604 : Crasna - Husi

POza respectiva e un exemplu elocvent de ce anume CFR merge in paguba:
-ditai Sulzerul la tractiune, nu un LDH125, cum ar fi fost mai mult decat suficient , sau un LDH70, perfect pentru alea 2 vagoane (daca un LDH 70 era in stare sa faca Faurei-Tecuci cu 3 vagoane, o fi in stare sa mearga si la Husi cu 2)
-jumatate din tren inseamna vagon de clasa I, pentru care nu stiu daca isi ia cineva bilet

Eu zau ca nu mai inteleg nimic din politica CFR. Au luat un teanc de Desiro si acuma ne uitam la ele cum ruginesc, cand ar putea face treaba foarte buna pe sectii precum asta. Avem porcusori si stam si ne uitam la ei. Se strica Desiro? se uzeaza bandajele? asta pana la urma e normal, ca fieru-i fier, dar cand se strica hai Dom'le de-l repara, nu mai aduna pierderi indirecte suplimentare folosind in locul lui o garnitura precum cea de sus, care nici la capacitate maxima si cu oameni pe acoperis nu cred ca isi scoate TUI si motorina. Ca sa nu mai zic ca firme incomparabil mai mici precum Regio sunt mult mai bine orientate in spatiu decat colosul ceferist. Adica nu putea si CFR'u sa ia niste automotoare s-h pentru linii din astea mai mici, in loc sa le duca la groapa? hai sa fim seriosi, ce poate face Regio sau TFG si sa nu poata face si CFR? de ce la CFR nu se poate iar la altii , rasariti mai mult sau mai putin dupa noapte (vezi ex. TFG pe 504) se poate?

Intamplator era si mecanicul prin preajma cand faceam pozele....si mi-a vorbit despre locomotiva pe care o conducea....citez din memorie "acum 15 ani tragea 30 de vagoane de marfa..au fost bune..motoare straine"..."acum trag doua vagoane...ar mai merge la marfa..."(era deja departe...parea suparata din acest motiv)... mai atasez o poza din aceeasi sesiune...
------------------------
[img] Uploaded with ImageShack.us[/img]

Ce Statie compune trenul asta?

iasul il compune merge iasi husi odata si apoi , husi vaslui, vaslui husi si apoi husi vaslui iar apoi husi iasi

CFR Călători, operatorul feroviar naţional, va desfiinţa cursele de pe 19 secţii de circulaţie şi va anula mai multe trenuri pentru redresarea societăţii, potrivit planului de reorganizare. Astfel, se vor închide secţiile feroviare:
Bucureşti - Olteniţa,
Giurgiu - Grădiştea,
Ploieşti Nord - Mâneciu,
Piteşti - Curtea de Argeş,
Băbeni - Alunu,
Simeria - Hunedeoara,
Crasna - Huşi,
Medgidia- Negru Vodă
Mărăşeşti - Panciu.
Compania va înregistra în acest an pierderi de 110 milioane lei.

Stirea e din ziarul Gandul, sper ca nu se interpreteaza ca reclama, vroiam doar sa prezint o stire despre viitorul caii ferate din acest subiect.

O "mica" istorie a acestei linii, eu fiind husean!

