604 : Crasna - Husi

Cateva aspect privind instalatiile SCB (astazi scoase din functiune) dintre Husi si fosta HM Podgoriile Husului.


Dupa ce in anul 1994 se finalizeaza echiparea statiei Husi cu semnale luminoase si bariere automate (dar macazele raman mecanice), se decide montarea de semnale luminoase prevestitoare si pentru fosta HM POdgoriile Husului.

Aceste semnale luminoase prevestitoare pentru fosta HM Podgoriile Husului au apucat sa fie montate (au fost montate chiar pe catargul fostelor semafoare prevestitoare), dar nu au apucat sa fie puse in functiune! Eu imi aduc aminte ca le-am prins, si aveau montate elementele de fixare a unitatilor luminoase (a becurilor), insa nu aveau montate si becurile.

Insa in primavera anului 1995 fosta HM Podgoriile Husului este desfiintata, si evident ca nu au mai fost puse in functiune semnalele prevestitoare luminoase pentru aceasta.


Daca fosta HM Podgoriile Husului nu se desfiinta in primavara anului 1995, urma a fi dotata si ea cu: semnale luminoase (cel putin cele prevestitoare cu siguranta), o instalatie SAT (care a fost montata si a fost functionala, situate chiar in incinta fostei HM Podgoriile Husului , la intersectia caii ferate cu drumul judetean Husi- Bunesti) si probabil si cu o luminoaschema pentru sistem CELS (control electric al starii de liber/ocupat a liniilor din statie).



Daca HM Podgoriile Husului nu se desfiinta in primavera anului 1995, in linia curenta dintre statia Husi si fosta HM Podgoriile Husului, sectiunile izolate existente (in numar de urmau a fi "impartite" astfel:


-5 sectiuni izolate din linia curenta controlate de pe luminoschema statiei Husi , astfel:

-Prima sectiune izolata din linia curenta, cuprinsa intre prima bariera si semnalul luminos de intrare in statia Husi

-A doua sectiune izolata din linia curenta, cuprinsa intre semnalul luminos de intrare in statia Husi si a doua bariera

-A treia sectiune izolata din linia curenta, cuprinsa intre a doua bariera si semnalul prevestitor luminos a statiei Husi

-A patra sectiune izolata din linia curenta, cuprinsa intre semnalul prevestitor luminos al statiei Husi si a treia bariera

-A cincea sectiune izolata din linia curenta, cuprinsa intre a treia bariera si semnalul (care urma sa fie luminos) prevestitor al fostei HM Podgoriile Husului.



-3 sectiuni izolate din linia curenta, care urmau a fi controlate probabil de pe ce urma sa fie luminoschema fostei HM Podgoriile Husului, astfel:

-Intre semnalul (care urma sa fie luminos) prevestitor al fostei HM Podgoriile Husului si semaforul de intrare al fostei HM Podgoriile Husului

-Intre semaforul de intrare al fostei HM Podgoriile Husului si a patra bariera

-Intre a patra bariera si semnalul (care urma sa fie luminos) al fostei HM Podgoriile Husului (dinspre Cretesti).



Dupa desfiintarea HM Podgoriile Husului, si aceste 3 sectiuni izolate din linia curenta, precum si instalatia SAT de la intersectia caii ferate cu drumul judetean Husi-Bunesti au fost controlate de pe luminoschema statiei Husi (care astfel aveea 8 sectiuni izolate in linia curenta).

Pentru a fi mai clar, atasez o schita in care arat pozitionarea semnalelor, instalatiilor SAT si BAT si a sectiunilor izolate din linie curenta, intre statia Husi si fosta HM POdgoriile Husului, daca aceasta din urma nu at fi fost desfiintata in 1995.


