajunge in zona fostului terasament), apoi facea o curba la dreapta si mergea o scurta portiune paralel cu drumul Husi- Epureni- Duda, traversa acest drum la iesirea din municipiul Husi si din cartierul Corni (unde acum este o troita), apoi se indrepta spre sud-est, trecea prin spatele cimitirului catolic din Corni, dupa care strabatea dealul Dric si se inscria pe valea paraului Recea.


 Apoi trecea pe langa fosta "sectie coniac" de la Recea, traversa soseaua Husi- Albita, urma valea paraului Recea, trecea pe langa iazurile de la Recea, prin zona actualului poligon militar de la Recea, trecea la est de iazul Gura Vaii, apoi facea o curba larga si se indrepta spre nord, trecand la est de satul Poganesti, trecea la est de satele Chersacosu si Rasesti, traversa soseaua Albita- Leuseni in zona actualului pod rutier peste Prut, dupa care trecea Prutul pe un pod de lemn care era situat un pic mai la nord de actualul pod rutier.


In Basarabia fosta cale ferata ingusta de 1000 mm (din cate stiu singura cale ferata ingusta de 1000 mm care a existat vreodata in Basarabia) trecea prin zona satelor: Leuseni, Ivanovca, Cateleni, Calimanesti, Marinici, a "oraselului" Nisporeni, Vulcanesti, Micleuseni, Lozova si Vorniceni si ajungea la statia Bucovat de pe linia Ungheni- Chisinau.


Lungimea acestei foste linii inguste cu ecartament de 1000 mm dintre HM Podgoriile Husului si Bucovat era de cca 105 km.



 Daca in 1937, cand s-a terminat si inaugurat trecea la ecartament normal a intregii cai ferate Crasna- Husi, s-ar fi reconstruit pe ecartament normal si pe un traseu mult mai drept (direct de la Husi spre Chisinau) si o linie de ecartament normal HM Podgoriile Husului- Chisinau, ar fi fost un avantaj cert pentru Husi cu consecinte favorabile in dezvoltarea sa economica si sociala.

-Traseul pe care urma a fi construita calea ferata spre zona industriala a municipiului (pe atunci orasului) Husi, al carei proiect a aparut in anii 1987- 1988:

 Urma a se realiza in continuarea liniei 12 din statia Husi, prin spargerea acelui zid de beton din capatul infundat al statiei Husi si realizarea unui tunel in curba pe sub zona de case de pe Strada Saca (dupa cum se poate observa si din fotografiile postate in capatul infundat al statiei Husi diferenta de nivel intre Strada Saca si liniile de cale ferata este destul de mare).   Unele case de pe strada Saca urmau a fi demolate pentru constructia acestei linii.


Apoi, dupa iesirea din tunel, linia urma a se ramifica in doua directii:

-O linie care ar fi traversat Drum Combinat si ar fi intrat in incinta combinatului de vinificatie

-Linia principala ar fi continuat spre zona industriala, ar fi traversat pe la sudul cartierul Brosteni, ar fi intersectat Drum Donea si Strada Calarasi, ar fi traversat paraul Ochi, ar fi mers paralel si la nord cu strada "Fundatura Viilor", ar fi intersectat Strada Schit, ar fi intersectat Strada Capitan Carp, dupa care s-ar fi ramificat in doua directii:


-O linie (care ar fi traversat paraul Draslavat) care ar fi ajuns la aceea fosta centrala termica de pe centura, care urma a fi transformata in CET pe baza de carbune

-Linia principala ar fi continuat spre sud-est, evitand Dealul Motoc, apoi ar fi intersectat Strada Motoc, dupa care ar fi traversat cartierul Plopeni prin sudul sau (aici unele case urmau a fi demolate pentru constructia liniei), intersectand strazile: C. Dragan, apoi ar fi traversat paraul Draslavat , apoi s-ar fi intersectat cu strazile: Ioan Voda cel Viteaz (Cumplit), Locotenent Gavril Teodoru si A I Cuza, in fata fabricii SUC/Petalul.


-De aici o ramura a liniei ar fi intrat in incinta fabricii SUC/SC Petalul SA

-Apoi linia ar fi continuat paralel si la nord de strada A I Cuza si inainte de intersectia strazilor A I Cuza si Moldovei linia s-ar fi ramificat in doua directii:

-O linie ar fi intersectat Strada Moldovei (exact inainte de intersectia strazii Moldovei cu strada A I Cuza) si ar fi intrat in incinta depozitului de materiale si materii prime a SUC/SC Petalul SA  (unde exista si singura macara tip pod-rulant din Husi)


-Linia principala ar fi continuat spre zona industriala, ar fi traversat paraul Raesti si imediat Strada Moldovei, dupa care ar fi trecut undeva printre fostul abator si fostul CAP Husi, ar fi intersectat strada care merge spre cimitirul evreiesc.

