604 : Crasna - Husi

Consultand un manual al automotorului, raza minima de inscrierea in curba in serviciu este de 125 m iar in depou poate fi si de 100 m deci automotorul ar putea circula evident cu viteza redusa in acea curba pt a nu uza prematur bandajele.

Nu, pentru ca are toleranta la joc lateral la cutiile de unsoare extreme,si buza la osiile 2 si 4 subtiata special pentru curbe de genul acela.

Cat va mai " ciondaniti" o sa postez o poza cu gara de acum cateva zile

Frumoasa poza. Pacat ca cele 8 linii sunt astazi goale si doua dintre ele chiar scoase. In anii 80' si prima parte a anilor 90' erau pline de vagoane de marfa.

In anii 1987-1988 apare un proiect de constructie a unei linii industriale, care sa lege gara cu platforma industriala a orasului Husi (SUC, MOLDOTEXT, HUSANA, IPILF, Filatura de Bumbac, Sectia Lemn, Fabrica de Conserve, Abator, ICIL). S-au analizat doua posibilitati de traseu: unul care sa plece de la fosta HM Podgoriile Husului, sa urmeze terasamentul fostei cai ferate inguste (Podgoriile Husului- Bucovat, construita intre 1916-1918 si desfiintata intre 1940-1944), sa strabata dealurile Sara si Dric (s-ar fi impus defrisarea unor vii), sa mearga paralel cu strada Ana Ipatescu, sa iasa in spatele cimitirului si sa ajunga in zona industriala.
A doua varianta de traseu (care se pare ca a si fost preferata): linia urma sa se desprinda de la linia 8 a statiei Husi, sa iasa in zona vaii Saca, sa treaca pe langa Combinatul de Vinificatie, sa se intersecteze cu strada Calarasi, sa mearga paralel cu cartierul Brosteni ( pe 'coama" dealului), paralel cu strada Fundatura Viilor, apoi sa intersecteze strada Capitan Carp, apoi paralel cu paraul Draslavat, sa ajunga in apropiere de cismeaua "Dragoi", dupa care sa strabata cartierul Plopeni (se impunea demolarea unor case), sa intersecteze strada A.I.Cuza in dreptul SUC (Sectia de Utilaj Complex, actualul Petal SA; la capatul strazii AICuza exista si singurul pod rulant pentru transcontainere din Husi), sa treaca paraul Raesti in zona Abatorului, sa intersecteze drumul Husi-Falciu in dreptul bazei de receptie a cerealelor, si sa ajunga in spatele fabricilor, unde urma sa fie amenajat si un minitriaj. Din acest minitriaj urmau sa se desprinda linii pentru fiecare fabrica in parte.
In 1989, dupa spusele unui cunoscut, acesta ar fi insotit o echipa de ingineri, care studiau traseul.
Dupa 1990, in contextul falimentarii fabricilor din Husi, proiectul este abandonat.

Etapele "decaderii" liniei 604:

Din 23 mai 1993 trenurile nu mai opresc la HM Podgoriile Husului, din 27 mai 1995 sau 2 iunie 1996 (MT 1995-1996 nu il am) HM Podgoriile Husului este desfiintata, iar Curteni si Tarzii raman fara vanzator de bilete.
Din 28 mai 2000 HM Oltenesti este retrogradata la rang de hc.
Din 14 decembrie 2002 Cretesti este retrogradata la rang de HM.
Din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434 si P 6431 se limiteaza la statia Crasna (nu mai merg pana la Barlad).
Din 14 decembrie 2008 Oltenesti este retrogradata la rang de h. (ramane fara vanzator de bilete).
Din 2009 Cretesti este retrogradata la rang de hc.
Astazi, sectia 604 Crasna-Husi este „sectie cu conducere centralizata”.

Mare "minune"! Dupa vreo 3 ani, astazi am vazut 4 vagoane de marfa la Husi!

ldh80 a scris:

O "mica" istorie a acestei linii, eu fiind husean!