Am marcat pe schita:

-Cu rosu- sectiunile izolate din linie curenta, controlate de pe luminoschema statiei Husi in 1994

-Cu albastru- sectiunile izolate din linia curenta, care urmau a fi controlate de pe ceea ce urma a fi probabil o luminoschema pentru fosta HM Podgoriile Husului (dupa 1995 si acestea au fost controlate tot de pe luminoschema statiei Husi)

-Cu negru- linie curenta fara sectiuni izolate.

Insa mai "interesanta" era situatia de dinainte de anul 1994, cand atat statia Husi cat si fosta HM Podgoriile Husului erau echipate numai cu semafoare (semnale mecanice) , iar toate cele 5 bariere din zona orasului Husi erau bariere mecanice (manual)!


De exemplul, operatiunile pentru expedierea unui tren din statia Husi atunci implicau o durata mai mare, astfel:


1. Acarul de la cabina 1 executa parcursul de expediere a unui tren din statia Husi (daca era tren de calatori, de obicei de la linia 2, iar daca era tren de Marfa de obicei de la linia 3 sau 4)

2. Apoi acarul de la cabina 1 inchidea bariera manuala de la iesirea din statie.

3. Acarul de la cabina 1 lua cheia de parcurs si cheia de bariera, si le aducea la biroul de miscare

4. Aici impiegatul de miscare facea urmatoarele operatiuni:

-Introducea cheia de parcurs in broasca corespunzatoare liniei de la care era expediat trenul a panoului SBW, si introducea cheia de bariera in broasca corespunzatoare acesteia din panoul SBW

-Seta maneta de directie a panoului SBW in pozitia E

-Actiona manivela panoului SBW, si in dreptul fantei "Asigurare parcurs pana/dinspre HM Podgoriile Husului" aparea culoarea alba.

-In acest moment, se putea scoate din panoul SBW cheia de semnal, care era predate acarului de la cabina 1

-Solicita si obtinea acordul telephonic de 'cale libera" de la IDM-ul din HM Podgoriile Husului

-Aviza telefonic pe acarii de la a doua si a treia bariera sa inchida barierele.

-Consemna in registru aceasta

-Anunta la megafon plecarea trenului (daca era vorba evident de tren de calatori)

5. Apoi acarul de la cabina 1 lua cheia de semnal, se intorcea la cabina 1 si punea pe liber semaforul de iesire din statie.

6. Abia dupa aceste operatiuni trenul putea fi expediat din statia Husi







Dupa introducerea semnalelor luminoase si a barierelor automate in statia Husi (in 1994) si dupa desfiintarea fostei HM POdgoriile Husului (in 1995) , aceste operatiuni s-au simplificat intrucatva, astfel:


1. Acarul de la cabina 1 executa parcursul de expediere a unui tren din statia Husi (daca era tren de calatori, de obicei de la linia 2, iar daca era tren de Marfa de obicei de la linia 3 sau 4)

2. Apoi acarul de la cabina 1 lua cheia de parcurs si o preda impiegatului de miscare

3. Acesta facea urmatoarele operatiuni:

-Introducea cheia de parcurs in broasca corespunzatoare liniei de la care era expediat trenul a panoului SBW

-Seta maneta de directie a panoului SBW in pozitia E

-Actiona manivela panoului SBW, si in dreptul fantei "Asigurare parcurs pana/dinspre statia Cretesti" aparea culoarea alba.

-Solicita si obtinea acordul telefonic de 'cale libera" de la IDM-ul din statia Cretesti

-Consemna in registru aceasta

-Anunta la megafon plecarea trenului (daca era vorba evident de tren de calatori)

-De pe luminoschema, intai inchidea bariera automata situate la iesirea din statie, dupa care punea pe liber semnalul luminos de iesire din statie.


*Bariera automata de la iesirea din statie putea fi inchisa (din buton) si din interiorul cabinei 1, de catre acar (pentru cazurile de efectuare a manevrelor).

In privinta "barierei" (dupa 1994- instalatie SAT) situata intre statia Crasna si halta Tarzii h., aceasta a fost:


-Intai bariera mecanica.

