CFM-Moldova

Distribuitoarele Matrosov reacţionează diferit de cele KE. Sunt şi mici diferenţe între presiunile de regim, forţele de frânare sunt mai mici (ceea ce se simte în corpul trenului). Evident, în Prietenia unde ai 2 vagoane CFR cu frâne cu disc (vagoane care, dacă le pui doar pe ele, îţi scot lejer un procent de frânare de vreo 126%), şocurile se simt.

Nu ai cum să ai drum de frânare mai lung în România, că toate blocurile de linie şi toate distanţele între semnale sunt pentru 1200 m în palier. Pe când URSS-ul, inclusiv Moldova, mergea pe alte reguli, care s-au păstrat şi după 1991.

Dar pe ce principii s-au ales frinele, ca nu putem vorbi de blocul de est si cel de vest cum era la undele radio UKW?

Ca restul tarilor din blocul esti aveau si au frine moderabile.

Vagoanele RZD care ajung in Europa(Paris si Nisa de exemplu) nu au frina moderabila? dar cele PKP care ajung la Moscova?

Din cate am inteles din explicatiile oferite de colegul de forum DR2005 (pentru care-I multumesc), s-a intamplat ca in felul urmator:


-In momentul in care au fost importate din fosta RDG in fosta URSS vagoanele tip „Ammersdorf" (probabil in anii 70-80), majoritatea materialului rulant sovietic era atunci echipat cu distribuitoarea de aer tip Matrasov.
Si pentru ca era mult mai simplu sa echipezi un lot limitat de vagoane cu acest tip de distribuitoare de aer, decat sa schimbi distribuitoarele de aer la intreg materialul rulant sovietic existent atunci, s-a preferat prima varianta.


-Prin instructiile specifice, in fosta URSS (iar dupa 1991- in Rusia, Ucraina, Republica Moldova, etc) , drumul de franare calculat si admis este mai lung decat in Romania. La aceasta se adauga faptul ca distribuitoarele de aer tip Matrasov au in effect de franare mai lent.


-Unele vagoane de astazi din parcul RZD (prezentate mai pe larg la topicul dedicate RZD), precum si unele vagoane din parcul UZ de azi (precum vagonul direct Bucuresti- Kiev, prezentat mai pe larg la topical dedicate trenului IR Bucuresti- Vadu Siretului) sunt ori vagoane complet noi, ori vagoane modernizate, care au fost echipate cu alte tipuri de distribuitoare de aer si sisteme de franare.

Din motive evidente, deocamdata CFM nu poate achizitiona astfel de vagoane.

Vagoanele ruseşti care merg spre Occident sunt construite după Fişele UIC. În schimb pentru URSS, unde se merge strict pe fişele OSJD, nu avea rost să se complice.

Cu siguranţă ruşii au ştiut ei ce au ştiut, plus că umbla vorba că şi ecartamentul e mai lat din motive strategice. Desigur, faza cu ecartamentul e o glumă, ecartamentul de 1520 mm este american. Ruşii l-au copiat de acolo (de fapt au adus americani să le facă liniile), dar între timp americanii au trecut pe ce numim azi ecartament standard, din dorinţa de standardizare cu Anglia şi cu Europa care îşi dezvoltaseră reţele de 1435 mm.
Cu siguranţă au fost discuţii aprinse prin anii '30 când se discutau viitoarele fişe UIC. Ruşii insistau pe cupla automată SA-3 (copiată şi ea după un model american...), în vreme ce UIC mergea pe cupla cu cârlig. Şi cum societatea feroviară europeană s-a dovedit al dracului de tradiţionalistă până prin anii '70, a câştigat cupla UIC, deşi mult timp după aceea s-au făcut experimente pentru cuple automate. Multe EA-uri şi DA-uri sunt echipate cu aparat de legare cu cuplă UIC, dar în locul căruia poate fi instalată cupla automată. Desigur, nu era vorba de SA-3, ci probabil de Unicupler (vezi link), care s-ar fi potrivit şi cu cuplele SA-3 şi cu cele UIC, ba chiar şi cu cele Janney americane.