Istoricul trenuletului de Crasna-Husi

La 15/28 octombrie 1890 este inaugurata calea ferata ingusta (1000 mm) Crasna-Husi, pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu, si avand o intensa viata comerciala si mestesugareasca.
Tot acum este realizata si cladirea garii, din clasica caramida rosie de Ciurea; la inceput s-a folosit telegraful si semnalele tip ‚Banovici’’. Pe atunci, distanta Husi-Crasna se parcurgea in 2h si
15 minute, cu tren mixt de linie ingusta, rang 10 (in 1902).
Dupa primul razboi mondial, se realizeaza si o linie ingusta, care pleca de la fosta halta Podgoriile Husului, trecea dealurile Lohan si Dric, iesea in spatele cimitirului, mergea paralel cu actuala sosea Husi-Albita, trecea Prutul, mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, pana in dreptul Nisporenilor, si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Chisinau.
In 1937 este inaugurata linia ferata normala Crasna-Dobrina, iar in 1940 si Dobrina-Husi. O contributie importanta la normalizarea liniei Crasna-Husi a avut-o si primarul de exceptie care a fost I.Gh. Vantu.
Tot acum se realizeaza cladirea remizei de locomotive; statia Husi avea atunci 3 linii. Normalizarea cai ferate Crasna-Husi a necesitat utilizarea sinei tip 30 kg/ml, executarea a 250.000 mc de terasamente, reabilitarea a 45 de poduri si podete, reconstructia a doua statii de calatori, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.
Pe aceasta linie, razele in curba sunt chiar de 120 m.
Dupa ocuparea Basarabiei de URSS, linia spre Basarabia este desfiintata, iar podul feroviar de la Albita este distrus( in 1957 este inaugurat actualul pod rutier).
Dupa trecerea la ecartamentul normal, s-au utilizat locomotivele cu aburi „597-680”. Acestea fusesera comandate de CFR inca din 1890, dovedindu-se foarte fiabile si fiind folosite la tractiunea trenurilor de marfa si a trenurilor mixte, pe linii cu profil usor si mediu din „Vechiul Regat”. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.
Anii 50’ marcheaza unele modernizari: semnalele ‚”Banovici” sunt inlocuite cu semnale mecanice, se introduc noi vagoane pt calatori ,se construieste baza de receptie, iar, la inceputul anilor 60’ instalatiile telegrafice sunt inlocuite cu instalatii radio(tip TTR), iar linia 1 este conectata la bloc.
In 1960 este realizata si linia pt depozitele Centrocoop.
Aparitia unor intreprinderi industriale , are ca efect cresterea traficului de marfa, chiar daca intr-un ritm inca lent.
Prima linie industriala in Husi este cea pentru depozitele Centrocoop (construita in 1960; de remarcat ca la aceste depozite a fost instalat atunci primul lift-e drept, de marfa) din Husi. Ulterior se va construi si linia industriala pentru "Constructorul" si "Exploadarea forestiera".
De la sfarsitul anilor 60’ incepe modernizarea garii Husi : introducerea vagoanelor de calatori tip ‚”dimitrov” seria 29-20 (1969), a locomotivelor diesel-hidraulice clasa 80(care, in 1974, vor inlocui total tractiunea cu abur), constructia magazii de bagaje.
Tot acum se introduc si vagoanele directe Husi-Bucuresti, din initiativa marelui Mihai Ralea. Ultimile locomotive cu aburi, care au circulat pe linia Crasna-Husi (pana in 1974), au fost cele ale seriei 140.200.
Dar cea mai frumoasa perioada , cand linia Crasna-Husi atinge maxima dezvoltare, ca volum de trafic si investitii, incepe prin 1975-1980, o data cu constructia zonei industriale a orasului.
Traficul de marfa creste foarte mult (veneau pe zi 4 perechide trenuri de marfa, pe zi, se transportau mii de tone de marfa, de la utilaj petrolier,la confectii, conserve alimentare, incaltaminte, produse de uz casnic, metalo-chimice, vinuri,etc), fapt care a inpus, spre sfarsitul anilor 80’, introducerea locomotivelor diesel-electrice (clasa 60, 62).
Si traficul de calatori creste, se transporta mii de pasageri, existau 4 perechi de trenuri zilnice , doua din ele cu 3 vagoane directe spre Bucuresti.
Se introduce sina de 49kg/ml, si, in 1986-1989, se realizeaza extinderea garii, prin constructia: rampei de marfa, a statiei de containere, statie transbordare produse petroliere, extinderea la 8 linii (pt care s-a realizat inclusiv dinamitarea unui intreg deal).
De asemenea, existau si haltele de miscare Podgoria Husului(unde se preparau betoane)si Oltenesti (unde se prepara asfalt).
In zilele sale de glorie ‚’trenuletul de Crasna-Husi’’, avea 8 vagoane: 4 ‚”dimitroave”, 1 vagon de bagaje, 3 vagoane directe spre bucuresti (unul seria 19-57 si doua seria 20-57).
Gara Husi avea atunci 150 de angajati ; pe tura erau 15 ceferisti: 1 impegat de miscare, 2 acari, 6-7 manevranti vagoane, 1 casier, 1 magazioner, 2-3 muncitori pt spatii verzi, fara a mai socoti personalul de la distictul linii si personalul de locomotiva. Dar mai erau si inca 3 acari la bariere, plus inca 2-3 ceferisti la halta podgoria.
Se dezvolta si remiza de locomotive, care este dotata cu instalatii de alimentare cu motorina, apa dedurizata, nisip, pt locomotive, dar si cu mecanici de intretinere.
Erau seri in care dupa ce pleca trenul de calatori si ajungea in prima statie era expediat tren de marfa, si zile in care in statia Husi erau doua locomotive.
Seara, cand venea trenul la 10, peronul se umplea de lume.
In 1987-1988, apare si proiectul de constructie a liniei spre zona industriala.
Exista si o agentie de voiaj cfr.(infiintata in 1985,din 1986 cu sediul propriu).
Dupa 1989, ca urmare a intrarii in degringolada si a falimentului fabricilor din Husi (mai cu seama din 1996-1997), a abandonarii constructiilor incepute si, implicit, a falimentului ‚’Constructorul”, traficul de marfa scade dramatic. Daca in perioada 1996-1999, ca urmare a constructiei vamii albita, se mai transporta materiale de constructii pe calea ferata (in anii 1997-1998, de la patru trenuri de marfa pe zi,cat era in 1989, se ajunge la unul pe saptamana), dupa anul 2000, transportul de marfa pe linia ferata Crasna-Husi, dispare complet. Liniile 3-8, care altadata erau pline de vagoane de marfa, sunt nepadite de burieni.
In 1990 Centrocoop renunta la linia ferata, ulterior aceasta fiind desfiintata.
In 1993, statia Husi este echipata cu semnale si bariere automate, iar liniile 2,3,4 sunt conectate la bloc.
In 1994 este refacuta linia, se introduc traverse de beton,pe sectiunea Husi-Cretesti se introduc instalatii indusi, pentru controlul automat a vitezei trenurilor, dar, tot acum, ca urmare a desfiintarii statiei de betoane, este desfiintata si halta Podgoriile Husului, iar, apoi, si halta Oltenesti.
Gara Cretesti este transformata in ‚’punct oprire in linie curenta”, ramanand cu un singur om pe tura.
Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor Curteni,Oltenesti,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile dispar, iar prin acoperisul spart intra ploaia.
In privinta traficului de calatori, daca pana prin 2000, se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta data, incepe dezastrul.
Anii 90’ este perioda cand trenul de Husi, circula neincalzit, fara lumina, vagoanele de calatori, datorita uzurii, a vechimii lor, dar, in primul rand, datorita lipsei de intretinere(ca urmare a dereglarii cu aprovizionarea cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si ca urmare a lipsei de civilizatie a calatorilor, ajung in ultimul hal.
In 1996 este desfiintata agentia de voiaj, in 1998 si vagoanele directe Husi-Bucuresti (a fost o decizie gresita, in conditiile cand mai erau destui calatori si nu aparusera microbuzele), iar apoi si vagonul de bagaje, trenul Crasna-Husi ramanand cu 4 vagoane. Totusi, asa cum mi-a marturisit un acar la vremea respectica, ar fi existat si un alt motiv pentru care grupa de vagoane directa Husi-Bucuresti (compusa atunci dintr-un vagon de clasa 1 a seriei 19-57 si doua vagoane de clasa a doua a seriei 20-57): 'de-abia am reparat linia si nu mai bagam grupa de Bucuresti ca distruge linia".
In 1998 sunt modernizate vagoanele tip „dimitrov”, (sa ne reamintim ca aceste vagoane au fost proiectate in 1963), dar traficul de calatori continua sa scada, si datorita legaturilor proaste, parca anume facute sa alunge lumea de la calea ferata.
Astfel, era cu totul ilogica situatia ca seara, pentru a ajunge de la Iasi la Husi, cu trenul, sa trebuiasca sa astepti 3 ore in Crasna.
Dupa 2000, ca urmare a aparitiei microbuzelor, transportul de calatori pe calea ferata, se reduce dramatic. Trenul ar fi putut castiga „lupta” cu microbuzul, dar a pierdut-o din cauza unei politici manageriale total deficitare a companiei „cfr-calatori”.
Principalele motive , pt care lumea a abandonat trenul, sunt: legaturile proaste, conditiile de confort reduse (s-au mentinut in circulatie vagoanele ‚’dimitrov’’, pana in ultima clipa), si preturile, care au crescut mult (din 2006 transportul pe calea ferata se scumpeste trimestrial ,pretul la tren ajungand sa fie aproape ca la microbuz).
Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra”cu rangul de treni I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.
Tot in vara anului 2004 este renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea contraversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate.
In noiembrie 2007 trenul de Crasna-Husi ramane cu un singur vagon iar locomotiva Diesel-Hidraulica se defecteaza tot mai des, intalninduse situatia hilara cand singurul vagon era tractat de o locomotiva Diesel-Electrica.
La aceasta data, gara Husi, din peste 150 de angajati, in 1989, au mai ramas cu aproximativ 15 angajati.
In noiembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare diesel Siemens-Desiro).Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-Husi, este „pensionat”.
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.
Tot acum se introduce si eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.
In cursul anului 2009 liniile 6 si 7, precum si o parte din linia 8 sunt desfiintate, dupa ce, anterior, o linie din cele 3, din "spatele " garii, fusese desfiintata.
In 2009 este desfiintata si gara (transformata un timp in halta de miscare) Cretesti, si linia 8 a statiei Crasna.
In iulie 2010 „Sageata Albastra” este inlocuita cu doua vagoane de calatori a seriei 20-50 si 20-57 tractate de o locomotiva 060-DA „modernizata”. Ulterior se introduce si un vagon de clasa 1.