Istoricul trenuletului de Crasna-Husi

La 15/28 octombrie 1890 este inaugurata calea ferata ingusta (1000 mm) Crasna-Husi, pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu, si avand o intensa viata comerciala si mestesugareasca.
Tot acum este realizata si cladirea garii, din clasica caramida rosie de Ciurea; la inceput s-a folosit telegraful si semnalele tip ‚Banovici’’. Pe atunci, distanta Husi-Crasna se parcurgea in 2h si
15 minute, cu tren mixt de linie ingusta, rang 10 (in 1902).
Dupa primul razboi mondial, se realizeaza si o linie ingusta, care pleca de la fosta halta Podgoriile Husului, trecea dealurile Lohan si Dric, iesea in spatele cimitirului, mergea paralel cu actuala sosea Husi-Albita, trecea Prutul, mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, pana in dreptul Nisporenilor, si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Chisinau.
In 1937 este inaugurata linia ferata normala Crasna-Dobrina, iar in 1940 si Dobrina-Husi. O contributie importanta la normalizarea liniei Crasna-Husi a avut-o si primarul de exceptie care a fost I.Gh. Vantu.
Tot acum se realizeaza cladirea remizei de locomotive; statia Husi avea atunci 3 linii. Normalizarea cai ferate Crasna-Husi a necesitat utilizarea sinei tip 30 kg/ml, executarea a 250.000 mc de terasamente, reabilitarea a 45 de poduri si podete, reconstructia a doua statii de calatori, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.
Pe aceasta linie, razele in curba sunt chiar de 120 m.
Dupa ocuparea Basarabiei de URSS, linia spre Basarabia este desfiintata, iar podul feroviar de la Albita este distrus( in 1957 este inaugurat actualul pod rutier).
Dupa trecerea la ecartamentul normal, s-au utilizat locomotivele cu aburi „597-680”. Acestea fusesera comandate de CFR inca din 1890, dovedindu-se foarte fiabile si fiind folosite la tractiunea trenurilor de marfa si a trenurilor mixte, pe linii cu profil usor si mediu din „Vechiul Regat”. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.
Anii 50’ marcheaza unele modernizari: semnalele ‚”Banovici” sunt inlocuite cu semnale mecanice, se introduc noi vagoane pt calatori ,se construieste baza de receptie, iar, la inceputul anilor 60’ instalatiile telegrafice sunt inlocuite cu instalatii radio(tip TTR), iar linia 1 este conectata la bloc.
In 1960 este realizata si linia pt depozitele Centrocoop.
Aparitia unor intreprinderi industriale , are ca efect cresterea traficului de marfa, chiar daca intr-un ritm inca lent.
Prima linie industriala in Husi este cea pentru depozitele Centrocoop (construita in 1960; de remarcat ca la aceste depozite a fost instalat atunci primul lift-e drept, de marfa) din Husi. Ulterior se va construi si linia industriala pentru "Constructorul" si "Exploadarea forestiera".
De la sfarsitul anilor 60’ incepe modernizarea garii Husi : introducerea vagoanelor de calatori tip ‚”dimitrov” seria 29-20 (1969), a locomotivelor diesel-hidraulice clasa 80(care, in 1974, vor inlocui total tractiunea cu abur), constructia magazii de bagaje.
Tot acum se introduc si vagoanele directe Husi-Bucuresti, din initiativa marelui Mihai Ralea. Ultimile locomotive cu aburi, care au circulat pe linia Crasna-Husi (pana in 1974), au fost cele ale seriei 140.200.
Dar cea mai frumoasa perioada , cand linia Crasna-Husi atinge maxima dezvoltare, ca volum de trafic si investitii, incepe prin 1975-1980, o data cu constructia zonei industriale a orasului.