Apoi linia ar fi trecut pe la sud de actualul restaurant "Stefanel", ar fi intersectat Soseaua Husi- Stanilesti, ar fi trecut printre baza de receptie a cerealelor din zona si actualele blocuri ANL, dupa care ar fi ajuns in spatele fostei fabricii "Moldotext" si in zona fostului SMA.


In aceasta zona urma a fi amenajata o "antestatie industriala", de unde urmau a se ramifica linii pentru fiecare fabrica in parte.



Lungimea caii ferate spre zona industriala a Husului urma a fi de cca 5 km, iar executia ei ar fi presupus si realizarea urmatoarelor lucrari de arta:


-Un tunel in curba in lungime de cca 150 m


-Un numar de 4 podete feroviare, peste paraurile: Ochi, Draslavat (pe ramificatia spre centrala termica de pe centura), Draslavat, Raesti.

-14 pasaje la nivel la intersectia cu urmatoarele strazi: Drum Combinat, Drum Combinat (pe ramificatia spre combinatul de vinificatie), Drum Donea, Strada Calarasi, Strada Schit, Strada Capitan Carp, Strada Motoc, Strada C Dragan, Strada Ioan Voda cel Cumplit (Viteaz), Strada Locotenent Gavril Teodoru, Strada A I Cuza, Strada Moldovei (pe ramifficatia spre depozitul de materii prime si materiale al fabricii SC Petalul SA/SUC), Strada Moldovei, Strada care duce spre cimitirul evreiesc si Soseaua Husi- Stanilesti.



-O "Antestatie industriala"

La acest topic I amintesc si pe unii din ceferistii care au deservit , cu devotament si pasiune, statia CFR Husi: sefii de statie domnul Roman (numit in aceasta functie in anul 1987) si Dumitru Macarie (ultimul sef al statiei CFR Husi), impiegatii de miscare Marcel Apostolache, Dumitru Ailenii, Petrica Baghiu, doamna Ciurea Rodica (unul din ultimii acari), casiera Mariana Apostolache, electromecanicul SCB Balan Catalin, sefii de manevra si apoi revizori de ace Victor Prepelita (cel care a expediat ultimul tren de calatori din statia Husi), Gelu Margarint, mecanicul de locomotiva Carare Ioan , mecanicul de locomotiva si fost sef de remiza Husi Gica Valciu (cel care a condus in anii 80 locomotiva care a tractat trenul prezidential care l-a adus la Husi pe Nicolae Ceausescu) si multi altii, pe care I-am cunoscut in urma cu 20- 30 de ani dar a caror nume complet din pacate nu il mai stiu.

Imi amintesc si de alti doi mecanici de locomotiva- nea' Marian si nea' Gigi si de un impiegat de miscare nea' Mihai.


Conform celor mentionate in reportajul TV postat cu cateva pagini in urma, de catre domnul Gelu Margarint, in anul 1990, cand s-a angajat la statia CFR Husi, pe listele de plata a salariilor erau atunci 116 ceferisti in statia Husi (de la miscare, comercial, tractiune, linii).

Din ce reusesc sa-mi amintesc si eu , la vremea respectiva, pe tura erau: echipa de la districtul de linii, un impiegat de miscare, doi acari, partida de manevra, casiera, magazioner de bagaje-mesagerii.

Conform informatiilor furnizate de domnul Balan Catalin, in 2012, mai exista vreo 8 salariati la Districtul de intretinere linii nr. 7 Husi.

Dupa inchiderea liniei acestia au fost transferati la Districtul de linii Crasna.


De 5 ori pe luna electromecanicii SCB de la Districtul SCB Vaslui aveau "program" la statia Husi.

Astazi -ajungand prin Husi- am fost si pe la gara si era si domnul Gelu Margarint.

Nu am mai facut poze, situatia fiind neschimbata.


 Cat am mai stat la "povesti" cu domnul Gelu Margarint, am mai aflat si:


-Extinderea capacitatii statiei CFR Husi a avut loc dupa anul  1976 (pana atunci statia Husi aveea numai 4 linii) prin : extinderea la 8 linii, realizarea rampei de marfa si a magaziei pentru containere mici (magazie neutilizata de prin 1992), prelungirea liniilor inspre capatul infundat a statiei.



-In anul  1980 este inaugurata cladirea magaziei de bagaje-mesagerii-coletarie.




