Imagini vechi cu trenuri CFR

Vagoanele ramelor TE sunt cuplate ca vagoanele de tramvai sau ca Desiro, îmbinarea e deasupra boghiului, aşa că nu pot fi desfăcute prea uşor. În schimb, Malaxa 1000 sunt cuplate cu cuplă automată, VT624 la fel, probabil şi X4500-urile sunt la fel.

cata a scris:

Alte intrebari ?

Cred că după răspunsurile şi completările de informaţie atât de detaliate şi de clare nu prea au mai rămas întrebări efectiv importante de pus (doar dacă nu vrem să batem apa în piuă la nesfârșit, aşa, "de amorul artei" ) !
O întrebare, totuşi, s-ar putea pune — dar una cumva colaterală, care nu vizează datele concrete, fizice şi tehnice, ale automotoarelor din acea clasă, ci "politica" CFR-ului, în epocă, în materie de dotare şi exploatare: de ce oare nu s-a perseverat în echiparea cu acel tip de automotor şi în exploatarea lui, pe o scară mai largă ? Să fi fost oare pentru că, după puţină vreme, introducerea locomotivelor diesel 060 DA a determinat (sau...a reprezentat) o modificare de strategie în materie de material rulant (mai pe şleau spus, s-a considerat că nu mai era nevoie de astfel de automotoare rapide şi de mare capacitate, pentru că trenuri tractate de noile locomotive diesel, moderne şi puternice etc., le puteau foarte bine înlocui...) ?

ATM: Nu cunosc masa totala a vehicului initial 2VM si 3 VR (VM=vehicul motor, VR=vagon remorca), dar:

raportul forta/masa tren trebuia sa fie -conform caiet de sarcini de 6.2 CP/t- asta insemnand ca rama intreaga, ce putea fi remorcata (gata de serviciu, cu combustibil la bord, calatori, bagaje etc.) cu motoarele initiale de 1200CP cumulat (2x600CP)nu avea cum sa depaseasca 225t. Interesant in discutie nu e neaparat care era greutatea vehiculului ci raportul forta/t. Asta iti spune daca vehiculul accelera la viteza ceruta in 100 de ani sau era mai ... fasnet -sper sa nu deranjeze limbajul colocvial- daca avea o resursa de putere pentru rampe (aceasta rama trebuia construita si pentru rampe de 28).

De fapt, ca tot vorbim de motoare, acestea aveau:

• Putere uniorară ………………… 600 CP la 1150 rot/min
• Putere continuă (UIC) …………. 510 CP la 1150 rot/min

Motorul fiind de fapt unul de 450CP care a ajuns la 600 cu ajutorul unei turbosuflante Brown-Boveri.

In practica s-a dovedit ca raportul 6.2cp/t nu era suficient si la 9 ani dupa constructie motoarele MG 600 S au fost înlocuite cu motoare MB 820 Bb asimilate după licenţă Maybach, de 12 cilindri în V, alezaj/cursă 175/205 mm, cu o putere de 750 CP la 1350 rot/min. Ele erau prevăzute cu regulatoare Sulzer, având regulator de câmp pentru transmisia electrică, ceea ce a simplificat comenzile prevăzute iniţial. Aceste regulatoare erau deja cunoscute de personalul CFR de exploatare de la locomotivele Diesel-Electrice de 2100 CP fabricate de Uzinele “Electroputere” Craiova în colaborare cu Reşiţa, după licenţă SLM Sulzer Brown Boveri Elveţia.

Din pacate s-a facut rabat la calitatea refacerii caroseriei-parere personala. Geamurile frontale (cred ca provin de la un DA) nu sunt la fel de bine integrate estetic in desenul general, asa cum era la rama initiala. Aspectul aerodinamic inspirat parca din constructia Boeing -ului 747 (lansat in acelasi an 1968:) devine moft cand vezi cum au fost integrate in desenul general cele doua parbrize. Repet, este doar o perere personala.

Sistemul de prindere al ramei: sistem de prindere obisnuit cu cui -informatie incerta din desene de exploatare a ramei: trebuie verificata.

NB 2009:

ehehehe. E poveste lunga si se poate sa deranjeze anumite persoane nostalgice dupa anumite epoci. Cu toate acestea: ramele din anii 1959 nu sunt altceva decat cantecul de lebada al industriei de profil din perioada interbelica. In anii '20 s-a pus in mod serios problema eficientizarii CF. De atunci traficul de calatori devenea nerentabil (vedeti articolele din Revista CFR din anii '20-'30) in fata transportului auto. Solutii au existat si s-au aplicat. Ma gandesc la divizia de utobuze a CFR si apoi la introducerea masiva a automotoarelor dupa 1935. In cazul ineficientei CF automotoarele- aceste autobuze pe sine- sunt cea mai buna solutie. Transporti multi oameni, ieftin (consumul de combustibil e altul, uzura sinei, etc). Dupa 1960, dar mai ales dupa industrializarea masiva a tarii, partea de eficienta a fost putin neglijata. Nu conta atat de mult eficienta transportului cat sa poti transporta milioanele de oameni deveniti navetisti. Cantitatea a devenit principalul motor al activitatii. Asta e motivul pentru care locomotivele de tip BB nu au fost atat de populare ca cele de tip CC (desi in traficul de calatori ar fi fost cele mai indicate), automotoarele au decazut si au fost utilizate mult sub potentialul lor, mai mult nu s-au mai construit decat cateva si acelea sunt niste jalnice incercari la nivelul anilor '30 nu '80 etc...