Traficul de marfa creste foarte mult (veneau pe zi 4 perechide trenuri de marfa, pe zi, se transportau mii de tone de marfa, de la utilaj petrolier,la confectii, conserve alimentare, incaltaminte, produse de uz casnic, metalo-chimice, vinuri,etc), fapt care a inpus, spre sfarsitul anilor 80’, introducerea locomotivelor diesel-electrice (clasa 60, 62).
Si traficul de calatori creste, se transporta mii de pasageri, existau 4 perechi de trenuri zilnice , doua din ele cu 3 vagoane directe spre Bucuresti.
Se introduce sina de 49kg/ml, si, in 1986-1989, se realizeaza extinderea garii, prin constructia: rampei de marfa, a statiei de containere, statie transbordare produse petroliere, extinderea la 8 linii (pt care s-a realizat inclusiv dinamitarea unui intreg deal).
De asemenea, existau si haltele de miscare Podgoria Husului(unde se preparau betoane)si Oltenesti (unde se prepara asfalt).
In zilele sale de glorie ‚’trenuletul de Crasna-Husi’’, avea 8 vagoane: 4 ‚”dimitroave”, 1 vagon de bagaje, 3 vagoane directe spre bucuresti (unul seria 19-57 si doua seria 20-57).
Gara Husi avea atunci 150 de angajati ; pe tura erau 15 ceferisti: 1 impegat de miscare, 2 acari, 6-7 manevranti vagoane, 1 casier, 1 magazioner, 2-3 muncitori pt spatii verzi, fara a mai socoti personalul de la distictul linii si personalul de locomotiva. Dar mai erau si inca 3 acari la bariere, plus inca 2-3 ceferisti la halta podgoria.
Se dezvolta si remiza de locomotive, care este dotata cu instalatii de alimentare cu motorina, apa dedurizata, nisip, pt locomotive, dar si cu mecanici de intretinere.
Erau seri in care dupa ce pleca trenul de calatori si ajungea in prima statie era expediat tren de marfa, si zile in care in statia Husi erau doua locomotive.
Seara, cand venea trenul la 10, peronul se umplea de lume.
In 1987-1988, apare si proiectul de constructie a liniei spre zona industriala.
Exista si o agentie de voiaj cfr.(infiintata in 1985,din 1986 cu sediul propriu).
Dupa 1989, ca urmare a intrarii in degringolada si a falimentului fabricilor din Husi (mai cu seama din 1996-1997), a abandonarii constructiilor incepute si, implicit, a falimentului ‚’Constructorul”, traficul de marfa scade dramatic. Daca in perioada 1996-1999, ca urmare a constructiei vamii albita, se mai transporta materiale de constructii pe calea ferata (in anii 1997-1998, de la patru trenuri de marfa pe zi,cat era in 1989, se ajunge la unul pe saptamana), dupa anul 2000, transportul de marfa pe linia ferata Crasna-Husi, dispare complet. Liniile 3-8, care altadata erau pline de vagoane de marfa, sunt nepadite de burieni.
In 1990 Centrocoop renunta la linia ferata, ulterior aceasta fiind desfiintata.
In 1993, statia Husi este echipata cu semnale si bariere automate, iar liniile 2,3,4 sunt conectate la bloc.
In 1994 este refacuta linia, se introduc traverse de beton,pe sectiunea Husi-Cretesti se introduc instalatii indusi, pentru controlul automat a vitezei trenurilor, dar, tot acum, ca urmare a desfiintarii statiei de betoane, este desfiintata si halta Podgoriile Husului, iar, apoi, si halta Oltenesti.
Gara Cretesti este transformata in ‚’punct oprire in linie curenta”, ramanand cu un singur om pe tura.
Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor Curteni,Oltenesti,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile dispar, iar prin acoperisul spart intra ploaia.