 La etajul cladirii statiei era (trebuia sa fie) locuinta de servici pentru sefii de statie.  Insa cum toti sefii de statie Husi din perioada recenta  (domnul Serafimovici pana in 1987, domnul Roman intre 1987- 1999 si domnul Dumitru Macarie 1999- 2013) locuiau in Husi si aveau locuinte personale in Husi, etajul cladirii statiei CFR Husi nu a mai fost folosit pentru scopul initial.

De asemenea , in 1994 cand statia Husi a fost echipata cu semnale luminoase si bariere automate, ar fi existat intradevar un proiect sau o propunere de echipare cu instalatie CED a statiei!

Insa, datorita faptului- conform celor spuse de domnul Gelu Margarint-  ca statia Husi este "statie inundabila" (datorita pozitionarii geografice, in zona de dealuri), nu s-a putut echipa cu instalatie CED, deoarece exista riscul ca apa provenita din precipitatii sa acopere eventuale electromecanisme de macaz!

Din ce a spus domnul Gelu Margarint, prin 2001, in timpul unor ploi puternice, grosimea stratului de mal din dreptul cabinei 1 era de cca 30 cm!


De asemenea mi-a spus ca remiza de locomotive Husi a mai fost ocazional folosita si dupa 2003 (cand , din cate retin, a fost ultima data introdusa o locomotiva 040-DHC in remiza Husi),  si  dupa septembrie 2007 ocazional a fost introdus si automotorul Desiro in remiza Husi, deoarece era nevoie de o anumita verificare pe canal a automotorului Desiro!

Oricum situatie este trista pentru fosta statie CFR Husi!


Domnul Gelu Margarint mi-a spus ca el in aprilie anul viitor iese la pensie si dupa asta nu stie ce se va intampla cu gara! A spus ca probabil vor suda usile cladirii si vor pune gratii de fier la usi dupa ce el va iesi la pensie si nu va mai veni nimeni sa pazeasca cladirea!


Oricum nici un om care ar aveea calificare de impiegat de miscare, acar sau revizor de ace nu ar veni sa faca doar paza la gara Husi.


Domnul Gelu Margarint a spus ca are un salar brut acum de nici 3000 ron, in conditiile in care are zeci de ani de vechime (in 1990 s-a angajat la statia Husi) ca lucrator cu atributii in siguranta circulatiei (a fost sef de manevra si apoi revizor de ace).


Aveea o veche coasa (nici macar motocoasa) in fostul birou de miscare cu care a spus ca mai taie vegetatia de pe linii!

Cateva fotografii facute azi cu calea ferata Crasna- Husi in zona padurii Dobrina




Vedere spre Cretesti. In dreapta (langa linie) o locuinta sau fost canton silvic.

Vedere spre statia Husi

In imediata apropiere a liniei un loc preferat pentru cei care vin in padurea Dobrina la "iarba verde".

Pasaj la nivel a caii ferate cu drumul care duce spre Manastirea "Schimbarea la Fata" din Dobrina. Pasajul este situate dupa fosta halta Dobrina hc in sensul spre Cretesti.

Profilul sinei. Sina tip 49 kg/ml semi-buna, montata in cale in anii 1993- 1994, cu ocazia ultimei RK a liniei 604.

Vedere cu cladirea fostei halte Dobrina hc.

Pentru o scurta perioada, la inceputul anilor 70, Dobrina a fost chiar HM. Dupa spusele unui fost impiegat de miscare si vecin de bloc pe care am avut onoarea sa-l cunosc- domnul Dumitru Ailenii (Dumnezeu sa-l odihneasca in pace!) , care a facut serviciul atunci si in fosta HM Dobrina, aceasta aveea o singura linie abatuta, doua macazuri si instalatie tip SBW cu semnalizare mecanica, fiind deservita pe tura doar de un impiegat de miscare (nu aveea si acar).
Era folosita pentru incarcarea vagoanelor cu lemne.

Insa, datorita greutatii efectuarii manevrei aici si a spatiului limitat (care nu ar fi permis extinderea HM Dobrina), inainte de 1976, Dobrina este retrogradata de la HM (Halta de miscare) la hc (halta deschisa pentru traficul de calatori cu vanzator de bilete).

Incepand din anul 1984, probabil datorita politicii de "economie de combustibil" a anilor 80, trenurile de calatori nu mai opresc in fosta halta Dobrina hc, aceasta fiind astfel complet desfiintata in 1984.

Desi in 1996 , in imediata apropiere a fostei halte Dobrina hc este infiintata manastirea "Schimbarea la Fata", fosta halta Dobrina hc nu este reinfiintata, desi poate ar fi fost calatori care sa mearga la manastire si sa coboare din tren aici.

Astazi cladirea fostei halte Dobrina hc este locuinta privata.

Linia 604 in apropierea fostei halte Dobrina hc.