Mult mai înainte îşi are originea şi cupla automată Scharfenberg (SchaKu - Scharfenberd Kuplugen) (vezi link), care realiează automat şi legăturile electrice şi pneumatice, însă tonajele suportate sunt reduse, de aceea o întâlnim la tramvaie, metrouri, automotoare şi rame electrice (inclusiv ICE). Ba chiar şi automotoarele Malaxa 1000 sunt cuplate între ele cu cuplă Schaku. Dar deja e off-topic.

Oricum, ca sa revenim la CFM:

Inainte de orice investitie in infrastructura sau material rulant, prima urgenta ar fi compatibilizarea sistemului CFM cu cel european, prin adoptarea acelor specificatii tehnice de interoperabilitate a UE la CFM!

Nu stiu daca acest lucru ar presupune reconstructii de linii , de sisteme SCB, statii, etc, caz in care sumele necesare ar fi foarte mari- de ordinul miliardelor de euro-, sau este o chestiune care tine strict de vointa politica si de adoptarea unor noi reglementari legale, instructii, etc!

Si a doua urgenta la CFM ar fi folosirea exclusiva a limbii romane in intreg procesul tehnico-operativ si administrativ. Pentru asta trebuie scolarizat intreg personalul CFM (si cel operativ, si cel administrativ), pentru cunoasterea limbii romane, traduse toate instructiile si reglementarile de serviciu in limba romana, etc.


Actualul prim-ministru (Pavel Filip) si guvern de la Chisinau am vazut ca au facut unii pasi de apropiere de Romania si de UE, dar mai sunt multe de facut in aceasta directie, de catre autoritatile de la Chisinau.

Eu intrebam cum de a ales URS frina asta si restul Europei, inclusiv tarile socialiste, au ales frina moderabila, n-am intrebat cum de au schimbat rusii distribuitoarele.

Pe de alta parte nu cred ca trebuie sa discutam ca CFM nu si-a tradus  instructiile in romana, deoarece in 25 de ani aveau timp sa implementeze limba romana in toate domeniile.E o dovada ca nu vor.Zic sa nu schimbam topicul. Ce ar fi facut tarile baltice daca ramineau la limba rusa?

De asemenea am mai intrebat daca ecartamentul materialul rulant spaniol si portughez se incadreaza in gabarit UIC cita vreme RZD cica ,,abia se incadreaza"

Dr2005 a scris:

). E drept, se încadrează (la limită) în gabaritul UIC.

,,Abia se încadrează" materialul rulant folosit pentru trenuri internaţionale. Ce au în trafic intern nu cred că a verificat cineva dacă se încadrează sau nu. La fel şi pentru iberici, ce iese din ţară se încadrează, ce nu iese din ţară probabil că nu.

România are ecartament normal, e membră UE din 2007 şi tot nu a terminat încă de armonizat toate STI-urile cu legislaţia naţională. Credeţi voi că Moldova ar avea nevoie de mai puţin de 20 - 25 de ani pentru această operaţiune?

Problema cu adoptarea acestor STI-uri la CFM are doua aspecte

-Unul este cel legislativ, de schimbare a legislatiilor, instructiilor, documentelor, etc, folosite de CFM.
Acest aspect, daca exista vointa politica, se poate rezolva relativ repede (nu stiu exact care sunt procedurile legislative pentru adoptarea unei legi in parlamentul de la Chisinau)


-Altul este cel al resurselor financiare.
Pentru ca dupa adoptarea acestor STI-uri din punct de vedere legislativ si juridic, pe hartie, ele mai trebuie transpuse si in practica. Si aceasta probabil ar presupune si anumite lucrari fizice, pe teren, asupra infrastructurii feroviare. Ori pentru efectuarea acestor lucrari fizice pe teren asupra infrastructurii feroviare, trebuie mari sume de bani.