Insa, datorita faptului ca distanta intre aceasta bariera si statia Crasna, respective intre aceasta bariera si fosta HM Oltenesti era destul de mare, aceasta bariera trebuia inchisa de catre acar cu mult timp inainte ca trenul sa ajunga la ea.

Astfel, daca trenul venea dinspre Husi spre Crasna, bariera mecanica de la Tarzii era inchisa de acar atunci cand acesta primea avizul telephonic de expediere a trenului de la IDM-ul din fosta HM Oltenesti.

Si tinand cont de faptul ca trenul facea de la fosta HM Oltenesti pana la bariera de la Tarzii cca 6 minute, autovehiculele care circulau atunci pe DN24B trebuiau sa astepte in pic la bariera de la Tarzii.



-Apoi din 1994 instalatie SAT controlata de pe luminoschema statiei Crasna



"Bariera" de la intersectia caii ferate 604 cu DN24 Crasna-Vaslui are instalatie SAT inca din anul 1978, cand a fost echipata cu instalatie CED statia Crasna.



La sfarsitul anilor 80 si inceputul anilor 90 inca mai existau telefoane cu manivela la cabinele de acar de pe linia 604!

Iar statiile radio portabile pentru acari si personalul de manevra erau cu acumulatori, foarte defectuase (acei acumulatori se descarcau repede). Mi le aduc aminte- erau purtate intr-un fel de gentute galbene, prevazute cu curea, pentru a putea fi purtate pe umar!

Tinand cont de urmatoarele aspecte:


-Mersul trenurilor actual al trenurilor R si IR de pe M600 si pentru asigurarea unor legaturi bune la si de la acestea


-Cel mai apropiat depou de Husi care ar putea pune la dispozitie material rulant pentru linia 604 este depoul Iasi


-Cel mai indicat material rulant pentru linia 604, care exista la ora actuala in parcul SNTFC-CFR-Calatori este automotorul Siemens-Desiro (dpdv al consumului de combustibil, capacitatii de transport si conditiile oferite calatorilor pentru un tren de scurt parcurs)


-Asigurarea unor trenuri directe Husi- Vaslui si Husi-Iasi (majoritatea celor care locuiesc in Husi se deplaseaza la Vaslui- resedinta de judet sau la Iasi- cel mai mare oras apropiat de Husi).


Si in ipoteza readucerii liniei 604 in parametri tehnici si de exploadare din anul 1994 (timpii de mers intre Husi si Crasna au fost calculati conform unor livrete de mers din anii 1983-1984, inainte de desfiintarea fostei halte Dobrina hc si a fostei HM Podgoriile Husului),


Propun urmatorul mers de tren pentru linia 604:


-Necesar doua automotoare Desiro, cu depoul Iasi



A. Primul automotor



1.Intre statiile Iasi si Crasna circula atasat la tren R 6404 (Iasi plecare 10.45, Vaslui 12.21/12.22, HM Munteni 12.27/12.28, Crasna 12.41/12.46)

Crasna plecare 12.51, Husi sosire 13.47

*Legatura de la: R 6401 Barlad-Iasi (Crasna 12.15/12.16)




2.Husi plecare 14.15, Crasna sosire 15.10/15.15, Bulboaca h. 15.24, HM Munteni 15.29/15.30, Vaslui sosire 15.37

*Legatura la: R 6314 Iasi- Tecuci (Crasna 15.29/15.30), la IR 1664 Iasi- Bucuresti Nord (Vaslui 15.38/15.40) si la R 6313 Tecuci- Iasi (Vaslui 15.57/15.59)




3. Vaslui plecare 17.30, HM Munteni 17.35/17.36, Bulboaca h. 17.42, Crasna 17.49/17.55, Husi sosire 18.51.

*Legatura de la: R 6412 Iasi- Vaslui (Vaslui sosire 17.20), IR 1663 Bucuresti Nord- Iasi (Crasna 17.30/17.31).





