M 600 : Faurei - Tecuci - Vaslui - Iasi - Ungheni

ATM a scris:

Si Drogu, si Nisipuri erau HM...acuma sunt doar h pe cale de desfiintare.

La Nisipurile, Drogu si Rotunda (foste Hm., acum simple halte fara vânzator de bilete) nu mai opresc trenurile de calatori în actualul mers de tren.

Magistrala 600 în MT 1995/1996:




Interesant faptul că erau destule legături București - Iași, dar și faptul că aveau grupe de Bârlad care se detașau... la Mărășești și nu la Bârlad. Țin minte că pe vremea aceea plecam din Ploiești spre Pitești cu R 622 care avea numerotarea începând cu vagonul... 4(primele două vagoane - 4 și 5 erau grupa de Bârlad, restul de zece vagoane reprezentând grupa de Iași).

distanta statia viteza maxima admisa



0 Ungheni 40
1 Punct Control KPP 1 40
2 Ungheni Prut Hm 40
8 Cristești Jijia Frontieră 40
12 Holboca Hm 80
17 Remiza T Socola h 80
19 Socola 80
22 Nicolina 50
24 Iași 65

Jono, voi reveni cu imagini din livrete pentru completari.

-Faurei- Nisipurile (fosta HM)- Balta Alba- Tecuci= linie simpla, echipata cu BLA
-Tecuci- Tecuci Nord hc.- Tecuci Ram. Frunzeasca= linie simpla electrificata
-Tecuci Ram. Frunzeasca- Tutova- Barlad= linie simpla, echipata cu BLA
-Barlad- Zorleni= linie dubla, echipata cu BLA
-Zorleni- Crasna= linie simpla, se circula la cale libera.
Precizari: Banca= macaze mecanice, semnale PR luminoase, semnale de intrare si iesire mecanice. Are liniile directe in bloc.
Dodesti= hc.
Rosiesti= hc. Inainte era gara, cu macaze, semnale si bariere mecanice. Totusi liniile directe erau conectate la o mica luminoschema.
Crasna= CED
-Crasna- Munteni= linie dubla. Statiile Crasna si Munteni sunt echipate cu instalatii CED.
-Munteni- Vaslui= linie simpla. In paralel merge si o linie industriala, dar care nu mai este folosita.
Precizari: statiile Munteni si Vaslui sunt echipate cu instalatii CED. Intre statiile Vaslui si Munteni nu exista semnale PR.
-Vaslui- Buhaiesti= linie simpla. Se circula la cale libera.
Precizari: Vaslui= CED
Balteni=CED
Brahasoaia= hc.
Barzesti= hc. Inainte era HM, cu semnalizare mecanica.
Buhaiesti=CED
-Buhaiesti- Rebricea HM= linie dubla, echipata cu BLA
-Rebricea HM- Grajduri= linie simpla, echipata cu BLA.
-Grajduri- Barnova- Ciurea- Nicolina= linie dubla, echipata cu BLA.
-Nicolina- Iasi= linie dubla si electrificata. Intre statiile Nicolina si Iasi nu exista semnale PR.
-Nicolina- Socola= linie dubla si electrificata.
-Socola- Ungheni Prut HM/Punct control KPP/Ungheni= linie incalecata cu 4 sine.
Precizari: Nicolina=CED
Socola= CED
Holboca= macaze mecanice, semnale luminoase, bariera automata.
Cristesti-Jijia= CED
Ungheni Prut HM= macaze mecanice ?, semnale luminoase.
Punct Control KPP= h.
Ungheni= CED, cu instalatii a CFM.