Husi=8 linii+ doua industriale.
Podgoria Husi HM= 2 linii+2-3 linii pentru statia de betoane
Cretesti= 4 linii+una industriala (pentru Baza de receptie Cereale)
Oltenesti HM= 2 linii (una pentru statia de asfalt)
Crasna= 8 linii.

O "istorie completata" a liniei 604, in care am incercat sa adun toate datele pe care le-am putut obtine. De asemenea, am precizat si cateva date economice, care, chiar daca sunt "of topic", prezinta contextul in care a evoluat linia 604. Sper sa fie interesant!

La 15/28 octombrie 1890 este inaugurata calea ferata ingusta (1000 mm) Crasna-Husi, in lungime de 33,1 km, pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu, si avand o intensa viata comerciala si mestesugareasca. Constructia acestei linii de cale ferata a facut parte din programul national de extindere a retelei feroviare, la inceputul secolului 20.
Tot acum este realizata si cladirea garii, din clasica caramida rosie de Ciurea. In privinta infrastructurii, s-a utilizat sina de tipul 17 kg/ml ?, prinderea directa a sinei de traversa, traversele din lemn, si semnale tip ?. Pe atunci, distanta Husi-Crasna se parcurgea in 2h si 15 minute, cu tren mixt de linie ingusta, rang 10 (in 1902). Cu acest „trenulet” a calatorit si Nicolae Iorga.
Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.

Dupa terminarea primului razboi mondial, se fac lucrari importante pentru refacerea cai ferate inguste Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi, si a liniei inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat.
Unirea Basarabiei cu Romania, prin vointa liber exprimata a populatiei basarabene (27 martie/9 aprilie 1918) are ca efect cresterea comertului si a schimburilor de marfuri, Husul fiind una dintre portile de acces a produselor basarabene in „Vechiul Regat’. Astfel, traficul de marfuri si calatori pe liniile ferate (chiar daca erau inca inguste) Bucovat-Podgoriile Husului HM si Husi-Podgoriile Husului HM- Crasna creste semnificativ. In plus, existenta unei puternice activitati mestesugaresti, agricole si comerciale la Husi (conform constitutiei din 1923 Husul era resedinta judetului Falciu) are un efect benefic privind transportul de marfuri pe calea ferata.

Dupa depasirea marii crize economice din anii 1929-1933, guvernul de atunci a adoptat un amplu program, realizat in parte, privind modernizarea si extinderea cailor de comunicatii. Astfel, s-a elaborat un plan privind constructia sau reconstructia unor tronsoane de cale ferata. Intre acestea, se situa si trecerea la ecartament normal a cai ferate Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi.
Astfel , in 1937, este inaugurata linia ferata normala Crasna-Dobrina, si de-abia in 1940 este normalizata si portiunea Dobrina- Podgoriile Husului HM- Husi, astfel ca timp de 3 ani (1937-1940) Dobrina a fost chiar HM! Cu aceasta ocazie, dar si datorita faptului ca Basarabia este ocupata de catre URSS (la 26-28 iunie 1940), linia ferata ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat este desfiintata (totusi, urme ale terasamentului mai sunt vizibile si astazi pe dealurile Sara si Lohan). In 1938 linia ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat nu mai apare pe harta CFR.
Cu aceasta ocazie, s-a propus si realizarea unui tunel, ca sa se evite curbele stranse, dar izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial a dus la abandonarea planului.
Tot acum se realizeaza cladirea remizei de locomotive; statia Husi avea atunci 3 linii. Normalizarea cai ferate Crasna-Husi a necesitat utilizarea sinei tip 30 kg/ml, executarea a 250.000 mc de terasamente, reabilitarea a 45 de poduri si podete, reconstructia a doua statii de calatori, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.
Dupa trecerea la ecartamentul normal, s-au utilizat locomotivele cu aburi „597-680”. Acestea fusesera comandate de CFR inca din 1890, dovedindu-se foarte fiabile si fiind folosite la tractiunea trenurilor de marfa si a trenurilor mixte, pe linii cu profil usor si mediu din „Vechiul Regat”. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.
Dupa 22 iunie 1941 (cand Romania declara razboi URSS), calea ferata Crasna-Husi este folosita intens in scopuri militare, suferind si stricaciuni, ca urmare a bombardamentelor aviatiei sovietice. In timpul razboiului, la HM Podgoriile Husului , armata germana a construit niste rampe de beton, foarte solide (dupa spusele unui fost impegat de miscare din Husi, in anii 80’, cand s-a construit statia de betoane la HM Podgoriile Husului, aceste rampe au trebuit sa fie dinamitate pentru a putea fi distruse), pentru descarcarea vagoanelor.

Dupa instaurarea regimului comunist in Romania (6 martie 1945), calea ferata Crasna-Husi este influientata de evolutia orasului Husi.
Astfel, desi Husul ramane centru raional in perioada 1952-1968, pierderea Basarabiei, distrugerile provocate de razboi, faptul ca inca nu sunt infiintate la Husi unitati industriale puternice, face ca volumul de marfuri transportat sa fie inca mic. In 1968, cand s-a format noul judet Vaslui, orasul Husi avea 19.000 locuitori, iar orasul Vaslui avea 16.000 locuitori!
Aparitia unor intreprinderi industriale , are ca efect cresterea traficului de marfa, chiar daca intr-un ritm inca lent. In 1951 este infiintata „Intreprinderea de industrie locala Husi”, in 1957 este infiintata „Intreprinderea de Gospodarire Oraseneasca”, in 1959 este infiintata cooperativa „Zorile”, si in 1961 sunt infiintate CAP-Husi si CAP-Corni.
Anii 50’ marcheaza unele modernizari: consolidarea terasamentului, a podetelor si podurilor, inlocuirea semnalelor „Banovici” cu semnale mecanice, majorarea tipului de sina (la 40 kg/ml; cu aceasta ocazie se introduce prinderea indirecta tip K a sinei de traversa), introducerea unor noi tipuri de vagoane de calatori (probabil cele de clasa a doua-model 1927- in pliantul pe care le-am luat de la Muzeul CFR, in 1997, apare „vagonul de clasa a doua si a treia, construit la „Astra Arad”, in 1927, iar cele de clasa 1- probabil „Hecht”, „Breda” sau „Astra”), constructia bazei de receptie a cerealelor langa gara (prevazuta cu cantar pentru vagoane). In 1960 este construita si prima cale ferata industriala din Husi, pentru deservirea depozitelor Centrocoop (unde este instalat si primul lift-e drept, de marfa- din Husi), urmata apoi de a doua (pentru deservirea „Constructorul” si a „Exploadarii Forestiere”).
In anii 50’, pe linia Crasna-Husi ar fi circulat si trenuri cursa automotoare (CM) clasa 77 si/sau 78 „Malaxa”.