Aici putem presupune ca reconstructia unui singur kilometru de cale ferata, in conformitate cu prevederile STI-urilor, si tinand cont de relieful din Republica Moldova (care probabil ar necesita pe unele trasee si anumite lucrari de arta, consolidari de teren, eventual modificarea amplasamentelor actuale a cai ferate, corectari de curbe si rampe, etc), ar depasi probabil suma de un milion de euro.

Legea dispune numai pentru viitor, niciodată, nicăieri, nu s-a impus să se aducă toată infrastructura şi toate vehiculele la un anumit nivel în urma unei legi.

Deci ca si in Romania, si in Republica Moldova, aceste STI-uri vor trebui eventual aplicate numai pentru caile ferate ce eventual si ipotetic s-ar construi in viitor!

tinand cont de suprafata mica a Republicii Moldova, de dispunerea localitatilor, de configuratia teritoriala actuala a retelei feroviare din RM, de gradul de dezvoltare si de marimea localitatilor din RM, singura linie de cale ferata care in viitor si ipotetic ar trebui construita pe teritoriul RM, in viitor, ar fi o linie Chisinau- Orhei- Ghindesti- Soroca- Valcinet, care sa constituie (alaturi de linia existenta de la Giurgiulesti la Chisinau) o axa feroviara nord-sud pe teritoriul actual al RM.

Si bineinteles (stiu ca unii colegi de forum fac o anumita alergie când aud) o linie de cale ferata HM Podgoriile Husului- Albita- Chisinau, care ar scurta semnificativ traseul feroviar Bucuresti- Chisinau, via Faurei si HM Podgoriile Husului.


Cam acestea ar fi singurele doua (de fapt una, daca le combinam) cai ferate care in viitor ar trebui construite pe teritoriul actual al RM.

Si deci numai pentru aceste doua cai ferate noi, daca se vor construi in viitor, ar trebui aplicate STI-urile.

Pentru liniile noi, iar pentru cele de pe reţeaua TEN-T e termen de conformare până în 2030 pentru TEN-T Core şi 2050 pentru Comprehensive. Restul liniilor, dacă nu sunt supuse modernizării, pot rămâne liniile vechi şi 100 de ani dacă rezistă.

Si o intrebare de natura legislativ-financiara: Care ar fi sansele, daca sa presupunem ca atat guvernul Romaniei (prin autoritatea din cadrul CFR Infrastructura care se ocupa de accesarea fondurilor europene, ori prin alta autoritate stabilita de lege), cat si guvernul Republicii Moldova, in accelasi timp si printr-o o intelegere reciproca, ar depune ambele concomitent o cerere oficiala catre UE, pentru accesarea de fonduri europene, pentru obiectul clar si precis definitiv (expus in cererea de finantare) de ; Constructia a unei cai ferate de ecartament normal HM Podgoriile Husului- Albita- Chisinau, a unei cai ferate de ecartament larg Chisinau- Orhei- Ghindesti- Soroca- Valcinet, reabilitare si RK a liniei 604 (prin declarea ei in eventual ca linie interoperabila a liniei 604) ?


Din punct de vedere juridic, in momentul de fata, Republica Moldova are un tratat de asociere la UE, si deci (corectati-ma daca gresesc) , se afla in situatia in care se afla Romania inainte de 2007 , in relatiile cu UE, deci (cel putin teoretic), ar putea obtine fonduri de prea-aderare din partea UE, inclusiv pentru constructia de cai ferate noi!