Statii cu doua grupe: Faurei, Tecuci, Barlad, Vaslui (grupa de triere a fost complet desfiintata!)
Tip sina: 60-65 kg/ml
Sina sudata, traverse de beton.
Viteze maxime admise, conform livret mers din 1984:
Iasi- Nicolina= 65 km/h
Nicolina- Picioru Lupului HM= 100 KM/h. (O intrebare: ce deservea aceea linie industriala care se racorda la fosta HM Picioru Lupului?)
Picioru Lupului HM- Barnova= 95 km/h
Barnova- Grajduri= 90 km/h
Grajduri- Tecuci Ram. Frunzeasca= 100 km/h
Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci Ram. Cozmesti= 60 km/h
Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci= 80 km/h
Tecuci- Suraia= 100 km/h
Suraia- Bordeasca Noua= 80 km/h
Bordeasca Noua- Faurei= 100 km/h.

Nicolina- Socola= 50 km/h
Socola- Ungheni= 80 km/h.

Linii industriale sunt la:
-Faurei
-Tecuci (Fabrica de conserve)
-Barlad (IRB, FEPA)
-Vaslui (platforma Rediu: Mecanica, CFS, Hidrom, IAMC, PECO; in spatele fabricilor exista si un mini-triaj; platforma MOVAS)
-Ciurea (pentru CUG)
-Nicolina (Intreprinderea mecanica Nicolina)
-Socola (platforma industriala: Tehnotom, Tepro, Panificatie, Fabrica de Ulei, Fabrica Coca-Cola, Fabrica de caramizi, TEROM,Moldoplast, Mobila, CET-Holboca, CET-Iasi)
-Iasi (Fabrica de Tigarete, Peco)

aia de la picorul lupului era linie de fuga asa are denumirea in caz de era vreun tren care o lua la vale il dadea pe acea linie