4. Husi plecare 19.25, Crasna sosire 20.20

*Legatura la R 6315 Tecuci- Iasi (Crasna 20.31/20.32)




5. Crasna plecare 21.50, Husi sosire 22.46

*Legatura de la IR 14.069 Brasov-Iasi (Crasna 21.06/21.08) si IR 1665 Bucuresti Nord-Iasi (Crasna 21.39/21.40)




6.Husi plecare 2.16, Crasna 3.21/3.26, Vaslui sosire 3.40

Intre statiile Vaslui si Iasi circula atasat la tren R 6411 (Vaslui plecare 3.55, Iasi sosire 5.32).

*Rolul acestui turnus ar fi de a duce automotorul la depoul Iasi, dar si de a asigura o legatura pentru IR 1833 (pentru eventualii calatori din Husi care ar dori sa ajunga la Suceava, Cluj-Napoca, Oradea, Arad si Timisoara).


Intre orele 5.32- 10.45 stationeaza in Iasi.






B. Al doilea automotor



1. Intre Iasi si Vaslui circula atasat la R 6406 (Iasi plecare 17.15, Vaslui 18.52/18.57), Crasna 19.16/19.17

Vaslui plecare 19.26, HM Munteni 19.31/19.32, Bulboaca h. 19.38, Crasna 19.45/20.35, Husi sosire 21.31

*Legatura de la: IR 1866 Galati-Iasi (Crasna 19.53/19.54) , IR 1832 de la Cluj-Napoca-Iasi-Galati (Crasna 20.03/20.04) si R 6315 Tecuci- Iasi (Crasna 20.31/20.32)




2. Husi plecare 23.00, Crasna sosire 23.55

*Legatura la: IR 1964 si IR 1862 Iasi-Constanta-(Mangalia)(Crasna 00.03/00.04) si la IR 1668 Iasi-Bucuresti Nord (Crasna 00.52/00.53)




3.Crasna plecare 4.30, Husi sosire 5.26

*Legatura de la: IR 1667 de la Bucuresti Nord-Iasi (Crasna 4.19/4.20)





4.Husi plecare 5.40, Crasna sosire 6.35/7.05, Bulboaca h. 7.14, HM Munteni 7.19/7.25 (incrucisare cu IR 1662), Vaslui sosire 7.32.

*Legatura la: R 6311 la Tecuci-Iasi (Crasna 6.43/6.45), la R 6312 Iasi-Tecuci (Crasna 6.45/6.46) si la IR 1662 Iasi- Bucuresti Nord (Crasna 7.29/7.30), si eventual si la IR 1863 Iasi- Galati (Vaslui 8.58/9.00).




5.Vaslui plecare 9.30, HM Munteni 9.35/9.36, Bulboaca h. 9.42, Crasna plecare 9.49/9.55, Husi sosire 10.51

*Legatura de la: IR 1863 Iasi-Galati (Vaslui 8.58/9.00) si de la IR 1831 Galati-Iasi (Vaslui 9.20/9.21)




6.Husi plecare 11.05, Crasna sosire 12.00.

*Din Crasna circula atasat la tren R 6401 (Crasna plecare 12.16, HM Munteni 12.30/12.31, Vaslui 12.38/12.40, Iasi sosire 14.17)

*Legatura la: R 6404 Iasi- Barlad (Crasna 12.41/12.42).




Intre orele 14.17- 17.15 stationeaza in Iasi.

O Malaxa de la Tecuci cred ca ar face fata.

1. Este prea departe depoul Tecuci!

Sigur, ideal ar fi ca CFR-calatori sa reinfiinteze depoul Barlad (pentru a putea reintroduce trenuri de calatori pe liniile 603 si 604), dar deocamdata cel mai potrivit (si apropiat) depou care at putea deservi linia 604 at fi depoul Iasi.


