CFM-Moldova

Ca sa vedem cat este viteza proiectata a liniei si cam cat s-ar face daca linia ar fi in stare buna (adica viteza maxima permisa de configuratia si geometria liniei), in 1988/1989, trenurile internationale "Romania Express" si "Danubius Espress", parcurgeau cei 107 km ai liniei Ungheni- Chisinau, fara oprire, in 1 h si 45 minute!

Ori atunci linia era bine intretinuta si in stare buna, dar, cu toate acestea, si atunci timpul de mers era destul de mare (sa faci 107 km in 1 h si 45 minute este destul de mult, rezultand o viteza relativ scazuta), ceea ce indica faptul ca geometria si traseul liniei (cel putin traseul actual) nu permit viteze mari pe linia Ungheni- Chisinau!

Cu mai mult de 100 km/h sau 120 km/h nu cred ca s-a circulat vreodata in actuala "Republica Moldova", nici in timpul URSS!

Intrebarea este daca o sa mai circule vreodata cu asa viteza?

La cum merg lucrurile in actuala RM ma indoiesc ca se vor atinge asemenea viteze prea curand. Am o amintire deosebita din anii 90 cand am calatorit cu trenul de la Chisinau la Pohoarna care este o halta pe linia Balti - Ribnita. Calatoria cu trenul a durat aproape 12 ore, cu opriri in absolut toate statiile si evident trenul a mers cu o viteza ametitoare Eu si rudele mele am prins loc la celebrele vagoane cu paturi la comun. Pot spune ca a fost o experienta de neuitat intradevar :p Pe vremea URSS lumea era oricum obisnuita sa calatoreasca cu trenul pe perioade de ordinul zilelor asa ca probabil nimeni nu se agita ca o calatorie scurta poate dura 12 ore.

Veaceslav, cum poti recunoaste vagoanele din fosta URSS dupa caracteristicile exterioare? Pentru ca diferentele sint mult mai mici ca in restul tarilor europene: nu sint vagoane de navetisti ca 19/21-47, cu usile mai spre centru, etajate, etc.

Adirmvl a scris:

Veaceslav, cum poti recunoaste vagoanele din fosta URSS dupa caracteristicile exterioare? Pentru ca diferentele sint mult mai mici ca in restul tarilor europene: nu sint vagoane de navetisti ca 19/21-47, cu usile mai spre centru, etajate, etc.

Salut,

Majoritatea vagoanelor de călători a CFM sunt Mare in URSS, numai că câteva din ele au fost modernizate și prelungit termenul de exploatare, (sunt cu pereți netezi la exterior) și cu ferestre schimbate. Vagoane de tip Ammendorf au rămas nemodernizate, inclusiv și la trenul spre București cu ferestre din lemn.... In anii 2004 sau 2006 au fost cumpărate în jur de 20 vag (numi amintesc exact cate) de la uzina ТВЗ, pentru trenul 47/48 spre Moscova (au pe peretele exterior dungi mai aproape una de alta - decât la Ammendorf)

Ce tine de vagoane de marfa, in ultimii ani s-au cumpărat de firme private vagoane noi, Trans-Oil are ft multe vagoane pt cereale, o firma din Ocnița are vagoane acoperite verzi multe...

Dra astea sunt ale privărilor, CFM ane numai ex URSs

Nu cred ca m-am exprimat destul de clar.

Ce vreau sa inteleg e cum diferentiezi un vagon platzkart de unul de zi, bu banchete, de exemplu. Sau unul lux de unul cupe. La ce trebuie sa te uiti ca sa intelegi care vagon din ce categorie provine?

Adirmvl a scris:

Nu cred ca m-am exprimat destul de clar.

Ce vreau sa inteleg e cum diferentiezi un vagon platzkart de unul de zi, bu banchete, de exemplu. Sau unul lux de unul cupe. La ce trebuie sa te uiti ca sa intelegi care vagon din ce categorie provine?

După numărul ce scrie pe vagon (pe mijloc in zona ferestrelor)



Trei cifre de sus reprezintă numărul  "regionalei" sau a țării de domiciliu a vagonului , la CFM este 039
Prima cifra din rindul cifrelor se jos reprezintă ... Tipul vagonului.




1- cupe
2 - plațkart
3 - comun cu scaune (salon) ca la vagoanele care anterior circulau spre Odessa
4 - vagon poștal
5 - vagon pt bagaje
6 - vag restaurant
7 - vag tehnic / măsurător de cale / defectoscop

Veaceslav, interesante informatii. Mersi si ... bine ai revenit, ai cam lipsit o vreme de pe aici.