As vrea sa va impartasesc cateva date despre principala linie ferata, care asigura legatura Romaniei cu estul Europei si cu Asia (si poate, intr-un viitor, chiar cu indepartata Australie!):
In 1874 este inaugurata linia ferata Iasi-Ungheni, cu ecartament larg, de 1524 mm, pentru a se realiza legatura cu Rusia. Alegerea ecartamentului larg, la constructia acestei linii, a starnit unele comentarii malitioase in ziarele din Bucuresti ("filorusii de la Iasi au construit o linie cu ecartament rusesc"), dar alegerea acestei solutii tehnice se va dovedi inspirata, trenurile rusesti putand fi incarcate direct din Iasi, nemaifiind necesara transbordarea marfii in statia Ungheni.
Pe atunci, liniile de ecartament normal (care ieseau din gara Iasi) si cele de ecartament larg (care plecau spre Ungheni) se intalneau in cladirea "Antrepozitelor" Iasi, actuala "Vama Veche".
Constructia acestei linii a fost justificata de faptul ca, inca de pe atunci, Romania exporta canditati destul de mari de marfuri in Rusia (produse alimentare si lemn in special).
In 1877, peste aceasta linie larga se suprapune ("se incaleca") si o linie cu ecartament normal. Initial, podul feroviar de la Ungheni era unul provizoriu, din lemn.
In 1890, odata cu inaugurarea liniei Vaslui-Buhaiesti-Nicolina-Iasi se construieste cladirea garii Nicolina (actuala "gara internationala'), iar linia incalecata dintre Iasi si Nicolina este inlocuita cu o linie normala simpla.
In 1894 statia Iasi era printre primele statii CFR echipata cu sistemul "CEM" (centralizare electromecanica), iar, in 1917, la Iasi era dat in exploadare primul regulator de miscare, de pe reteaua CFR.
Tot la inceputul secolului 20, este infiintat si triajul Socola, atelierele CFR Ciurea si Cetatuia. La aceste unitati a lucrat, un timp, si marele inginer Nicolae Malaxa.
Primul razboi mondial provoaca pagube importante liniei, iar podul de la Ungheni este distrus.
Dupa 1918, in conditiile unirii Basarabiei cu Romania, importanta acestei linii creste. In conditiile normalizarii cailor ferate din Basarabia, linia incalecata Nicolina-Socola-Ungheni este inlocuita cu o linie normala simpla.
Se fac lucrari importante de consolidare a liniei: introducerea traverselor din lemn de stejar in locul celor din lemn de fag, majorarea tipului de sina (intai la 30 kg/ml, apoi la 40 kg/ml), consolidarea terasamentului. Si materialul rulant se imbunatateste, iar semnalizarea se realiza cu semnale Banovici. Podul de la Ungheni este reconstruit din metal.
Se extinde si triajul si depoul de locomotive Socola, dar si revizia de vagoane Iasi. In 1920 este reconstruit depoul Socola.
Din pacate, datorita faptului ca granita cu URSS de la Tighina a ramas inchisa pana in 1934, nu s-a putut valorifica la maximum potentialul acestei linii, ca principala poarta de acces spre estul Europei.
Dupa 1940, ca urmare a ocuparii Basarabiei de catre URSS, dar si ca urmare a distrugerilor celui de-al doilea razboi mondial, linia sufera din nou distrugeri importante si cunoaste o perioada de stagnare.
In perioada 1945- 1960 se reface linia. Totusi, lucrari la infrastructura importante (cu exceptia majorarii tipului de sina la 45 kg/ml) nu se fac.
In anii 50', aceasta era principala cale prin care produsele romanesti (petrol, lemn, produse alimentare, etc.) erau transportate in URSS, in contul asa-ziselor "despagubiri de razboi". In aceii ani, statia UNgheni-URSS purta numele "de caumflaj" "UNgeorghe", iar trenuri de calatori , intre Romania si URSS, nu circulau.
Tot in anii 50', intre statiile Socola si Ungheni URSS, se introduce din nou linia incalecata, cu 4 sine.
Dupa 1960, ca urmare a redeschiderii traficului de calatori, dar si a sporirii exporturilor romanesti de produse industriale si alimentare spre URSS, creste semnificativ si traficul si se fac lucrari importante de modernizare a liniei.
Astfel, traversele din lemn sunt inlocuite cu cele de beton, se introduce "sina sudata", se majoreaza (la inceputul anilor 60') tipul de sina la 49 kg/ml, si apoi chiar la 65 kg/ml (introducerea acestui tip de sina, de 65 kg/ml, a fost justificata din cauza circulatiei, intre UNgheni URSS si Socola, a grelelor locomotive diesel-electrice sovietice, "M-62" si "3 TE 10 M").
In privinta instalatiilor de comunicatii, cele telegrafice sunt inlocuite cu cele telefonice si radio (TTR).
In privinta sistemelor de semnalizare, la sfarsitul anilor 50' semnalele Banovici sunt inlocuite cu semnale mecanice si panouri electromagnetice cu chei.
In anii 60', statiile Iasi, Nicolina si triajul Socola sunt echipate cu instalatii CED-CR-2 si CED-CR-3 cu luminoschema. Se extinde si triajul Socola (24 de linii, in grupa B, si este dotat cu frane automate de cale).
Pentru reparatia si intretinerea materialului rulant, se extinde Depoul Socola, revizia de vagoane si statia de domiciliul Iasi.
In 1985 este inaugurat noul depou Socola, atat pentru cale normala cat si pentru cea larga, iar in 1988 este inaugurata remiza Cristesti-Jijia.
La 30 decembrie 1982 este inaugurat actualul triaj Socola, cu 24 de linii in grupa B si cu o capacitate de triere de 5400 vagoane/zi.
Intretinerea cai de rulare se realizeaza de catre SIMC Socola, iar cea a sistemelor de semnalizare, de catre Sectia CT Iasi.
Pana in 1967, se construieste si "statia de translatie" de la Ungheni URSS, care permite schimbarea boghiurilor de ecartament larg cu cele de ecartament normal si invers, fat care elimina transbordarea marfurilor si calatorilor. Totusi, aceasta operatiune dureaza cca 2 ore. O alta statie de translatie este realizata si la Socola.
