M 600 : Faurei - Tecuci - Vaslui - Iasi - Ungheni

160 km/h mi se pare mult! Eu as fi multumit daca la nivel de minister sau guvern s-ar promova si pune in aplicare un proiect mai larg care sa cuprinda lucrarile urmatoare, pentru crearea unui culoar Bucuresti- Chisinau astfel (poate cineva se gandeste si la amaratul de judet Vaslui, care sta foarte prost la infrastructura):

Intr-o prima etapa:

-reabilitarea si reconstructia liniei Bucuresti- Urziceni-Faurei- Tecuci-Barlad- Crasna- Iasi, pentru o VS de 120 km/h (deoarece in tractiune diesel cred ca este suficient 120 km/h), insa cu posibilitatea de ridicare a ei la 140 km/h, atunci cand se va pune problema electrificarii , fara a mai fi nevoie de alte lucrari atunci la suprastructura caii). De la Bucuresti pana la Grajduri, unde incepe celebra panta a Barnovei, este linie usoara de campie in cea mai mare parte, deci nu ar ridica probleme deoasebite.
-echiparea cu BLA a intregii linii Bucuresti-Faurei-Iasi, si dublarea intregii linii Tecuci Ram. Frunzeasca- Iasi (pentru eliminarea stationarilor la incrucisari prin Tutova sau Balteni HM).

-refacerea si reconstructia liniei Crasna-Husi, si constructia unei linii Podgoriile Husului HM- Albita CFR- Leuseni CFM- Chisinau (Visterniceni). Aceasta ar duce la cresterea VS de la Crasna la Cretesti de la 80 km/h la 100 km/h, iar de la Cretesti la Podgoriile Husului HM- Husi din cauza curbelor stranse va trebui sa ramana tot la 40 km/h. Evident este necesara si reconstructia statiilor Cretesti si Husi si a HM Podgoriile Husului.
Consider ca astfel traseul pe calea ferata Bucuresti- Chisinau ar fi mai scurt prin Podgoriile Husului HM decat prin Iasi, si in plus ar contribui si la ridicarea economica a zonei Vaslui.
In plus de la Leuseni CFM la Chisinau se poate realiza tot cale ferata de ecartament normal, fara a mai fi necesara reconstructia ca linie incalecata pe Ungheni-Chisinau.

Intr-o a doua etapa:

Atunci cand va fi necesar electrificarea liniei.

Nu se va face nicio modernizare pe infrastructura neinteroperabilă, mai ales că domn' ministru a zis că Master Planul e un document bun. Acolo scrie negru pe alb că trebuie desfiinţată 40% din reţeaua de căi ferate, iar finanţarea infrastructurii rutiere faţă de cea feroviară să fie în raport de cel puţin 3:1 (UE recomandă 2:1, ideal e 1:1).

Deocamndata pe M 600 viteza de circulatie este inca ridicata,insa exista catave portiuni cu de restrictii de viteza de 70km/h la iesire din Hm. Rebricea ,pe firul II peste schimbatoarele de cale, 1km lungime / R.V de 70km/h in L.C. Buhaiesti-Balteni, apoi iar R.V. 70km/h de la semnalul de intrare X al St Balteni pana la semnalul de intrare Y al St Vaslui.
La iesire din Crasna spre barlad, pe firul II este limitare de 70km/h pe aproximativ 500m,iar pe firul I de 50km/h tot vreo 500m.
Intre Hm Tutova si Hm Ghidigeni ( intre Barlad si Tecuci) limitare de 30km/h la un podet si care deocamdata asteapta reparatie pentru a fi ridicata viteza la 120km/h.
Ultima portiune de 70km/h viteza maxima in livret, si care urmeaza a se ridica la 100km/h,pe firul I Banca Crasna,iar cealalta de 70km/h pe livret pe firul II Banca-Barlad,asteapta probabil refractia... .
In general vitezele sunt de 100km/h de la Iasi la Barlad si 120 km/h de la Barlad la Tecuci, cu mentiunile referitoare la Rv si limitarile scrise mai sus, precum si faptul ca timpii de mers sunt destul de lejeri,iar viteza de circulatie fiind in general cuprinsa intre 80-90km/h pentru DA/EGM chiar si la IR unde lejer cu 2-3 DA1/EGM1 ar face trenuri de 120 pe portiunea admisa,scazand timpii,insa cauzele tin si de starea materialuluiruland existentdar si de lipsa sa.