In privinta traficului de calatori, daca pana prin 2000, se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta data, incepe dezastrul.
Anii 90’ este perioda cand trenul de Husi, circula neincalzit, fara lumina, vagoanele de calatori, datorita uzurii, a vechimii lor, dar, in primul rand, datorita lipsei de intretinere(ca urmare a dereglarii cu aprovizionarea cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si ca urmare a lipsei de civilizatie a calatorilor, ajung in ultimul hal.
In 1996 este desfiintata agentia de voiaj, in 1998 si vagoanele directe Husi-Bucuresti (a fost o decizie gresita, in conditiile cand mai erau destui calatori si nu aparusera microbuzele), iar apoi si vagonul de bagaje, trenul Crasna-Husi ramanand cu 4 vagoane. Totusi, asa cum mi-a marturisit un acar la vremea respectica, ar fi existat si un alt motiv pentru care grupa de vagoane directa Husi-Bucuresti (compusa atunci dintr-un vagon de clasa 1 a seriei 19-57 si doua vagoane de clasa a doua a seriei 20-57): 'de-abia am reparat linia si nu mai bagam grupa de Bucuresti ca distruge linia".
In 1998 sunt modernizate vagoanele tip „dimitrov”, (sa ne reamintim ca aceste vagoane au fost proiectate in 1963), dar traficul de calatori continua sa scada, si datorita legaturilor proaste, parca anume facute sa alunge lumea de la calea ferata.
Astfel, era cu totul ilogica situatia ca seara, pentru a ajunge de la Iasi la Husi, cu trenul, sa trebuiasca sa astepti 3 ore in Crasna.
Dupa 2000, ca urmare a aparitiei microbuzelor, transportul de calatori pe calea ferata, se reduce dramatic. Trenul ar fi putut castiga „lupta” cu microbuzul, dar a pierdut-o din cauza unei politici manageriale total deficitare a companiei „cfr-calatori”.
Principalele motive , pt care lumea a abandonat trenul, sunt: legaturile proaste, conditiile de confort reduse (s-au mentinut in circulatie vagoanele ‚’dimitrov’’, pana in ultima clipa), si preturile, care au crescut mult (din 2006 transportul pe calea ferata se scumpeste trimestrial ,pretul la tren ajungand sa fie aproape ca la microbuz).
Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra”cu rangul de treni I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.
Tot in vara anului 2004 este renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea contraversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate.
In noiembrie 2007 trenul de Crasna-Husi ramane cu un singur vagon iar locomotiva Diesel-Hidraulica se defecteaza tot mai des, intalninduse situatia hilara cand singurul vagon era tractat de o locomotiva Diesel-Electrica.
La aceasta data, gara Husi, din peste 150 de angajati, in 1989, au mai ramas cu aproximativ 15 angajati.
In noiembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare diesel Siemens-Desiro).Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-Husi, este „pensionat”.
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.
Tot acum se introduce si eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.
In cursul anului 2009 liniile 6 si 7, precum si o parte din linia 8 sunt desfiintate, dupa ce, anterior, o linie din cele 3, din "spatele " garii, fusese desfiintata.
In 2009 este desfiintata si gara (transformata un timp in halta de miscare) Cretesti, si linia 8 a statiei Crasna.
In iulie 2010 „Sageata Albastra” este inlocuita cu doua vagoane de calatori a seriei 20-50 si 20-57 tractate de o locomotiva 060-DA „modernizata”. Ulterior se introduce si un vagon de clasa 1.