Anii 60’ marcheaza noi modernizari pentru linia ferata Crasna- Husi: introducerea vagoanelor de calatori tip ‚”dimitrov” seria 29-20 (spre sfarsitul anilor 60’), a locomotivelor diesel-hidraulice clasa 80(care, in 1974, vor inlocui total tractiunea cu abur), constructia magazii de bagaje. Tot in anii 60’ instalatiile de comunicatii radio-telegrafice sunt inlocuite cu instalatii radio (tip TTR) si telefonice (pana in 1961), se majoreaza tipul de sina (la 45 apoi 49 kg/ml), se introduc traverse de beton la linia 1 directa, si se introduce o mica luminoschema la biroul de miscare a statiei Husi (la care este conectata numai linia 1).
Tot acum (inceputul anilor 60’) se introduc si vagoanele directe Husi-Bucuresti, din initiativa marelui Mihai Ralea. La inceput, era un singur vagon direct Husi-Bucuresti, de tipul „Hecht”, „Breda” sau „Astra”, inlocuit apoi cu unul seria 29-20 („dimitrov”), si, din anii 70’, cu cele „clasice’ ale seriilor 19-40 (un singur vagon de clasa 1) si 20-57 (doua vagoane de clasa a doua). Astfel, grupa directa Husi-Bucuresti (doua perechi/zi) era compusa din 3 vagoane.
Ultimile locomotive cu aburi, care au circulat pe linia Crasna-Husi (pana in 1974), au fost cele ale seriei 140.200. Dupa retragerea din circulatie a locomotivelor cu aburi, vechea placa turnanta cu actionare manuala este demontata.

Dar cea mai frumoasa perioada , cand linia Crasna-Husi atinge maxima dezvoltare, ca volum de trafic si investitii, incepe prin 1975-1980, o data cu constructia zonei industriale a orasului.
Traficul de marfa creste foarte mult (veneau pe zi 4 perechi de trenuri de marfa, pe zi, se transportau mii de tone de marfa, de la utilaj petrolier,la confectii, conserve alimentare, incaltaminte, produse de uz casnic, metalo-chimice, vinuri,etc), fapt care a impus, spre sfarsitul anilor 80’, introducerea locomotivelor diesel-electrice (clasa 60, 62).
E drept ca aparitia unitatilor industriale mari in Husi a fost generata de politica anilor 70’-80’ de „raspandire judicioasa a mijloacelor de productie pe intreg teritoriul tarii”. Insa, spre deosebire de alte orase, unitatile industriale realizate in Husi (cu exceptia fostei „SUC”, actualul „Petalul”), erau din ramura industriei usoare si alimentare, prelucrand produse locale. Cele realizate intre 1975- 1980 au fost: Fabrica de conserve, Moldotext, Husana, Filatura de Bumbac. Dupa 1980 s-au mai adaugat: SUC, Sectia lemn, ICIL, IRIC, Constructorul, Socometal. O unitate puternica (care avea chiar vagoane proprii) era IAS-Husi, condusa de inginer Ioan Neamtu, renumit la nivel national. In acei ani, Husul a fost condus de 3 prim-secretari: Ioan Croitoru (un bun gospodar- 1968- 1978), Aneta Slivneanu (1979- 1987) si Maria Roman (1987- 1989).
Si traficul de calatori creste, se transporta mii de pasageri, existau 4 perechi de trenuri zilnice , doua din ele cu 3 vagoane directe spre Bucuresti.
Din 3 iunie 1984 (pe fondul politicii de „economie”) este desfiintata h Dobrina (situata la km 27), dar cladirea exista si astazi, fiind locuinta. Tot din 3 iunie 1984 Oltenesti este transformata in HM, cu doua linii (pentru deservirea statiei de asfalt).
Se introduce sina de 49kg/ml, si, in 1986-1989, se realizeaza extinderea garii, prin constructia: rampei de marfa, a statiei de containere, extinderea la 8 linii (pt care s-a realizat inclusiv dinamitarea unui intreg deal).
Solutiile tehnice existente din anii 80’: sina de tipul 49 kg/ml, traverse de lemn, sina cu joante (si pe alocuri sina sudata), raza minima de inscriere in curba de 120 m (intre Husi-Cretesti) si 150 m (intre Cretesti-Crasna), declivitatea liniei de ,semnalizare mecanica, permit o viteza maxima a trenurilor de 40 km/h (Husi-Cretesti), 80 km/h (Cretesti-Crasna) si 100 km/h (Crasna-Barlad). Exista cateva limitari locale de viteza (la 30, 55, 75 km/h).
De asemenea, existau si haltele de miscare Podgoria Husului(unde se preparau betoane)si Oltenesti (unde se prepara asfalt).
In 1984, pe linia Crasna-Husi (604) circulau 8 perechi de trenuri-cursa/zi: 6431, 6432, 6433, 6434, 6435, 6436, 6437, 6438, doua dintre aceste perechi (6431,6432, 6433, 6438) fiind compuse din grupa directa Husi-Bucuresti.
Materialul rulant, utilizat pe linia Crasna-Husi era compus din: locomotiva 040-DHC (clasa 80), doua vagoane seria 29-20 („dimitrov”-Ba), doua vagoane seria 20-57 (formau grupa directa de Bucuresti- Ba3, Ba1), un vagon seria 19-40 (forma grupa directa de Bucuresti, Aba2 sau Aba) si un vagon seria 92-47 (Fa, de bagaje). Total 6 vagoane, apartinand statiei de domiciliul Barlad.
Se dezvolta si remiza de locomotive, care este dotata cu instalatii de alimentare cu motorina, apa dedurizata, nisip, pt locomotive, dar si cu mecanici de intretinere.
Distanta Husi-Crasna (33,1 km) se parcurgea in 55 minute (din care 5 minute opriri in statii). Distanta Husi-Crasna-Barlad (69,7 km) se parcurgea in 1 h si 40 minute (din care 11 minute opriri in statii).
Gara Husi avea atunci 150 de angajati (dintre care amintesc: Marcel Apostolache, Ailenii Dumitru-impegati miscare, Carare Ioan- mecanic locomotiva, Roman Ioan- sef statie, etc. ); pe tura erau 15 ceferisti: 1 impegat de miscare, 2 acari, 6-7 manevranti vagoane, 1 casier, 1 magazioner, 2-3 muncitori pt spatii verzi, fara a mai socoti personalul de la distictul linii si personalul de locomotiva. Dar mai erau si inca 3 acari la bariere, plus inca 2-3 ceferisti la HM Podgoriile Husului.
Erau seri in care dupa ce pleca trenul de calatori si ajungea in prima statie era expediat tren de marfa, si zile in care in statia husi erau doua locomotive. Seara, cand venea trenul la 10, peronul se umplea de lume.
In anii 1987-1988 apare un proiect de constructie a unei linii industriale, care sa lege gara cu platforma industriala a orasului Husi (SUC, Modotext, Husana, IPILF, Filatura de Bumbac, Sectia Lemn, Fabrica de Conserve, Abator, ICIL). S-au analizat doua posibilitati de traseu: unul care sa plece de la fosta HM Podgoriile Husului, sa urmeze fostul terasament al cai ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat (strabatand dealurile Sara si Corni, intersectandu-se cu soseaua Husi- Epureni- Duda), pana la marginea cartierului Corni. De aici, aceasta prima varianta, urma sa paraseasca fostul traseu al cai ferate inguste, coborand spre sud paralel cu strazile Mos Ion Roata si Ana Ipatescu, ajungand in spatele cimitirului “Eternitatea” si apoi in zona industriala.
A doua varianta de traseu (care se pare ca a si fost preferata): linia urma sa se desprinda de la linia 8 a statiei Husi, sa iasa in zona vaii Saca, sa treaca pe langa Combinatul de Vinificatie, sa se intersecteze cu strada Calarasi, sa mearga paralel cu cartierul Brosteni ( pe 'coama" dealului), paralel cu strada Fundatura Viilor, apoi sa intersecteze strada Capitan Carp, apoi paralel cu paraul Draslavat, sa ajunga in apropiere de cismeaua "Dragoi", dupa care sa strabata cartierul Plopeni (se impunea demolarea unor case), sa intersecteze strada A.I.Cuza in dreptul SUC (Sectia de Utilaj Complex, actualul Petal SA; la capatul strazii AICuza exista si singurul pod rulant pentru transcontainere din Husi), sa treaca paraul Raesti in zona Abatorului, sa intersecteze drumul Husi-Falciu in dreptul bazei de receptie a cerealelor, si sa ajunga in spatele fabricilor, unde urma sa fie amenajat si un minitriaj. Din acest minitriaj urmau sa se desprinda linii pentru fiecare fabrica in parte. In 1989, dupa spusele unui cunoscut, acesta ar fi insotit o echipa de ingineri, care studiau traseul. Dupa 1990, in contextul falimentarii fabricilor din Husi, proiectul este abandonat.
Exista si o agentie de voiaj CFR. Aceasta a fost infiintata in 1985, initial avand sediul in incinta oficiului PTTR, din 1986 avand sediul propriu, la parter de bloc (Strada Republicii, Bloc S-3, parter).
In 1990, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la inaugurarea cai ferate inguste Crasna-Husi, au loc festivitati in gara Husi si dezvelirea unei placi de marmura.

