CFM-Moldova

Podul de la Zatoka este inutilizabil momentan (nu stiu daca e dauna totala sau nu), degeaba repari Basarabeasca-Berezine, plus ca am impresia ca nici nu mai exista in teren linia.

Linie Reni-Izmail nu se poate construi din cauza terenului mlastinos de la lacul Ialplug (sau cum se cheama), chiar si soseaua trece pe un pod in zona cea mai ingusta.

Daca au luat traverse pentru linia asta larga de la aceeasi firma care apare in 2 sau 3 rapoarte Agifer, atunci au pus-o.
Ca vagoanele ucrainiene sint vagoane si probabil si incarcate.

la fel cu locomotivele, cred ca astia vor trebui sa lucreze la prelucrarea trenurilor atit feroviarii cit si docherii cam ca in conditii de razboi.
Daca o sa vedem + 845 lipsa mijloc de remorcare, +256 locomotiva sosita cu trenul ***, +360 odihna personal, atunci *u*a.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Podul de la Zatoka este inutilizabil momentan (nu stiu daca e dauna totala sau nu), degeaba repari Basarabeasca-Berezine, plus ca am impresia ca nici nu mai exista in teren linia.

Linie Reni-Izmail nu se poate construi din cauza terenului mlastinos de la lacul Ialplug (sau cum se cheama), chiar si soseaua trece pe un pod in zona cea mai ingusta.

Da, linia Basarabeasca - Berezine nu mai este in teren dar in conditii de razboi s-ar putea remonta foarte repede. La fel si podul de la Zatoka ar putea fi refacut / reparat foarte rapid tinand seama de situatia speciala. Ca sa fac o comparatie cu perioada celui de-al doilea razboi mondial, germania nazista reusea sa refaca zeci de kilometri de linie ferata distrusi de armata rosie in retragere in fiecare zi, cu tot cu schimbarea ecartamentului la cel normal. Dupa care procesul a fost exact invers, armata rosie a refacut aceleasi linii distruse de germani si a schimbat la loc ecartamentul rusesc. Practic tine in primul rand de autoritatile ucrainene sa faca eforturile necesare.
Acum , chestia cu traversele, ma gandesc ca daca tot umbla la linie ar putea pune traverse noi din beton, in locul celor de lemn. Iar traversele de cale ferata nu sunt chiar rocket science, trebuie sa torni beton de calitatea corespunzatoare in forma respectiva si gata traversa. Nu cred ca ar trebui sa fie chiar asa o problema

Trenurile din Ucraina evident că parcurg toată Moldova, durează 25h în cazul fericit.
UZ se jură că s-a apucat de reconstrucţia liniei Basarabeasca - Berezine. Totuşi, CFM ţine cu dinţii de ruta Basarabeasca - Reni - Giurgiuleşti (linie care are o bucată de peaj prin Ucraina + trecerea prin Reni care nu e considerată peaj şi trenurile fac control vamal şi de frontieră şi la intrare şi la ieşire!!!!) în loc de Basarbeasca - Prut - Cahul - Giurgiuleşti, care le deschidea şi posibilitatea intrării în România pe la Fălciu. Nu vor nici de-ai naibii, cică pentru ei e importantă linia prin est, deşi în caz de invazie rusească, le-o termină Putin în 2 minute dacă vrea. Cahul - Giurgiuleşti nici măcar nu mai este funcţională.
În disperare, UZ s-a oferit să pună la dispoziţia CFM gratuit utilaje şi muncitori pentru refacţia liniilor (dar tot Basarabeasca - Reni - Giurgiuleşti), cu condiţia ca CFM să asigure materialele (traverse din lemn, şină, balast). Se gândeau că pot lua nişte material semibun de la noi, dar s-au cam ofilit când le-am zis că noi folosim şină UIC-60 şi UIC-49 şi traversele de lemn de la noi nu-s suficient de lungi pentru cale largă. Ei evident că vor şină GOST-65.