Nu cred in teoria conspiratiei rusesti -am citit-o prin anumite locuri-. Ungaria a continuat sa produca automotoare la scara larga, ca si rame puss-pull mult mai eficiente decat trenurile "obisnuite" sa le spunem. Cred ca la noi a fost pur si simplu lipsa de viziune de viitor si putina neglijare a capitolului eficienta. Resursele erau un mare sac din care se serveau toti. Pana am ajuns unde am ajuns in '89...Dar asta e o alta discutie.

Dupa 1990, actiunea de motorizare a fost reluata, atat la CFR cat mai ales in mediul privat de transport calatori pentru ca s-a revenit la gandirea economica din anii '30. Practic am facut o bucla peste 70 de ani si am realizat ca fara un transport economic te mananca automobilul si avionul. Or fi trenurile lungi si cu locomotive de mii de CP frumoase, dar calatorul se uita in portofel, nu la cate vagoane are trenul. Mai sunt multe de facut insa cam asta e tendinta atat la nivel national cat mai ales international. Nu poti sa fi eficient daca misti un EA de xxxx CP cu un tren de 200T (5 vagoane) si 150 de calatori platitori. Si datoriile de sute de milioane de euro ale CFR Calatori din fiecare an, datorii pe care le platim toti din bugetul de stat spun tot. Dar dam intr-o alta discutie din care cu politete ma retrag.

Sa fiu sincer, gandirea CFR-ului din anii 60 pe termen scurt si mediu a fost limitata. Intrucat oricum nu existau mijloace fixe suficiente, care sa tina pasul cu cererea in continua crestere, am ajuns sa vedem poze (de prin anii 80) cu automotoare clasa 900+remorci, 4+4...sau automotoare 750 care incadrau un Dimitrov. Poate ca da, un automotor 750/1000 ingrijit bine putea sa faca bine-merci si in anii 80 serviciu ca Accl regional, tren de parcurs mediu, 150-200 km...de exemplu, sa zicem, un Targu Mures-Cluj Napoca. Numai ca nu prea se deranja CFR sa faca trenuri regionale din automotoare in vremurile alea, erau considerate mofturi. Toata lumea la cursa de navetisti, tovarasi.
Din punctul asta de vedere, nu stiu daca era cerere cu adevarat sustinuta pentru automotoare noi (adica, ma rog, ar fi existat ea in anii 80 daca se casau automotoarele vechi din anii 40...dar s-a mers cu ce se avea).
Gandirea pe termen lung - si mai ales in anii 1990-1995 - a fost insa nu doar limitata, ci de-a dreptul catastrofica. Ne-ar fi stat rau acum cu 20 de automotoare 750/1000 functionale si modernizate ca la carte (nu casate)? hai, nu zic de Sageata, ca aia era singura si na, la un singur exemplar (/2) evident ai costuri de intretinere mai mari, ca n-ai de unde sa faci economii de scara...ca sa nu mai zic de vreun proiect de automotor ce se putea lansa prin anii 1995...DACA cineva si-ar fi dat seama de necesitatea lui...

Automotoarele 750 si 1000 isi fac si acum treaba cu succes, din punct de vedere al fiabilitratii stau foarte bine rata defectarilor este redusa iar piesele de uzura se fabrica la noi la preturi decente.
La fel si AM 900 isi fac treaba spre disperarea unora, dar asta e defilam cu ce avem.
Automotoarele modernizate cu Volvo vor mai rezista, cele nemodernizate cu motoare raba din pacate sunt licitate spre vanzare. Ce nu se vinde va fi valorificat in viitor direct ca deseuri...

Interesant tren!

Știe cineva mai multe despre drezina/locomotiva aia?

Este un locotractor prin anii 1940

Pe placuta scrie ca este doar pentru personalul armatei germane.

Autobuze CFR in Lăpușna raionul Hâncești actualmente Republica Moldova anul 1941-1943

Ce vremuri..

cstefan a scris:

Acest locotractor s-a folosit si la ČSD. Inca mai supravietuieste T200.002 in Muzeul Tehnic National din Praga. Se pare ca au fost cumparate inainte de 1931. Exista si machete de vanzare cu acest model. Mergand pe acest fir, s-ar putea gasi producatorul.

O altă mină de aur cu poze de prin vestul țării:
http://www.bahnforum.info/smf/index.php?topic=25622.0