Husi=8 linii+ doua industriale.
Podgoria Husi HM= 2 linii+2-3 linii pentru statia de betoane
Cretesti= 4 linii+una industriala (pentru Baza de receptie Cereale)
Oltenesti HM= 2 linii (una pentru statia de asfalt)
Crasna= 8 linii.

O mica corectura: dimitroavele nu au fost proiectate si construite in 1963 (scuze de "scapare")

Prezentarea statiei Husi:

1. Cladiri
-gara (in anii 90' tencuita la exterior, clasica caramida rosie de Ciurea fiind acoperita. Gara are etaj si parter.
-magazie de bagaje
-toaleta
-doua cabine de acar

2. Dispozitiv linii
-8 linii din 1986-1989. In prezent linia 6, 7, si o parte din linia 8 sunt desfiintate.
- doua linii industriale (una desfiintata si una impracticabila-acoperita cu arbusti, pamant iar sina este ruginita)

3. Linii
-traverse de beton si traverse lemn
-tip sina: 49 kg/ml.
-sina sudata+sina cu joante
-raza in curba: chiar si 120 m
-viteza maxima admisa: Husi-Cretesti=40 km/h, Cretesti-Crasna= 80 km/h.

4. Instalatii SCB
-macaze mecanice, asigurate cu chei. In prezent numai macazul nr.1 si cel dublu mai sunt luminate noaptea cu felinare cu petrol.
A existat in 1993 si un proiect de iluminare electrica a macazurilor mecanice a statiei Husi (pe luminoschema exista si butonul "iluminare macaze") dar nu s-a mai realizat.
A mai existat si un al doilea macaz dublu (in "spatele" garii) desfiintat in anii 90'.
-semnale luminoase din 1993 (iesire, intrare, prevestitor)
-instalatii BAT cu semibariere (o bucata) si SAT (4- la statia Husi si doua la statia Crasna), din 1993.
(Cu precizarea ca statia Crasna a fost echipata cu instalatii CED din 1978)
-4 linii in bloc.
-dotari birou miscare: panou electromecanic SBV (cu 5 broaste), luminoschema, instalatie radio TTR, megafoane electrice, camera de comunicatii.
-sala relee.

5. Instalatii pentru manipularea marfurilor
-cantar vagoane
-rampa de marfa betonata
-statie containere mici
-statie transbordare petrol (in prezent desfiintata)
-pana in anii 90' au existat si carucioare manuale (un model deosebit, masiv, cu roti de lemn) pentru manipularea bagajelor.

6. Alte
-district linii (apartine de sectia linii Barlad)
-remiza locomotive (apartine de depoul Barlad)
Dotata cu: doua linii de remizare (una nu mai este activa), prevazute cu canal de vizitare, instalatie pentru detectare de iesire din gabarit, sabot deraiere, turn de apa.
Pana in 1974 a existat si o placa de intoarcere a locomotivelor cu aburi (era actionata manual)
In trecut, era dotata si cu instalatie de alimentare cu :motorina, apa dedurizata si nisip.
-dispensar CFR Husi
-locuinta de serviciu
-a existat si un teren de volei pentru ceferisti langa gara. Pe locul lui s-a construit actuala autogara "SC Anta 95 Srl".

odata cu noul mers, trenul Husi - Iasi va circula ca personal (se pare ca nu degeaba am strans 300 de semnaturi), un lucru foarte bun pentru studenti.daca ar fi din nou sageata...

ultras a scris:

odata cu noul mers, trenul Husi - Iasi va circula ca personal (se pare ca nu degeaba am strans 300 de semnaturi), un lucru foarte bun pentru studenti.daca ar fi din nou sageata...

Deci si de data aceasta, cei de la palat, ne-au ascultat cererea!!!!....

Noul mers de tren pentru aceasta linie:
-tr. 6432 Pl Husi: 6.05, sosire Crasna 7.10
-tr. 6433 Pl Crasna 7.50, sosire Husi 8.55
-tr. 6434 Pl Husi 9.15, sosire Crasna 10.20 (anulat in perioada inchiderilor de linie)
-tr. 6435 Pl. Crasna 10.40, sosire Husi 11.45 (anulat in perioada inchiderilor de linie)
-tr. 6436 Pl. Husi 13.00, sosire Crasna 14.05, plecare Crasna 14.25, sosire Vaslui 14.47
-tr. 6437 Pl. Vaslui 15.21, sosire Crasna 15.44, plecare Crasna 16.04, sosire Husi 17.09
-tr.6405 Pl. Husi 17.28, sosire Crasna 18.33, plecare Crasna 18.53, sosire Iasi 21.05
-tr. 6406 Pl. Iasi 18.52, sosire Crasna 21.24, plecare Crasna 21.56, sosire Husi 23.01
-tr. 6438 Pl. Husi 23.19, sosire Crasna 00.20
-tr. 6431 Pl. Crasna 04.35, sosire Husi 5.40

Din pacate, nu s-a reintrodus "Sageata Albastra". Din cate mi-a spus impegatul de miscare, nici in viitorul apropiat nu va fi reintrodusa.
Garnitura este formata din doua vagoane (seria 20-47) si o locomotiva clasa 60/62 modernizata (cu instalatie de incalzire electrica a trenului).
Risipa mai mare ca aceea sa pui un ditamai LDE sa traga doua vagoane nu cred ca poate exista!
Pe sectia Crasna-Husi au mai ramas statiile: Cretesti (desi in MT apare ca HM, din 2009 este hc, macazele din linia curenta fiind desfiintate), Curteni h., Oltenesti h. (pana prin 1994 era HM, apoi hc, acum h. Cladirea statiei mai are putin si se "autodemoleaza"), Tarzii h si Crasna.