Ca material rulant, de la sfarsitul anilor 60', in compunerea trenurilor cursa care circulau pe ruta Iasi-Ungheni Prut HM, se introduc celebrele "dimitroave", tractiunea fiind asigurata de locomotiva 040-DHC.
Pe aceasta linie, circulau si majoritatea trenurilor internationale spre URSS. Totusi, desi se reia traficul de calatori spre URSS, cetatenii romani aveau nevoie, pentru a calatori in URSS, de: pasaport, viza si invitatie, o manifestare tipica a birocratiei sovietice. Controlul vamal (efectuat in gara Nicolina) dura cca o ora, la orele 2-3 noaptea (experienta traita personal in 1987 si 1989).
Dar ce m-a impresionat mai mult atunci au fost acele vagoane sovietice de dormit, cu conditii foarte bune de confort si bine intretinute.
Tot ca o "pata de culoare" a mentalitatii sovietice, pana la inceputul anilor 70', locomotiva romaneasca nu intra pe teritoriul URSS; trenul se oprea in statia Ungheni Prut HM, de unde locomotiva romaneasca 060-DA trecea in capatul opus al trenului, care era impins spre Ungheni-URSS, iar, in capatul celalat al podului, astepta locomotiva sovietica, care prelua garnitura. Ceferistii romani care insoteau garnitura trebuia sa sara din tren, inainte ca acesta sa intre pe pod.
Si traficul de marfa se dezvolta, spre URSS Romania exportand: masini si utilaje (in primul rand cele ale CUG Iasi; a fost motivul pentru care s-a realizat si linia industriala, care racordeaza CUG Iasi direct la triajul Socola; astazi, linia nu mai exista), produse alimentare, mobila, textile-incaltaminte, etc.
In privinta dezvoltarii traficului de calatori pe aceasta linie, acest lucru s-a datorat faptului ca punctele de frontiera UNgheni URSS si Vadu Siretului erau singurele puncte de frontiera feroviare cu URSS, deschise pentru traficul de calatori. Cum accesul prin punctele de frontiera rutiere spre URSS era restrictionat, iar curse aeriene directe Bucuresti-Chisinau nu existau, cea mai simpla optiune era pe la Ungheni. In "mersul trenurilor"- editia 1988/1989 sunt trecute doua trenuri internationale, care asigurau legatura intre Romania si RSS Moldoveneasca: "Danubius Expres" (tren cu circulatie sezoniera pe ruta Istambul-Sofia-Chisinau-Kiev-Moskva Kievskaya) si "Romania Expres" (Bucuresti-Chisinau-Kiev-Moskva). Ambele trenuri erau formate din vagoane de dormit SZD, ultimul avand in compunere si un vagon de clasa a doua CFR intre Bucuresti Nord- Ungheni URSS.
Intre Ungheni URSS si Socola sau Holboca circulau si vagoane de marfa sovietice (pe boghiuri "Diamont"), care transportau produse petroliere, carbune pentru termocentrala Holboca, etc.
Cresterea traficului de marfuri si calatori a impus si sporirea capacitatii de circulatiea sectiei. Astfel, intre 1974- 1978 linia Iasi-Nicolina este dublata, iar, in 1987, linia Pascani-Iasi-Nicolina-Socola este electrificata. Statia Holboca este echipata cu semnale luminoase si bariere automate (dar macazele raman mecanice), statia Cristesti Jijia este echipata cu instalatie CED, iar statia UNgheni Prut HM, este echipata cu semnale luminoase (dar macazele raman mecanice). In 1970 statia Ungheni URSS era echipata cu instalatie CED. Din cauza distantei mici intre statii, nu au fost montate semnale de trecere BLA.
Dupa 1991, cand se destrama URSS, iar Moldova isi proclama independenta de stat, se simplifica si regimul de trecere a frontierei "intre frati", numai pe baza de buletin. Ca urmare, la inceputul anilor 90', se introduce trenul "Prietenia" Bucuresti-Chisinau, circuland si numeroase trenuri sezoniere, vara. In aceii ani, toti modovenii veneau in Romania "cu un mic biznis" sau "in ospetie".
Din pacate, ca urmare a prabusirii economice a Moldovei dupa 1993-1994, dar si ca urmare a pierderii imensei piete de desfacere a marfurilor reprezentata de fostul spatiu CSI, traficul de marfuri scade drastic. La acest lucru a contribuit si prabusirea CUG Iasi (ajuns astazi o ruina), dar si razboiul din Transnistria.
In 1998 se introduce asa-numitul "tren accelerat" Iasi-Ungheni, probabil singurul tren "accelerat", compus (in ultima vreme) dintr-un singur vagon (si acela "dimitrov").
Dupa introducerea pasapoartelor pentru moldoveni (2001), si dupa intrarea Romaniei in UE si introducerea obigativitatii vizelor pentru moldoveni (2007), si traficul de calatori scade drastic. Un alt fapt care a contribuit la acest lucru a fost si aparitia a numeroase curse auto intre Bucuresti si Chisinau, si inclusiv a unei legaturi aeriene directe.
Proiectul mult dicutat, al introducerii unei cai ferate cu ecartament normal intre Ungheni si Chisinau (care ar elimina schimbarea boghiurilor la Ungheni si ar reduce timpii de mers cu cca 2 ore, si poate in felul acesta mai multa lume ar alege trenul) este departe de realizare.
Din 2007, trenurile personale Iasi-Ungheni Prut SUNT FORMATE DIN moderna "Sageata Albastra"; insa, din 5 perechi existente in 1989, astazi au mai ramas 4 perechi (din care doua nu circula sambata si duminica).
Dupa aprilie 2009, cand, in contextul protestelor de strada de la Chisinau, puterea comunista a Moldovei suspenda trenul "prietenia", circulatia lui este reluata dupa cca o luna, dar astazi acest tren circula numai in anumite zile (pare/impare) avand tot mai putini calatori.
Traficul de marfa pe aceasta sectie este astazi foarte redus.
Lungimea totala a liniei Nicolina- Ungheni (parte din magistrala 600), este de 19 km. Viteza maxima a trenurilor era de 80 km/h in 1984 (limitata la 80 datorita inimilor de incalecare/descalecare de la intarea/iesirea din statii), existand cateva "minute restrictie", in statiile Nicolina (2 minute) si Socola (1,30 minute).
Cu respect