Cum s-ar justifica linia sta directa spre Chisinau despre care tot pomesti?

Ce avem de cistigat noi de acolo?

Iata cateva avantaje ale unei linii directe Chisinau - Husi.

Scurtarea distantei intre Bucuresti si Chisinau cu 60-80 kilometri, la fel intre Judetele Constanta, Galati, Braila, Brasov, Sibiu, regiunile Muntenia, Oltenia, cu Chisinau si zona de centru din Republica Moldova.

O astfel de CALE FERATA va intra in competitie directa cu autocarele si microbuzele care "fac legea" acum pe legatura cu Republica Moldova, iar trenurile au putini pasageri acum.

Si transportul de marfa va fii favorizat.

Nu va fi favorizat niciun transport, pentru că moldovenii au alt ecartament... trebuie transbordare, transvazare sau schimbare de boghiuri... operaţiuni costisitoare şi ca timp şi ca bani. Iar pentru sudul Republicii Moldova există trecere la Fălciu, care stă nefolosită.

Eu sincer nu cred ca Republica Moldova poate genera atita trafic de calatori incit sa justifice o cale ferata care sa intre in competitie cu microbuzele si autocarele care fac legea. Ca despre marfa cu cred ca poate fi vorba.Avem 3 linii cu ei.
La falciu s-a demontat calea normala speste pod spre i insa s-a montat la Giurgiu.

Nu cred ca se vede o mare scurtare a distantelor de genul celor enuntate mai sus.

Traficul mare cu Moldova e... micul trafic. Ăla se face în judeţele de frontieră (nici nu poţi obţine permis de mic trafic dacă eşti din Bucureşti sau Buzău)... normal că ăia merg cu maşinile, că e benzina de 3 ori mai ieftină peste Prut, iar din ce bagă în rezervor, jumate vând înapoi în ţară.
Trenul e pentru contrabanda în stil mare, cu ţigări de regulă.

Apropo de trenuri, s-a tot discutat propunerea de a introduce mai multe trenuri spre Moldova, mai precis între Iaşi şi Chişinău. Cum ecartamentele nu coincid, trebuie fie să construim noi 10 km de linie largă (de la Socola la Nicolină măcar), fie să facă moldovenii vreo 100 de linie normală...
Am propus să se facă transbordarea direct la Ungheni, în sensul că vine trenul moldovenesc, coboară lumea, trece printr-un chioşc/clădire unde e vama şi poliţia de frontieră şi se face controlul, apoi urcă în trenul românesc. După aia a venit CFR S.A. cu propunerea că să facem peron la Socola şi să schimbe trenul acolo (deci oamenii ăia oricum stau 45 minute în vamă, să mai stea 15 şi la Socola, la mama cucului în câmp, nu?)... evident, nu s-a făcut nimic.

Cu vama ar trebui simplificate procedurile vamale, in sensul ca si , controlul vamal si al documentelor sa se faca in mers, direct in tren.

Nu ar fi cheltuiala prea mare de amenajat un peron acoperit in zona grupei C Socola (acolo unde se termina liniile de ecartament larg), iar din statia Socola pana in centrul municipiului Iasi se pot introduce autobuze urbane.

Insa problema este alta- daca in Romania (pe tronsonul Ungheni-Socola) calea ferata se prezinta intr-o stare relativ buna, pe tronsonul moldovenesc Ungheni-Chisinau din pacate este inca intr-o stare precara. Daca moldovenii ar investi serios in partea lor de infrastructura feroviara Ungheni-Chisinau, distanta de 108 km s-ar putea parcurge intr-o ora, fara oprire, chiar cu tractiune diesel.
Insa in conditiile actuale, degeaba s-ar introduce un automotor modernizat D2M de cale larga intre Chisinau si Socola, daca din cauza infrastructurii feroviare din Moldova ar face un timp de mers mult mai mare decat un autobuz Iasi-Sculeni- Chisinau.

In plus, o reconstructie a liniei Ungheni-Chisinau pentru o VS de 120 km/h este dificila, din cauza pantelor si rampelor mari alese (nu stiu din ce motiv) la proiectarea si constructia liniei de catre Imperiul tarist.
Apoi locomotivele de cale larga care le are in parc acum administratia CFM sunt vechi, uzate, cu consumuri mari de combustibil.