La Zatoka a rămas în teren podul vechi, paralel cu cel nou, care cu mici cârpeli poate fi folosit (probabil cu 5 km/h, dar e mai bine decât deloc).

La Galaţi va veni (şi) CFM cu locomotivele proprii, presupunând că linia noastră va suporta asemenea monştri.
Dpdv al legislaţiei, o să fie interesant, că CFM nu are licenţă de transport model UE, nu are certificat de siguranţă, contract de investigare, mecanici cu permis european ş.a..

Da, sina GOST-65 e ceva mai groasa decat sinele noastre dar ma gandesc ca pe portiunea Giurgiulesti - Galati nu se va circula cu viteza mare si ar trebui sa tina si sinele noastre chiar daca vor veni cu locomotive TE10 si tractiune de peste 2000 de tone. Si in anii 80 au venit tot pe acolo trenuri cu minereu de fier pentru combinatul de la Galati si au tinut sinele. Iar chestia cu traversele chiar nu inteleg de ce nu pot fi facute din beton. Sunt mult mai rezistente decat cele de lemn. Trebuie doar construite mai lungi cu 8 CM, cum am spus nu e rocket science. Fiind cale simpla nu dubla, cu putin efort si bunavointa tot sectorul dintre Galati si Giurgiulesti ar putea fi refacut la standarde moderne in 30 de zile. Dar cel mai probabil se va face o carpeala stil CFR infrastructura, se vor schimba ceva traverse deteliorate, refacerea stratului de pietris, curatarea buruienilor si probabil cam atat.

Eu am văzut că pe Giurgulesti Galați veneau trenuri și de 3800t probabil pentru combinat

Ony_x a scris:

Da, sina GOST-65 e ceva mai groasa decat sinele noastre dar ma gandesc ca pe portiunea Giurgiulesti - Galati nu se va circula cu viteza mare si ar trebui sa tina si sinele noastre chiar daca vor veni cu locomotive TE10 si tractiune de peste 2000 de tone. Si in anii 80 au venit tot pe acolo trenuri cu minereu de fier pentru combinatul de la Galati si au tinut sinele. Iar chestia cu traversele chiar nu inteleg de ce nu pot fi facute din beton. Sunt mult mai rezistente decat cele de lemn. Trebuie doar construite mai lungi cu 8 CM, cum am spus nu e rocket science. Fiind cale simpla nu dubla, cu putin efort si bunavointa tot sectorul dintre Galati si Giurgiulesti ar putea fi refacut la standarde moderne in 30 de zile. Dar cel mai probabil se va face o carpeala stil CFR infrastructura, se vor schimba ceva traverse deteliorate, refacerea stratului de pietris, curatarea buruienilor si probabil cam atat.

Trenurile din CSI (Comunitatea Statelor Independente) au sarcina maximă 25t/osie, nu 20 ca ale noastre sau 22,5 ca standardul cerut de UE.
Nu e aşa simplu să faci o traversă mai lungă cu câţiva cm şi cu alte găuri. Iar când ai un singur client potenţial (CFR S.A.) care cumpără traverse o dată la 10 ani, nicio firmă nu o să se apuce de produs traverse de beton de cale largă. Nici vecinii moldoveni nu produc, ei importau din Ucraina şi Rusia, ceea ce acum nu mai e posibil.
Aşa că s-a şi preferat lemnul, care e mult mai uşor de ,,modelat". Problema e că creozotul e interzis în UE din 2011 (statele membre au mai putut da derogări până în 2018, nu ştiu dacă România a beneficiat de aşa ceva), aşa că traversele de lemn nu mai au viaţă prea lungă.

Linia industrială de cale largă din Galaţi, precum şi tot sectorul Galaţi Largă - Galaţi Călători a fost din start proiectată şi realizată pentru viteza maximă de 30 km/h. Linia ,,reabilitată" va fi pentru 10 km/h, scrie negru pe alb în caietul de sarcini.

Clar cîrpeală.
Să vezi distracție când s-o rupe vreo traversă și deraiază trenul, la cât de grele sunt vagoanele alea, și încărcate cu cereale / minereu sau ce or căra cu ele.