Daca ma poate lamuri cineva:
-acele linii de garare, de langa podul feroviar de peste Bahlui (unde se afla "ramasite" de vagoane) se desprindeau din statia Nicolina?
-daca are cineva o schema cu statia Ungheni Prut HM. Ma gandesc ca ar trebui sa aiba 5 linii (3 de normala- pentru rebrusarea locomotivei LDH, inainte de introducerea "Sagetii Albastre", intre Iasi si Ungheni Prut HM, si doua de larga);
-de ce pe traseul "international" Iasi-Ungheni Moldova nu introduc o "Sageata Albastra", care ar consuma mai putin decat o locomotiva LDE sau LDH, si ar oferi conditii de confort mullt mai bune?
-de la statia Holboca se ramifica o linie larga pana la termocentrala Holboca, folosita pentru trenurile cu carbune care veneau din fosta URSS?

ldh80 a scris:

-daca are cineva o schema cu statia Ungheni Prut HM. Ma gandesc ca ar trebui sa aiba 5 linii (3 de normala- pentru rebrusarea locomotivei LDH, inainte de introducerea "Sagetii Albastre", intre Iasi si Ungheni Prut HM, si doua de larga);

Statia Ungheni Prut are 2 linii:
Linia 1, incalecata, directa pentru cea larga si abatuta pentru cea normala
Linia 2, normala, directa

ldh80 a scris:

-de la statia Holboca se ramifica o linie larga pana la termocentrala Holboca, folosita pentru trenurile cu carbune care veneau din fosta URSS?