Revolutia din decembrie 1989 aduce schimbari majore si pentru soarta liniei Crasna- Husi.
Dupa 1989, ca urmare a intrarii in degringolada si a falimentului fabricilor din Husi (mai cu seama din 1996-1997), a abandonarii constructiilor incepute si, implicit, a falimentului ‚’Constructorul”, traficul de marfa scade dramatic. Daca in perioada 1996-1999, ca urmare a constructiei vamii Albita, se mai transporta materiale de constructii pe calea ferata (in anii 1997-1998, de la patru trenuri de marfa pe zi,cat era in 1989, se ajunge la unul pe saptamana), dupa anul 2000, transportul de marfa pe linia ferata Crasna-Husi, dispare complet. Liniile 3-8, care altadata erau pline de vagoane de marfa, sunt nepadite de burieni. In 1990 Centrocoop renunta la linia ferata, care se degradeaza continuu, nemaiputand fi folosita. In prezent este desfiintata si demontata din teren.
Un alt motiv, al declinului transportului de marfuri pe linia ferata Crasna-Husi a fost si faptul ca conducerea SNCFR si apoi a CFR-Marfa nu a reusit sa atraga spre calea ferata noile firme particulare, aparute dupa 1990 in Husi (SC Bicomplex Srl, SC Tehnoutilaj SA, SC Dava Srl, SC Intersoc Srl, Sc Cipval Srl, etc)

In 1993, statia Husi este echipata cu semnale si bariere automate, iar liniile 2,3,4 sunt conectate la bloc.
In 1994 este refacuta linia, se introduc traverse de beton,pe sectiunea Husi-Cretesti se introduc instalatii indusi, pentru controlul automat a vitezei trenurilor, dar, tot acum, ca urmare a desfiintarii statiei de betoane, este desfiintata si HM Podgoriile Husului, iar, apoi, si HM Oltenesti.
Gara Cretesti este transformata in ‚’punct oprire in linie curenta”, ramanand cu un singur om pe tura.
Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor Curteni,Oltenesti,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile dispar, iar prin acoperisul spart intra ploaia.

Din 23 mai 1993 trenurile de calatori nu mai opresc in HM Podgoriile Husului, din 29 mai 1994 cea de-a doua pereche a grupei directe Husi-Bucuresti (tr. 6437/6438) este desfiintata, din 27 mai 1995 (sau 2 iunie 1996) este desfiintata HM Podgoriile Husului (dar cladirea mai exista), Curteni si Tarzii sunt retrogradate la rang de h. (raman fara vanzatori de bilete), din 1 iunie 1997 si cea de-a doua pereche a grupei directe Husi-Bucuresti este desfiintata (in perioada 2 iunie 1996-1 iunie 1997 a avut circulatie facultativa). De remarcat, ca in ultimii ani de existenta a vagoanelor directe Husi-Bucuresti, s-au utilizat si vagoane-salon ale seriei 11-47 (desi folosirea vagoanelor salon, in compunerea trenurilor accelerate si rapide era interzisa atunci), si chiar, in 1996, un vagon de tip „Hecht” (de clasa 1). Desfiintarea grupei directe de vagoane Husi-Bucuresti a fost o greseala in 1997, in conditiile cand nu aparusera microbuzele. Un motiv al desfiintarii acestei grupe ar fi (dupa spusele unui acar de la aceea vreme) ca „de-abia am reparat linia si nu mai bagam grupa directa de Bucuresti ca strica linia”. In 1995 sau 1996 este desfiintat si vagonul de bagaje (Fa).

Astfel, in perioada 1997-2007 pe linia Crasna-Husi au circulat 3 perechi de trenuri personale pe zi, formate din locomotiva 040-DHC (clasa 80) si 4 vagoane ale seriei 29-20 („dimitroave”) inlocuite, din 1998, cu 4 vagoane ale seriei 29-22 („dimitroave modernizate”). Dupa anul 2000, pe fondul scaderii masive a numarului de calatori, compunerea trenurilor Barlad-Crasna-Husi se reduce de la 4 vagoane la 3, apoi doua si in final chiar un singur vagon! Cum locomotiva 040-DHC se defecta tot mai des, pe linia Crasna-Husi putea fi vazuta situatia hilara cand singurul vagon era tractat de locomotiva 060-DA (clasa 60,62)! In ultimii ani, locomotiva 040-DHC nici nu mai este introdusa in remiza, iar proba franei (cu ciocanul si manometrul) nu se mai efectua in statia Husi.

Din 28 mai 2000 HM Oltenesti este retrogradata la rang de hc.
Din 14 decembrie 2002 Cretesti este retrogradata la rang de HM.
Din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434 si P 6431 se limiteaza la statia Crasna (nu mai merg pana la Barlad).
Din 14 decembrie 2008 Oltenesti este retrogradata la rang de h. (ramane fara vanzator de bilete).
Astazi, sectia 604 Crasna-Husi este „sectie cu conducere centralizata”.