Repet- întrebarea pe care am pus-o este de natura strict juridica si legislativa, si prin aceasta intrebare nu vreau sa generez polemici (nu discutam oportunitatea acestei cai ferate noi propuse), ci astept un raspuns, strict din punct de vedere juridic si legislativ!

ldh80 a scris:

Si o intrebare de natura legislativ-financiara: Care ar fi sansele, daca sa presupunem ca atat guvernul Romaniei (prin autoritatea din cadrul CFR Infrastructura care se ocupa de accesarea fondurilor europene, ori prin alta autoritate stabilita de lege), cat si guvernul Republicii Moldova, in accelasi timp si printr-o o intelegere reciproca, ar depune ambele concomitent o cerere oficiala catre UE, pentru accesarea de fonduri europene, pentru obiectul clar si precis definitiv (expus in cererea de finantare) de ; Constructia a unei cai ferate de ecartament normal HM Podgoriile Husului- Albita- Chisinau, a unei cai ferate de ecartament larg Chisinau- Orhei- Ghindesti- Soroca- Valcinet, reabilitare si RK a liniei 604 (prin declarea ei in eventual ca linie interoperabila a liniei 604) ?

ZERO. Reţeaua TEN-T e proiectată şi peste graniţele UE, dar nu include liniile şi drumurile secundare. Infrastructura neinteroperabilă nu e eligibilă la finanţare, de fapt nici măcar de la bugetul de stat nu se pot da bani pentru infrastructura neinteroperabilă, cu atât mai puţin să se facă RK.

Moldovenii ar putea obţine bani pentru Ungheni - Chişinău, de exemplu, dar având în vedere că tocmai şi-au ales un preşedinte pro-rus, e puţin probabil să facă măcar un proiect.

-Care sunt liniile de cale ferata, de pe teritoriul actual al Republicii Moldova, incluse in reteaua TEN-T ? (Ati spus ca aceasta retea se intinde si in afara granitelor UE) ?

Deci inteleg ca UE acorda fonduri (in cazul Republicii Moldova probabil e vorba de fonduri de preaderare) , numai pentru liniile de cale ferata incluse in reteaua TEN-T !


-Pentru acele linii de cale ferata, care nu sunt incluse in aceasta retea, daca guvernul Romaniei si cel al Republicii Moldova at decide, printr-o intelegere reciproca, sa construiasca o cale ferata pe ruta amintita, at trebui sa gaseasca resurse fie din bugetul de stat, fie din alte surse (imprumuturi bancare, etc).


Inteleg ca UE sa acorde fonduri europene pentru acele linii incluse in reteaua TEN-T, insa, daca sa spunam ca in guvern de la Bucuresti at decide sa reabiliteze orice linie de cale ferata de pe teritoriul Romaniei (indifferent ca este secundara sau principala), sau sa construiasca orice linie noua de cale ferata pe teritoriul Romaniei, cred ca poate face acest lucru (din punct de vedere juridic si legislative)! Dar bineinteles UE nu ar finanta o astfel de lucrare, si resursele financiare ar trebui gasite in alta parte (bugetul de stat, imprumuturi bancare, etc).


Nu cred ca poate exista vreo prevedere legala (ori vreun articol din tratatele semnate cu UE) , care sa impiedice guvernul roman , ministerul transporturilor si CFR-Infrastructura, sa reabiliteze/repare/modernizeze orice linie de cale ferata de pe teritoriul Romaniei (bineinteles- care se afla in administrarea CFR-Infrastructura), bineinteles- daca gaseste resursele financiare necesare.

ldh80 a scris:

 Deci inteleg ca UE acorda fonduri (in cazul Republicii Moldova probabil e vorba de fonduri de preaderare) , numai pentru liniile de cale ferata incluse in reteaua TEN-T !

E logic ca UE să acorde finanţare numai pentru reţeaua transeuropeană de transport, iar principiul ăsta se aplică şi pentru statele membre UE.

Vezi http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html - Annex III: Indicative maps of the trans-European transport network extended to specific third countries

Deocamdată Moldova şi Ucraina nu sunt incluse, vor fi în viitorul apropiat, este în curs de aprobare un regulament delegat pentru a le adăuga.