Pentru rezolvarea radicala a acestor probleme, pe termen lung (nu cu carpeli sau improvizatii), sustin ideea constructiei unei linii de ecartament normal , pe un traseu cat mai drept cu putinta, cu pante cat mai mici, intre fosta HM Podgoriile Husului si Chisinau, si exploadarea ei cu material rulant modern, nou, de cale normala. Astfel un tren Bucuresti- Chisinau prin Faurei si Podgoriile Husului HM ar putea acoperi distanta in cca 5-6 ore, in conditii cu totul superioare de confort, cu vagoane de dormit de cale normala 70-91.
In plus s-ar facilita si schimburile economice intre cele doua maluri ale Prutului si s-ar valorifica mult mai bine imensul potential agricol a zonei Vaslui/Husi si a zonei Lapusna/Hancesti.

Dupa construirea unei caii ferate cu ecartament tip european intre Iasi si Chisinau sau/si intre Chisinau si Husi, sigur va creste traficul de pasageri si marfa cu minim 50% in cel mult un an intre cele doua tari.
Dar vor mai trece minim 5 ani pana atunci deoarece UNIUNEA EUROPEANA si bancile europene, nu prea au in plan acest lucru. Romania si R. Moldova NU au bani pentru aceste caii ferate.

In acest timp trenurile intre Republica Moldova si Ucraina, Rusia circula pline (au probabil de 20 ori mai multi calatori).

Mai exista si banci in afara UE- banci chinezesti de exemplul! Cred ca daca s-ar dori cu adevarat, s-ar face rost si de bani! La noi problema este ca prea ne-am invatat sa fim dusi de mana de UE- guvernul roman si Ministerul transporturilor nu sunt in stare sa faca un proiect si sa obtina o finantare fara acordul si sprijinul UE ?!

Noi nu suntem in stare sa mentinem liniile principale la viteza construita si voi vreti cai ferate noi cu o lungime de zeci de km si spre Moldova . Nu suntem in stare sa facem 35 de km noi intre Valcele si Ramnicu Valcea dar facem km intregi spre Chisinau ca poate va fi crestere peste x ani .
In primul rand sa facem linia 219 si sa modernizam liniile existente apoi sa ne gandim la altceva nou .

Apropo de linii transfrontaliere, aici e o mare problemă cu poliţia de frontieră (MAI) şi vama (MF). Aceştia NU aprobă niciun punct nou, pe motiv că ,,intrăm în Schengen peste câţiva ani şi nu merită investiţia". Există vreo 10 proiecte de PTF rutiere în care e drumul asfaltat până în graniţa bulgară sau maghiară şi acolo o mare barieră pe care scrie ,,accesul interzis". Ca să nu mai zic de trecerile spre ţări non-UE (Ucraina şi Moldova), unde nici nu vrea să audă MAI de PTF nou pe motiv că dotările Schengen costă prea mult.

Pentru Calafat - Vidin au durat peste un an doar formalităţile cu MAI şi MF.

Pai normal frate sa se opuna, nu vezi ce conditii se pun pentru Schengen.
Ce sa cautam noi acolo cu linii in Moldova cind ei sint cu rusii? s-a mai discutat pe aici.

La noi se inchid linii, ne uitam la garile Vienei dar ca sa vezi visam linii spre Moldova sa creasca traficul ca or fi trenuri. De ce o sa creasca doar daca or fi trenuri? Acuma aia stau pe *ur ca nu le place autocarul?

Ne trebuie macar doua autostrazi si cel putin doua linii la standarde superioare care sa lege Moldova NOASTRA de vestul tarii nu sa o tot dam cu Chisnau in sus Chisnau in jos.

Dar vorba aia bani de biserici se mai gasesc.
Eu propun sa faca Ungaria niste linii pe partea ei spre Romania iar Romania sa faca linii spre Chisinau.

Cum a mai fost, si mai vorbim noi.

Apoi daca CFM n-are locomotive bune avem noi Malaxe bune. Nu era pe forum un filmulet in care mecanicii comentau cu niste cuvinte necunoscute de noi ca trenurile lor modernizate nu sint asa cum s-au invatat ei cu alea a lor?

O propunere: trenurile IR Iasi-Galati sa circule combinate pana in Tecuci cu trenurile IR Iasi-Bucuresti. In felul acesta s-ar economisi combustibil- deoarece din cate am vazut trenurile IR Iasi-Galati au numai doua vagoane, ori sa pui un LDE sa taraie doar doua vagoane pe distanta asa mare este risipa !

Iar intre Iasi si Galati sa circule 3 perechi IR/zi, dimineata, la pranz si seara!