In privinta traficului de calatori, daca pana prin 2000, se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta data, incepe dezastrul.
Anii 90’ este perioda cand trenul de Husi, circula neincalzit, fara lumina, vagoanele de calatori, datorita uzurii, a vechimii lor, dar, in primul rand, datorita lipsei de intretinere(ca urmare a dereglarii cu aprovizionarea cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si ca urmare a lipsei de civilizatie a calatorilor, ajung in ultimul hal.
In 1996 este desfiintata agentia de voiaj, in 1997 si vagoanele directe Husi-Bucuresti (a fost o decizie gresita, in conditiile cand mai erau destui calatori si nu aparusera microbuzele), iar in 1995 sau 1996 si vagonul de bagaje, trenul Crasna-Husi ramanand cu 4 vagoane.
In 1998 sunt introduse si pe linia Crasna- Husi vagoanele seriei 29-22 „dimitroave modernizate”, dar traficul de calatori continua sa scada, si datorita legaturilor proaste, parca anume facute sa alunge lumea de la calea ferata.
Astfel, era cu totul ilogica situatia ca seara, pentru a ajunge de la Iasi la Husi, cu trenul, sa trebuiasca sa astepti 3 ore in Crasna.
Dupa 2000, ca urmare a aparitiei microbuzelor, transportul de calatori pe calea ferata, se reduce dramatic. Trenul ar fi putut castiga „lupta” cu microbuzul, dar a pierdut-o din cauza unei politici manageriale total deficitare a companiei „CFR-Calatori”.
Principalele motive , pt care lumea a abandonat trenul, sunt: legaturile proaste, conditiile de confort reduse si preturile, care au crescut mult (din 2006 transportul pe calea ferata se scumpeste trimestrial ,pretul la tren ajungand sa fie aproape ca la microbuz).
Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra”cu rangul de treni I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.
Tot in vara anului 2004 este renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea contraversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate.
In noiembrie 2007 trenul de Crasna-Husi ramane cu un singur vagon iar locomotiva Diesel-Hidraulica se defecteaza tot mai des, intalninduse situatia hilara cand singurul vagon era tractat de o locomotiva Diesel-Electrica.
La aceasta data, gara Husi, din peste 150 de angajati, in 1989, au mai ramas cu aproximativ 15 angajati.
In noiembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare diesel Siemens-Desiro).Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-Husi, este „pensionat”.
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.
Tot acum se introduce si eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.
In cursul anului 2009 liniile 6 si 7, precum si o parte din linia 8 sunt desfiintate, dupa ce, anterior, o linie din cele 3, din „fundul” garii, fusese desfiintata.
In 2009 este desfiintata si gara (transformata din 2002 in HM) Cretesti, si linia 8 a statiei Crasna.

In iulie 2010 „Sageata Albastra” este inlocuita cu doua vagoane de calatori a seriei 20-47 (inlocuite apoi cu seria 21-47), tractate de o locomotiva 060-DA „modernizata”.
Conform „Mersului trenurilor”, valabil pe anul 2011, pe linia Crasna-Husi circula 5 perechi de trenuri personale/zi:
-P 6432 Husi-Crasna
-P 6433 Crasna-Husi
-P 6434 Husi-Crasna (se anuleaza in perioada lucrarilor la linie)
-P 6435 Crasna-Husi (se anuleaza in perioada lucrarilor la linie)
-P 6436 Husi-Crasna-Vaslui
-P 6437 Vaslui-Crasna-Husi
-P 6405 Husi-Crasna-Vaslui-Iasi
-P 6406 Iasi-Vaslui-Crasna-Husi
-P 6438 Husi- Crasna
-P 6431 Crasna-Husi
Aceste 5 perechi (10 trenuri) sunt operate de catre CFR-Calatori, fiind compuse din locomotiva clasa 60,62 modernizata si doua vagoane ale seriei 21-47 (de clasa a doua).
Din pacate, folosirea acestui material rulant este o grava eroare, inregistrand consumuri mari. O solutie ar fi reintroducerea „Sagetii Albastre” sau inchirierea sectiei catre operatorii privati de transport feroviar, precum „Regiotrans” sau „TFG”, care sa utilizeze automotoare, cu frecvente imbunatatite. Ar mai fi poate singura solutie ca linia Crasna- Husi sa nu fie una dintre cele 18 sectii de cale ferata „propuse” spre inchidere!

Dispozitivul de linii de pe sectia 604 in 1990:
Husi=8 linii+ doua industriale.
Podgoriile Husului HM= 2 linii+2-3 linii pentru statia de betoane
Cretesti= 4 linii+una industriala (pentru Baza de receptie Cereale)
Oltenesti HM= 2 linii (una pentru statia de asfalt)
Crasna= 12 linii.

Stie cineva data aproximativa la care se preconizeaza inchiderea ei? As vrea sa reusesc anul asta sa o mai strabat odata, mai ales ca-s topit dupa padurea de dinainte de Husi (Dobrina).

Poate nu se va ajunge la inchiderea liniei! Sunt ceva sanse sa o preia Regiotransul sau TFG-ul ?

sunt curios de orarul acestor trenuri

In 1984, pe linia Crasna-Husi (604) circulau 8 perechi de trenuri-cursa/zi: 6431, 6432, 6433, 6434, 6435, 6436, 6437, 6438, doua dintre aceste perechi (6431,6432, 6433, 6438) fiind compuse din grupa directa Husi-Bucuresti.


iar de inchis, nu e nimic sigur

Conform "Mersului trenurilor- exemplar de serviciu", valabil din 3 iunie 1984, orarul acestor trenuri era:

-C 6431 (ramura de la tr. R 65): plecare Barlad- 17.50, sosire Husi- 19.30
Compunere: L (040-DHC), 4 vagoane (FA, Ba3, ABa2, Ba1), 16 osii, 200 tone. Procent de franare: 85

-C 6432 (ramura pentru tr. R 68): plecare Husi- 13.18, sosire Barlad- 14.58
Compunere: L, 4 vagoane (Ba3, ABa2, Ba1, FA), 16 osii, 200 tone.

-C 6433 (ramura de la tr. A 621): plecare Crasna- 4.47, sosire Husi- 5.42
Compunere: L, 3 vagoane (Ba3, ABa2, Ba1), 12 osii, 150 tone.

-C 6434 : plecare Husi- 6.06, sosire Crasna- 7.00
Compunere: L, 4 vagoane (Ba, ABa, Ba, FA), 16 osii, 200 tone.

-C 6435 : plecare Crasna- 8.55, sosire Husi- 9.50
Compunerea: L, 4 vagoane (FA, Ba, Aba, Ba), 16 osii, 200 tone.

-C 6436: plecare Husi- 20.21, sosire Crasna- 21.15
Compunere: L, 3 vagoane (Ba, ABa, Ba), 12 osii, 150 tone.

-C 6437: Plecare Crasna- 22.20, sosire Husi- 23.15
Compunere: L, 3 vagoane (Ba, Aba, Ba), 12 osii, 150 tone

-C 6438 (ramura pentru tr. A 622): plecare Husi- 23.45, sosire Crasna-0.39
Compunere: L, 3 vagoane (Ba3, Aba2, Ba1), 12 osii, 150 tone.