2. Automotorul Malaxa nu poate fi considerat in material rulant demn de secolul 21 si nu poti atrage calatori cu asa ceva!

Sigur, ideal at fi sa fie din nou destui calatori pe linia 604 cat sa umpli 4 vagoane (cum era in anii 90), dar deocamdata cel mai potrivit material rulant al CFR-calatori pentru aceasta linie at fi evident automotor Desiro, mai ales ca depoul Iasi are in parc asa ceva!


3. Dar repet- intai CFR-SA-infrastructura trebuie sa repare linia si s-o readuca in parametri tehnici si de exploadare din 1994.


PS- Inainte de inceputul anilor 1970 probabil au circulat si pe linia 604 automotoare Malaxa!

Am mers vara trecută Brașov-Zărnești cu Regiotrans. Au înființat depou la Zărneși. Automotorul nu cred că duce mai mult de 60km/h nici dacă ar vrea. Se auzea cum schimbă vitezele. Un cârâit din ăla lung, ca la vechile camioane rusești, nu mai rețin exact marca. Pline ochi. La dus pe la 16:00 din Brașov, la întors pe la 14:00 circa. Toată lumea cu bilete sau abonamente la vedere. Dacă există cerere se poate face. Din păcate Huși nu este nici zonă turistică, nici economică. Problema este din altă parte.

-Un scurt istoric al fostei HM Podgoriile Husului:

Este infiintata ca HM (Halta de miscare) in cursul anilor 1916-1918, datorita constructiei liniei ferate de ecartament ingust 1000 mm intre HM Podgoriile Husului si Bucovat (statiei situata pe linia Ungheni- Chisinau).
Constructia acelei foste cai ferate de ecartament ingust s-a facut din ratiuni militare in timpul primului razboi mondial, când Romania si Rusia tarista au fost- cel putin formal- aliati.

In anul 1937, cu ocazia trecerii la ecartament normal a caii ferate Crasna- HM Podgoriile Husului- Husi si a desfiintarii liniei inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat (desi planul initial era trecerea la ecartament normal si a caii ferate Podgoriile Husului HM- Bucovat, dar izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial si ocuparea Basarabiei de catre URSS in anul 1940 , nu a mai permis realizarea acestui plan, linia Crasna-Husi ramanand astfel una infundata si secundara, iar Husul cap de linie, cu toate consecintele negative care au decurs de aici), este desfiintata (prima data!) si HM Podgoriile Husului.

Urme ale terasamentului fostei cai ferate de ecartament ingust de 1000 mm dintre fosta HM Podgoriile Husului si statia Bucovat din actuala Republica Moldova mai sunt inca vizibile pe dealurile din jurul Husului, iar fostul traseu al acestei foste cai ferate inguste este marcat partial pe wikimapia.


La mult timp dupa aceea, si in cu totul alt context economic si social, in anul 1976, se ia decizia reinfiintarii HM Podgoriile Husului, in principal pentru preluarea rolului HM Dobrina (desfiintata ca HM in anul 1978), dar si pentru realizarea aici a unei rampe de descarcare a elementelor de constructii prefabricate din beton. Astfel, s-au construit doua linii de garare si descarcare a vagoanelor cu prefabricate din beton, o linie abatuta, s-au montat 4 schimbatoare de cale (macaze) mecanice simple, o bariera mecanica si o instalatie tip SBW cu semnalizare mecanica. Astfel, Podgoriile Husului a functionat ca si HM intre anii 1976- 1995.

Intre anii 1976- 1995 fosta HM Podgoriile Husului era deservita de: Un impiegat de miscare, un acar, cel putin un manevrant de vagoane iar pe tura de zi si de un vanzator de bilete.


Din pacate dupa 1990 si declinul constructiilor din Husi, volumul de prefabricate din beton descarcate aici din vagoane scade drastic. Din anul 1993 trenurile de calatori nu mai opresc aici, iar, in primavara anului 1995, o data cu Mersul trenurilor 1995/1996, HM Podgoriile Husului este complet desfiintata! Cladirea fostei HM exista si este locuinta.