Dr2005 a scris:

La Zatoka a rămas în teren podul vechi, paralel cu cel nou, care cu mici cârpeli poate fi folosit (probabil cu 5 km/h, dar e mai bine decât deloc).

La Galaţi va veni (şi) CFM cu locomotivele proprii, presupunând că linia noastră va suporta asemenea monştri.
Dpdv al legislaţiei, o să fie interesant, că CFM nu are licenţă de transport model UE, nu are certificat de siguranţă, contract de investigare, mecanici cu permis european ş.a..

La Zatoka este UN SINGUR POD de cale simpla si electrificata (electrificarea merge doar pana la Cetatea Alba, de acolo diesel), cu cai rutiere pe ambele parti, am trecut pe el de vreo 3 ori, odata chiar am prins ridicarea sectiunii centrale si am asteptat la bariera. Am pus poze cu el pe topicul de UZ. Nu exista un al doilea pod, daca podul neconform circulatiei, in sudul Basarabiei se mai poate ajunge doar rutier cu tranzit de 2 km pe la Palanca (ti se da un bon pe care il prezinti granicerilor).
Doar la Giurgiulesti sunt 2 poduri (feroviar si rutier) peste Prut.
CFM a venit cu Loco proprii pana la Galati de multe ori (precizeaza si Atamanu la un moment dat in topicul lui), chiar eu am surprins una prin 2010, de atunci nu mai stiu ca nu mai stau acolo. Prima locomotiva romaneasca de cale normala a ajuns la Giurgiulesti de-abia prin 2013 sau 2015, gasisem un articol pe net in presa moldoveneasca, ei o numeau "linie ingusta", desi linia incalecata e in teren de prin 1991.

Oricum, avantajul liniei pana in portul Galati fata de Falciu e ca nu mai e necesara transbordarea cerealelor, ci le iei din vagon si le pui direct pe vapor, nici nu-mi dau seama daca la Falciu exista astfel de utilaje cum sunt la Siret, de exemplu.

Avantajul liniei clar ca asta este, sa aduci vagoanele direct in portul Galati si sa incarci marfa direct pe vapoare sau barje. Tranbordarea in alte trenuri ar fi stupida, poate doar daca destinatia cerealelor ar fi Romania. Foarte probabil trenurile vor cara si alte chestii inapoi spre Ucraina, sa le numim pentru simplificare "ajutoare strategice". Viteza de 10 Km/ora mi se pare suficienta pentru 5 Km de cale. Nici nu ar fi inteligent sa incerci mai mult cand tractezi trenuri asa de grele pe o sina veche de 50 de ani carpita. Nici in RM trenurile nu circula "mult" mai repede.
Ideea cu traversele de beton era daca chiar vroiau sa faca o refacere moderna a liniei ceea ce mai mult ca sigur nu se va intampla. Daca vor ramane la traversele de lemn , in cazul in care chiar nu au incotro se pot folosi si traverse normale cu sina montata putin mai spre exterior, evident chestia asta este o maxima carpeala dar la viteza mica e mai bine sa pui o traversa normala cat de cat buna decat sa lasi una larga degradata. CFM-ul e oricum obisnuit sa circule pe sine care realmente te sperii cand le vezi. Chiar in gara Ungheni am vazut sine cu traverse de lemn fixate nu cu buloane ci cu pitoane (cuie mai mari) efectiv batute in traverse exact cum se facea acum 100 de ani. Sina noatra de la Galati este "high teck" in comparatie cu alea.

Problema e ca, orice lucrare pentru care vrei sa dai bani de la stat, CFR sau alta entitate, trebuie sa poti acorda garantie pe lucrare. In conditiile astea, trebuie sa semneze cineva de receptia lucrarilor si ca acele lucrari sunt conforme. Ma indoiesc ca semneaza cineva asa ceva.