Datorita faptului ca in prelungirea liniei 1 directe a statiei Husi se afla un cantar de vagoane, intrarea trenurilor de calatori in statia Husi se realizeaza numai la linia 2 abatuta. Din aceasta cauza, era necesara manevrarea vagoanelor de la linia 2 la linia 1.

Deci pentru Bucuresti era cel de noapte si cel de pranz.Din cate stiu pentru Iasi nu a fost niciodata direct, pana acum 3 ani. ma insel?

Cu legatura spre Vaslui, Iasi- situatia a fost/este: (conform "Mersul Trenurilor"):

-in cursul anului 2008 (cand deja se introdusesera "Sageata Albastra"- din noiembrie 2007):
erau cele 3 perechi Husi- Crasna- Barlad;

-in cursul anului 2009 erau 5 perechi de trenuri:
PM 6432 Husi- Crasna (pl- 5.53, sos. 6.45)
PM 6433 Crasna- Husi (pl. 7.33, sos. 8.22)
PM 6435 Husi- Crasna- Vaslui (anulat din 29 iulie 2009) (pl. 10.27, sos. 11.48)
PM 6434 Vaslui- Crasna- Husi (anulat din 29 iulie 2009) (pl. 12.05, sos. 13.19)
PM 6437 Husi- Crasna- Vaslui (pl. 13.55, sos. 15.21)
PM 6436 Vaslui- Crasna- Husi (pl. 15.53, sos. 17.07)
PM 6439 Husi- Crasna- Vaslui (pl. 17.20, sos. 18.41)
*din Vaslui aparea P 6315 Tecuci- Iasi (pl. Vaslui 18.43, sos. Iasi 20.32; daca si acesta era tot automotor "Desiro" la el era cuplat PM 6439)
PM 6438 Vaslui- Crasna- Iasi (pl 21.10, sos. 22.32)
* din Iasi aparea A 1965 (pl. Iasi 18.10, sos. Vaslui- 19.09)
La intoarcere de la Iasi era o legatura ciudata. Desi pe 'tabloul" statiei Husi aparea ca tren direct Iasi- Husi, cand am intrebat-o pe vanzatoarea
de bilete din Iasi, mi-a spus ca nu a auzit nimic de asa ceva!
PM 6440 Husi- Crasna (pl. 23.15, sos. 00.08)
PM 6431 Crasna- Husi (pl. 4.40, sos. 5.32)

Cu ocazia renuntarii la traseul spre Barlad, statia de domiciuliul a acestor trenuri devine Iasi.

-in cursul anului 2010 erau 8 perechi de trenuri:
PM 6432 Husi- Crasna (pl. 6.00, sos. 7.05)
PM 6433 Crasna- Husi (pl. 7.49, sos. 8.54)
PM 6434 Husi- Crasna- Vaslui (pl. 13.20, sos. 15.17)
*intre Crasna- Vaslui circula cu ordin special
PM 6435 Vaslui- Crasna- Husi (pl. 15.40, sos. 17.28)
*intre Vaslui- Crasna circula cu ordin special
PM 6436 Husi- Crasna (pl. 17.51, sos. 18.56)
*legatura spre Iasi (cu schimbarea trenului) la A 1966 (pl. Crasna- 19.19, sos. Iasi- 20.36)
PM 6437 Crasna- Husi (pl. 21. 46, sos. 22.51)
*legatura de la Iasi (cu schimbarea trenului) de la A 1967 (pl. Iasi 18.12, sos. Crasna 19.28)
PM 6438 Husi- Crasna (pl. 23.13, sos. 00.14)
PM 6431 Crasna- Husi (pl. 04.25, sos. 5.30)

Din iunie sau august 2010 automotorul "Desiro" este inlocuit cu o locomotiva clasa 60/62 "modernizata" si doua vagoane.

-in cursul anului 2011 exista 10 perechi de trenuri:
P 6432 Husi- Crasna (pl. 6.05, sos. 7.10)
P 6433 Crasna- Husi (pl. 7.50, sos. 08.55)
P 6434 Husi- Crasna (pl. 09.15, sos. 10.20)
*anulat in perioada lucrarilor la linie
P 6435 Crasna- Husi (pl. 10.40, sos. 11.45)
*anulat in perioada lucrarilor la linie
P 6436 Husi- Crasna- Vaslui (pl. 13.00, sos. 14.47)
P 6437 Vaslui- Crasna- Husi (pl. 15.21, sos. 17.09)
P 6405 Husi- Crasna- Vaslui- Iasi (pl. 17.28, sos. 21.05)
P 6406 Iasi- Vaslui- Crasna- Husi (pl. 18.52, sos. 23.01)
* ultimile doua trenuri "se intalnesc" intre Ratesu Cuzei hc. si Buhaiesti.
P 6438 Husi- Crasna (pl. 23.19, sos. 00.20)
P 6431 Crasna- Husi (pl. 04.35, sos. 05.40)

O intrebare as avea: in 1997 sau 1998 au disparut "dimitroavele originare" de la Husi ?
In vara anului 1997 stiu ca am calatorit cu "dimitroave originare", iar in vara lui 1998 cu "dimitroave modernizate"!

Statia Husi- aparate de cale in 1993:

-cabina 1: un macaz dublu (traversare cu jonctiune), 9 macaze simple, 1 sabot deraiere (desi ar fi trebuit doi)
-cabina 2: un macaz dublu (traversare cu jonctiune), 12 macaze simple.
-un cantar pentru vagoane
-un "detector de iesire din gabarit" pt. locomotive.
-teoretic- 10 opritoare.

Numar linii: 8 linii (liniile 1,2,3,4- conectate la bloc), si doua linii industriale (pt. Depozite Centrocoop- desfiintata in 1990, si pentru "Constructorul" si "Exploadarea Forestiera").