 In ultimii ani, terenul pe care era situata fosta rampa de descarcare a prefabricatelor din beton din vagoane, teren si rampa care apartineau de fostul santier Constructorul (devenit dupa 1990 SC Recon SA), este vandut de catre SC Recon SA primariei municipiului Husi, care construieste pe acest teren cateva blocuri ANL, care urmeaza a fi date in folosinta cel tarziu in toamna acestui an.
 La sapaturile efectuate pentru constructia acestor blocuri ANL, s-au descoperit- ingropate in pamant- fostele cai ferate (erau doua) industriale care deserveau fosta rampa de descarcare a prefabricatelor din beton.

In perspectiva, se poate aveea in vedere reconstructia HM Podgoriile Husului (ar fi pentru a treia oara!), daca se va realiza linia ferata HM Podgoriile Husului- Albita- Chisinau (dar pe un alt traseu- mult mai drept- decat cel initial din 1916/1918).



-UN scurt istoric al fostei halte Dobrina hc.

Dupa anul 1967 se ia decizia transformarii hc Dobrina in HM (Halta de miscare), prin realizarea unei linii abatute, si montarea a doua schimbatoare de cale (macaze) simple, a unui sabot de deraiere si a unei instalatii de tip SBW cu semnalizare mecanica.

 Pe singura linie abatuta puteau fi garate maxim 7 vagoane pe doua osii sau 4 vagoane pe 4 osii, care erau incarcate aici cu material lemnos in special.

 Insa, cu timpul, datorita greutatii efectuarii manevrei aici (intre timp un macaz fusesera desfiintat), dar si a imposibilitatii de extindere a capacitatii acestei mici HM (datorita spatiului insuficient), se ia decizia retrogradarii HM Dobrina la rang de hc si implicit a desfiintarii macazului ramas si a liniei abatute, in anul 1978.

Cat timp a fost HM, Dobrina era deservita de un impiegat de miscare, neavând si acar. Atributiile acarului erau realizate de catre impiegatul de miscare. La începutul anilor 70, unul din impiegatii de miscare care a facut serviciul la fosta HM Dobrina a fost si Dumitru Ailenii.


 Pentru a compensa acest lucru, in anul 1976 se decide reconstructia fostei HM Podgoriile Husului, deoarece in aceea zona exista spatiu mai mult pentru eventuale extinderi de linii de garare.

 Astfel, începând cu Mersul trenurilor 1978/1979, Dobrina redevine hc. (halta deschisa pentru traficul de calatori cu vanzator de bilete).

 Insa, ca urmare a economiei de combustibili din cursul anilor 1980, se decide suprimarea opririi trenurilor de calatori in hc Dobrina, care astfel, o data cu Mersul trenurilor 1984/1985, este complet desfiintata!

 Din pacate nici dupa 1990 aceasta eroare nu este indreptata, desi -tinand cont de cadrul natural din zona (fosta halta Dobrina hc este situata in imediata apropiere a padurii Dobrina, locul preferat al husenilor pentru iesire in aer liber, si care ar putea fi valorificat dpdv turistic) dar si de inaugurarea in anul 1996 a Manastirii Schimbarea la Fata, situata in imediata apropiere a fostei halte- ar fi existat calatori care sa urce si sa coboare in si din tren aici!

 Cladirea fostei halte exista si astazi intr-o stare buna, fiind locuinta.

Azi am fost in gara, si din ce mi-a spus domnul care mai vine din cand in cand ca sa verifice starea cladirii si a liniilor care au mai ramas in statie (care s-a angajat la statia CFR Husi inca din 1990, initial ca si acar), starea liniei 604 este destul de grava, iar ca sa mai poata circula din nou vreun tren la Husi trebuie facute lucrari destul de ample la terasament, stratul de piatra Sparta, schimbate toate traversele din lemn, prinderi, etc!