Si la masina e la fel: una e sa legi ceva cu sarma la masina ta, alta e sa fii service auto si sa-i repari unui client asa ceva; daca respectivul ramane intr-o sambata seara in drum cu masina cu 2 copii mici, a doua zi va veni cu falca-n cer la tine uitand ca tu ai incercat sa-i salvezi niste bani.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Dr2005 a scris:

La Zatoka a rămas în teren podul vechi, paralel cu cel nou, care cu mici cârpeli poate fi folosit (probabil cu 5 km/h, dar e mai bine decât deloc).

La Galaţi va veni (şi) CFM cu locomotivele proprii, presupunând că linia noastră va suporta asemenea monştri.
Dpdv al legislaţiei, o să fie interesant, că CFM nu are licenţă de transport model UE, nu are certificat de siguranţă, contract de investigare, mecanici cu permis european ş.a..

La Zatoka este UN SINGUR POD de cale simpla si electrificata (electrificarea merge doar pana la Cetatea Alba, de acolo diesel), cu cai rutiere pe ambele parti, am trecut pe el de vreo 3 ori, odata chiar am prins ridicarea sectiunii centrale si am asteptat la bariera. Am pus poze cu el pe topicul de UZ. Nu exista un al doilea pod, daca podul neconform circulatiei, in sudul Basarabiei se mai poate ajunge doar rutier cu tranzit de 2 km pe la Palanca (ti se da un bon pe care il prezinti granicerilor).
Doar la Giurgiulesti sunt 2 poduri (feroviar si rutier) peste Prut.

Am greşit, mă refeream la Pavlivka, unde sunt două poduri.
La Zatoka este, într-adevăr, un singur pod, mixt, care înţeleg că e frecvent bombardat de ruşi şi cârpit de ucraineni.

Traversele normale ,,cu şina mai la exterior" ar avea şina montată prea ,,la exterior" şi nu ar rezista.

Dr2005 a scris:

UZ se jură că s-a apucat de reconstrucţia liniei Basarabeasca - Berezine.

Do you have a source for that?

Dr2005 a scris:

Laurentiu Ciobanu a scris:

La Zatoka este UN SINGUR POD de cale simpla si electrificata (electrificarea merge doar pana la Cetatea Alba, de acolo diesel), cu cai rutiere pe ambele parti, am trecut pe el de vreo 3 ori, odata chiar am prins ridicarea sectiunii centrale si am asteptat la bariera. Am pus poze cu el pe topicul de UZ. Nu exista un al doilea pod, daca podul neconform circulatiei, in sudul Basarabiei se mai poate ajunge doar rutier cu tranzit de 2 km pe la Palanca (ti se da un bon pe care il prezinti granicerilor).
Doar la Giurgiulesti sunt 2 poduri (feroviar si rutier) peste Prut.

Am greşit, mă refeream la Pavlivka, unde sunt două poduri.
La Zatoka este, într-adevăr, un singur pod, mixt, care înţeleg că e frecvent bombardat de ruşi şi cârpit de ucraineni.

Traversele normale ,,cu şina mai la exterior" ar avea şina montată prea ,,la exterior" şi nu ar rezista.

Eu nu o sa te contrazic aici, este clar ca stii ce spui si in ziua de azi exista norme foarte clare cum sa se monteze fiecare parte a unei sine de tren. Sunt total de acord. Eu spuneam cum se poate foace o carpeala neconforma cu nici un standard. Pe vremuri cand nu existau standardele moderne de executie lucrarile se faceau putin mai empiric
Iata o imagine preluata de pe site-ul: https://www.123rf.com/photo_57943248_old-railroad-tracks-with-wooden-ties-and-gravel.html


[/quote]

In exemplul de mai sus nici macar o traversa este egala cu alta. E un exemplu mai extrem de acord, dar din pacate sine nu departe de asta se pot vedea si pe la noi, nu mai vorbesc de Republica Moldova.

Conform celor aratate pe wikimapia, in apropierea statiei CFM Balti-Slobozia, ar exista "fabrica de traverse din beton-armat a CFM" , deschisa la 26 iulie 2006 (prima si singura astfel de fabrica din Republica Moldova)!