In final, o intrebare: tinand cont ca raza in curba, pe linia Cretesti-Husi este chiar de 120 m, care tip de automotor credeti ca ar fi potrivit pentru aceasta sectie? (sa se poate incadra in aceste curba fara ca sa-si uzeze prea mult bandajul rotilor, dar care sa ofere si conditii de confort bune).

Linia din cate stiu e propusa pentru inchiriere , zic eu ca mai bine ar veni Regiotrans sau TFG care ar putea baga curse Galati-Barlad-Husi , in felul asta ar fi mai multe legaturi .

karpaty a scris:

Linia din cate stiu e propusa pentru inchiriere , zic eu ca mai bine ar veni Regiotrans sau TFG care ar putea baga curse Galati-Barlad-Husi , in felul asta ar fi mai multe legaturi .

Sa stii ca ideea ta este excelenta.Dar in acest caz ar mai trebui cateva rame ,ceea ce ar presupune trenuri separat pentru ruta Barlad---Crasna---Husi. Iar daca s-ar pune direct Galati---Barlad---Crasna---Husi in acest caz s-ar mari timpii de parcurs ceea ce ar insemna modificari in MT.
Oricum sunt multi oameni care merg de la Galati/Tg-Bujor/Beresti catre orasele vasluiene.Iar Husiul, din cate bine stiu si-l stiu foarte bine ( am avut o fosta prietena din acest cochet oras), nu este un oras mort dpdv economic.Cel putin mie nu mi s-a parut.Ba din contra orasul mi-a parut animat, frumos, oameni plecand la servici dimineata, etc.

ldh80 a scris:

In final, o intrebare: tinand cont ca raza in curba, pe linia Cretesti-Husi este chiar de 120 m, care tip de automotor credeti ca ar fi potrivit pentru aceasta sectie? (sa se poate incadra in aceste curba fara ca sa-si uzeze prea mult bandajul rotilor, dar care sa ofere si conditii de confort bune).

Pai daca pe acea linie circula LDE-uri, orice automotor practic poate sa circule. Daca LDE-ul cu boghiuri Co-Co n-are probleme, un Desiro ar trebui sa mearga fluierand.

lovekomotive a scris:

ldh80 a scris:

In final, o intrebare: tinand cont ca raza in curba, pe linia Cretesti-Husi este chiar de 120 m, care tip de automotor credeti ca ar fi potrivit pentru aceasta sectie? (sa se poate incadra in aceste curba fara ca sa-si uzeze prea mult bandajul rotilor, dar care sa ofere si conditii de confort bune).

Pai daca pe acea linie circula LDE-uri, orice automotor practic poate sa circule. Daca LDE-ul cu boghiuri Co-Co n-are probleme, un Desiro ar trebui sa mearga fluierand.

Tu ai auzit de ampatament? cauta si ai sa vezi de ce nu prea ar putea sa circule un automotor pe acolo fara sa isi uzeze buza bandajalui extrem de repede.

Da domnu am auzit de ampatament daca asta te intereseaza si da recunosc ca nu l-am luat in calcul cand am facut afirmatia de mai sus. Dupa ampatamentul pe care il are Desiro intr-adevar se uzeaza buza bandajului repede, dar vrei sa spui ca la LDE nu se uzeaza avand in vedere ca are 3 osii pe un boghiu si curba este destul de stransa?