Iar pentru repunerea in functiune a semnalelor luminose si instalatiilor SAT si BAT din statia Husi trebuie montate aproape de la zero tot ce inseamna cabluri, relee, etc!


Pe terasamentul liniei exista pe alocuri chiar copaci crescuti intre sine!

ldh80 a scris:

Azi am fost in gara, si din ce mi-a spus domnul care mai vine din cand in cand ca sa verifice starea cladirii si a liniilor care au mai ramas in statie (care s-a angajat la statia CFR Husi inca din 1990, initial ca si acar), starea liniei 604 este destul de grava, iar ca sa mai poata circula din nou vreun tren la Husi trebuie facute lucrari destul de ample la terasament, stratul de piatra Sparta, schimbate toate traversele din lemn, prinderi, etc!

Iar pentru repunerea in functiune a semnalelor luminose si instalatiilor SAT si BAT din statia Husi trebuie montate aproape de la zero tot ce inseamna cabluri, relee, etc!


Pe terasamentul liniei exista pe alocuri chiar copaci crescuti intre sine!

Deci linia Crasna - Husi nu mai asigura nici macar transport de marfa ?

Din pacate nu!

Cand vad starea in care a ajuns linia Crasna-Husi si fosta statie CFR Husi ma doare sufletul!


Mai ales ca am crescut practic (de la 5-6 ani) printre ceferistii din statia Husi, si am prins si perioada de glorie a acestei linii- anii 80 si inceputul anilor 90!


Pacat ca la vremea respectiva nu am avut inspiratia sa faca poze cu activitatea feroviara din statia Husi- foarte intensa pe atunci!

Si atunci as fi putut face astfel de poze, mai ales ca si eu si tata I cunoasteam practic pe toti ceferistii care lucrau in statia Husi, iar in remiza de locomotive, biroul de miscare , etc, puteam intra aproape ca la mine acasa.

Lucrau atunci in statia CFR Husi oameni foarte de treaba, precum Carare Ioan, nea' Marian (mecanici de locomotiva), Dumitru Ailenii (cu care am fost si vecin de bloc), Marcel Apostolache, nea' Mihai (fratele lui lucra la depozitul cooperatiei de consum)(impiegati de miscare), Mariana Apostolache (casiera), nea' Roman (seful statiei; tin minte ca o data- cand eram cu el in biroul sefului de statie- si-a rupt petlitele de pe veston si mi le-a dat mie, spunandu-mi: "Florine, astea ti le dau tie, sa le pastrezi, sa-ti amintesti de mine cand nu a sa mai fiu").


Au fost si vremuri frumoasa pentru aceasta linie si pentru gara Husi, dar s-au dus din pacate!


Nu stiu in viitor ce se va mai intampla cu aceasta linie de cale ferata!


Dar poate, peste generatii, cand- stiu ca multi colegi de forum nu vor fi de accord cu ce spun- se va intampla poate unirea Republicii Moldova cu Romania, cineva care se va afla atunci la conducerea guvernului si a ministerului transporturilor si a CFR-SA-infrastructura, isi va da poate seama de utilitatea constructiei unei cai ferate complet noi Crasna- HM Podgoriile Husului- Albita- Chisinau, ca cel mai scurt traseu feroviar posibil Bucuresti-Chisinau!

Viitorul liniei Crasna - Husi este demontarea acesteia din teren. Asta se va intampla fie de la sine, pradata de hotii de fier fie prin HG privind casarea unor linii de cale ferata. Din moment ce niciun OTF nu se arata interesat s-o preia, alta soarta nu va avea, din pacate.

Nu scrie nicaieri ca toate catunele trebuie sa aibe legatura feroviara si asigurarea de trenuri pentru calatori care oricum nu exista doar in mintea unora care au ramas blocati in timp.