Se ramifica si din Holboca si din Socola si sunt linii cu ecartament normal nu larg

ldh80 a scris:

Daca ma poate lamuri cineva:
-acele linii de garare, de langa podul feroviar de peste Bahlui (unde se afla "ramasite" de vagoane) se desprindeau din statia Nicolina?

Liniile respective apartin (sau apartineau) centrului de calificare si nu erau pentru exploatare aveau doar scop didactic, la fel si vagoanele si semnalele care acum nu mai sint

Berheci



Spre Barlad cu P 6313



Nichiseni





Ghidigeni





Tutova





Barlad











Banca







Dodesti



Rosiesti



Crasna





Personalul de Husi in Crasna



Spre Vaslui



Munteni





Vaslui







Brahasoaia

O intrebare: se mai are in vedere electrificarea liniei intre Socola si Ungheni? Distanta nu ar fi mare, si in felul acesta s-ar scurta timpii de stationare in Nicolina. Statia Holboca ar mai trebui echipata cu macaze automate (are semnale luminoase si bariera automata), statia Cristesti-Jijia ere instalatie CED, iar statia Ungheni-Prut HM ar avea semnale luminoase, iar cu macazele la Ungheni-Prut HM am observat o chestie "dubioasa": desi din tren se observa ca au cutie pentru electromotor, totusi era si acar!
La Ungheni moldovenii au instalatie CED.

Ideal ar fi ca pe distanta Socola-Ungheni sa existe 3 fire: doua electrificate de cale normala si unul neelectrificat de cale larga. In felul acesta, s-ar elimina si inimile de incalecare/descalecare de la intrarea in statii, care genereaza limitari de viteza. E drept ca ar mai trebui construite inca doua poduri de cale ferata peste Prut si reconfigurata intrarea in statia Ungheni-Moldova.

ldh80 a scris:

O intrebare: se mai are in vedere electrificarea liniei intre Socola si Ungheni? Distanta nu ar fi mare, si in felul acesta s-ar scurta timpii de stationare in Nicolina. Statia Holboca ar mai trebui echipata cu macaze automate (are semnale luminoase si bariera automata), statia Cristesti-Jijia ere instalatie CED, iar statia Ungheni-Prut HM ar avea semnale luminoase, iar cu macazele la Ungheni-Prut HM am observat o chestie "dubioasa": desi din tren se observa ca au cutie pentru electromotor, totusi era si acar!
La Ungheni moldovenii au instalatie CED.

Ideal ar fi ca pe distanta Socola-Ungheni sa existe 3 fire: doua electrificate de cale normala si unul neelectrificat de cale larga. In felul acesta, s-ar elimina si inimile de incalecare/descalecare de la intrarea in statii, care genereaza limitari de viteza. E drept ca ar mai trebui construite inca doua poduri de cale ferata peste Prut si reconfigurata intrarea in statia Ungheni-Moldova.

Nu cred ca ar avea rost. S-ar schimba locomotiva la Ungheni Prut si nu la Iasi, pentru ca si asa dincolo de granita linia e neelectrificata

Iar la Nicolina nu stationeaza pentru schimbarea locomotivei aceasta schimbandu-se in Iasi

Deocamdata asa este. Dar in partea cealalta, la moldovenii, situatia actuala este:
-linie electrificata pana la nodul de la Razdelnaja (de unde se ramifica linia spre Odessa si cea spre Chisinau)
-intre Razdelnaja- Kuciurgan (frontiera Moldova/Ucraina)- Tiraspol- Tighina- Anenii Noi (statia Calfa) s-au inceput lucrarile de electrificare a liniei, reusindu-se montarea stalpilor;

Ar mai fi de montat catenara si constructia substatiilor de tractiune de la Razdelnaja la Anenii Noi, si electrificarea completa de la Anenii Noi- Raveica- Chisinau- Ungheni.
Poate moldovenii se misca mai repede ca noi (au reusit sa construiasca liniile Raveica-Cainari si Cahul-Giurgiulesti- e drept, prima a fost de fapt reconstruita).