Un articol din ziarul "Vocea Husului", februarie 1991.
"623-Jurnal de bord"
"1991, februarie 1. Gara de Nord, ora 23.10, linia 8. Puiul de ger care adulmeca locurile face sa trozneasca pietrele. Trosc, trosc!
Nu, nu sunt pietrele, sunt picioarele mele, care discret, trag o batuta in scop de incalzire. Vine trenul....trebuie sa traga trenul 623 la peron, pentru ca are plecarea peste 10 minute! Nu e trenul nostru, asta trage la linia 7. Ma uit de-a lungul peronului, si am senzatia ca asist la un festival al dansurile populare. Toata lumea topaie marunt si danseaza. Vesel, nu ? Ici si colo, cate un individ mai precaut scoate o sticla de tuica si trage o dusca buna pentru incalzire. Temperatura scade mereu si dusca se repeta tot mai des. Nimeni nu stie nimic despre tren, dar toata lumea asteapta ca din moment in moment acesta sa vina la peron. 23.45; inca nimic! Nici un anunt. Topaiala generala capata un ritm tot mai alert. Atunci o doamna cu un copil in brate si-a descheiat scurta strecurandu-si copilul la pieptul sau si tremurand amandoi cu spor. Daca in gara ar fi liniste s-ar auzi clantanitul general al celor de la peronul 8. Invidiem in cor calatorii de pe alte rute, ale caror trenuri vin cuminti la peron si pleaca conform orarului.
In sfarsit, o stire: zvonul trece din gura in gura, amplificandu-se: "Are doua ore intarziere". Doamna de langa mine ofteaza, fetita plange. E frig. Lumea a renuntat sa mai danseze. Acum marsaluieste inainte si inapoi. Prababil privita de sus, scena aduce ca un balet gigantic. Un zvon face lumea sa tresalte: "Vine"! Intradevar, trenul trage la peron. Grabit si arogant, conductorul ne explica intarzierea: "Ce tipi, ba ? Ca sa fac daca a intarziat Iasul ?
"Da' ce, s-au terminat vagoanele din Gara de Nord ? Nu se putea face alta garnitura ? intervine un pasager. "Nu-i voie!, conchide sec conductorul. Si la urma urmei nu-i treaba ta! DAca nu-ti convine, mergi pe jos! Ma duc spre vagonul 2. In compartimentul in care aveam locul se mai gaseau doamna si fetita si inca un domn. De asemenea, se mai gaseau un intuneric bezna si un frig cumplit.
Am incercat sa ne inghesuim fiecare in coltul lui, incercand sa ne pastram bruma de caldura (inca) degajata de corpurile noastre.
In curand am fost izolati de lumea exteriora, prin promoroaca depusa pe geamuri din cauza respiratiei noastre. Fetita a inceput sa planga. Inghetase complet. Am renuntat la cojoc in favoare fetitei. Vecinul a renuntat la caldura si la fular. Cu astea doamna i-a infasurat picioarele si, infasurata in cojoc, fetita a reusit sa adoarma.
Aproape de Ploiesti a aparut si conductorul.
-Biletele, va rog!
-Domnule, ce se intampla cu incalzirea ?
-Pai daca nu s-a incalzit pana acum.....
-Vreti sa spuneti ca nu avem sanse de a avea caldura ?
-Nu-i vina mea ca nu functioneaza sistemele de incalzire! Buna seara! Oare chiar nu-i vina dumnealui ? Poate i sugereaza cineva ca raspunzand de tren si de calatori nu ar fi trebuit sa preia un tren al carui sisteme de incalzire nu functioneaza deloc mai ales cand temperatura de afara este sub -25 de grade ? Timpul trece si temperatura scade tot mai mult. Doamne, niciodata nu mi-am dorit atat de mult ca trenul sa fie aglomerat, supraaglomerat chiar! ma gandeam cu regret si nostalgie la trenul in care am circulat imediat dupa sarbatori, si in care a trebuit sa stau intr-un picior pana la Bucuresti, desi CFR-ul nu uitasera sa-mi ia banii pentru rezervare de loc la clasa intai. Ce nerecunoscator am putut sa fiu atunci!
Gandurile imi aluneca la o carte pe care am citit-o de curand. Se pare ca la Auschwitz existau sobe in baraci si detinutii primeau cate 2-3 kg de lemne seara. Fericitii!
Fetita a inceput sa planga. Totusi i-au inghetat picioarele. Trebuie descaltata si doamna i frictioneaza picioarele. Folosind singura modalitate de a ne incalzi ne inghesuim toti trei pe doua locuri.
I dau un pachet de Kent conductorului daca la el, in compartimentul de serviciu, e mai cald si ma lasa sa duc fata acolo.
-Ba mai bine o bataie buna!
Conductorul ne lasa in dilema, incat nu mai apare.
La Marasesti ne renasc sperantele! Se schimba locomotiva! Poate vom avea caldura! Speram sa gasim un taxi, bineinteles particular. Ce bine ar fi daca ar exista si trenuri particulare! Ai avea pe cine sa tragi de urechi!
Pana la urma am ajuns la Husi si ma asez pe fotoliu, cu senzatia ca daca ma atinge cineva ma sparg. Am devenit casant!
As avea totusi patru intrebari pentru CFR:
1. Pentru ce iau banii cei de la intretinerea vagoanelor ?
2. Pentru ce au scumpit frigul si bezna din vagoane ?
3. Nu crede CFR-ul ca poate fi pus sa raspunda personal pentru minunatele conditii de imbolnavire puse la dispozitia calatorilor ?
4. Si ultima: Ce-aveti, bre, cu moldovenii ?
PS. Cand am ajuns acasa, sperand sa-mi dezmortesc oasele inghetate, am gasit ca centrala de termoficare care alimenteaza blocul meu este mai generoasa decat CFR-ul. Ea ne asigura totusi 5-6 grade C in apartament, contra a numai 250 lei lunar. Marinimos, nu ? "

Articolul l-am scris mot-a-mo. Fac precizarea ca nu sunt de acord cu unele puncte de vedere exprimate in articol. Principalul motiv pentru care parcul de vagoane de calatori era precar intretinut, in prima parte a anilor 90', a fost dereglarea aprovizionarii cu piese de schimb la statiile de domiciliul, dar si vandalizarile provocate de calatori, si in nici un caz indolenta personalului din ramura intretinere vagoane.

"Istoria" HM Podgoriile Husului

-MT 1990/1991- nu-l am
-MT 1991/1992- in functiune (opreau trenurile aici)
-MT 1992/1993- nu-l am
-MT 1993/1994- apare in mers, dar trenurile treceau pe aici fara oprire
-MT 1994/1995- apare in mers, dar trenurile treceau pe aici fara oprire
-MT 1995/1996- nu-l am
-MT 1996/1997- nu mai apare in "mers" (desfiintata)

Avea doua linii, si inca 2-3 linii pentru statia de betoane.
In 1994, s-a inceput montarea semnalelor prevestitoare luminoase pentru HM Podgoriile Husului, dar in anul urmator s-a abandonat lucrarea.
Cladirea exista si astazi, intr-o stare relativ buna.
De asemenea, urme si bucati de sina mai exista in teren.
Daca in zona Husului exista un pasionat feroviar, cu aparat foto, dispus sa mearga sa fotografieze "ramasitele" de la Podgoria, sa-mi dea un mesaj pe forum.

Cele trei vagoane directe Husi-Bucuresti, dupa 1990:
-MT 1990-1991- nu-l am
-MT 1991/1992- doua perechi (la dus Husi- Bucuresti- tr. 6432/622, tr. 6438/624, la intors- tr. 623/6433, tr. 621/6431)
-MT 1992/1993- nu-l am
-MT 1993/1994- o pereche (la dus- tr. 6432/626, la intors- tr. 621/6433)
*nu circula in perioada 1 decembrie 1993- 28 februarie 1994
-MT 1994/1995- o pereche (la dus- tr. 6434/626, la intors- tr. 621/6433)
-MT 1995/1996- nu-l am
-MT 1996/1997- o pereche, cu circulatie facultativa (la dus- tr. 6438/760, la intors- tr. 761/6437)
*precizare- tr.6438 nu oprea decat in Cretesti (unde facea incrucisare cu tr. 6431), iar tr. 6437 oprea numai in Crasna si Barlad.
-MT 1997/1998- nu mai apar (desfiintata grupa directa Husi-Bucuresti).

Vagoanele (initial vagonul) directe Husi-Bucuresti au fost introduse la inceputul anilor 60', din initiativa marelui Mihai Ralea.