Codificarea a ramas aceeasi in toate tarile care au fost in URSS?( poate cu exceptia tarilor baltice)

dan tm a scris:

Veaceslav, interesante informatii. Mersi si ... bine ai revenit, ai cam lipsit o vreme de pe aici.

Codificarea a ramas aceeasi in toate tarile  care au fost in URSS?( poate cu exceptia tarilor baltice)

Da, ca și instrucțiunile la CFM, sunt în limba rusă în statele CSI.

Inseamna ca si vagoanele care merg in Europa au aceeasi codificare interna.

In URSS sau acuma in Rusia, exista trenuri care sa aiba in compunere vagoane de ecartament normal transpuse pe ecartament larg?

Nu sint sigur dar parca vazusem pe youtube un tren cu vagoane PKP in Moscova?

Adica un tren CFR ar putea circula la Chisinau transpus, sau vagoane de marfa?

dan tm a scris:

Inseamna ca si vagoanele care merg in Europa au aceeasi codificare interna.

In URSS sau acuma in Rusia, exista trenuri care sa aiba in compunere vagoane de ecartament normal transpuse pe ecartament larg?

Nu sint sigur dar parca vazusem pe youtube un tren cu vagoane PKP in Moscova?

Adica un tren CFR ar putea circula la Chisinau transpus, sau vagoane de marfa?

Hmm, nu am văzut așa situații...știu doar de vagoane de tip RIC, care au gabarit vagoanelor Europene... Și care circula de exemplu: Kiev-Bucuresti/Warsawa/Wroclaw/Wien/Praga... Moscova-Paris/Nice...

Acolo mai este o chestie in sistemă de frânare... De exemplu cînd mergi cu trenul Chișinău - București... Apare o impresie că mecanicii români frineaza agresiv , și după oprire completa simți o zguduitură ...
E un fel de disconfort , mai ales cînd dormi

Deci se poate stabili doar dupa serie ce tip de vagon este. Multumesc pentru raspuns!

Daca tot ai adus vorba de vagoanele care faceau de serviciu pe Chisinau - Odesa si retur, care a fost soarta lor dupa ce respectiva pereche de trenuri a fost compusa din D1M?

Adirmvl a scris:

Deci se poate stabili doar dupa serie ce tip de vagon este. Multumesc pentru raspuns!

Daca tot ai adus vorba de vagoanele care faceau de serviciu pe Chisinau - Odesa si retur, care a fost soarta lor dupa ce respectiva pereche de trenuri a fost compusa din D1M?

Circulau în compunerea trenului Chișinău - Basarabeasca ...

Veaceslav_MD a scris:

dan tm a scris:

Inseamna ca si vagoanele care merg in Europa au aceeasi codificare interna.

In URSS sau acuma in Rusia, exista trenuri care sa aiba in compunere vagoane de ecartament normal transpuse pe ecartament larg?

Nu sint sigur dar parca vazusem pe youtube un tren cu vagoane PKP in Moscova?

Adica un tren CFR ar putea circula la Chisinau transpus, sau vagoane de marfa?

Hmm, nu am văzut așa situații...știu doar de vagoane de tip RIC, care au gabarit vagoanelor Europene... Și care circula de exemplu: Kiev-Bucuresti/Warsawa/Wroclaw/Wien/Praga... Moscova-Paris/Nice...

Acolo mai este o chestie in sistemă de frânare... De exemplu cînd mergi cu trenul Chișinău - București... Apare o impresie că  mecanicii români frineaza agresiv , și după oprire completa simți o zguduitură ...
E un fel de disconfort , mai ales cînd dormi

pentru ca voi aveti sisteme de frana nemoderabile la frana si la defranare plus ca o mare problema e si faptul ca socul principal il ia cupla automata de prindere dinte vagoane si nu tampoanele

Vagoanele poloneze a PKP care sunt echipate cu acele boghiuri cu ecartament variabil SUW-2000, ajung, in mod logic, si pe teritoriul Ucrainei, Belarus si probabil si a Rusiei !

Astfel de boghiuri poloneze SUW-2000 cu ecartament variabil ar fi foarte utile si pentru trenul "Prietenia" Bucuresti- Chisinau- daca vagoanele CFM din compunerea trenului "Prietenia" ar fi echipate cu astfel de boghiuri cu ecartament variabil s-ar reduce foarte mult timpul de stationare in Ungheni (nu ar mai trebui schimbate boghiurile).

Insa ar fi doua probleme:

-Costul unui astfel de boghiu polonez cu ecartament variabil SUW-2000 este de cca 42.000 euro! Tinand cont de faptul ca trenul "Prietenia" are in prezent cca 6 vagoane si sunt necesare doua garnituri (deci 12 vagoane, adica 24 boghiuri), ar fi necesara o suma de cca un milion de euro (pentru echiparea tuturor vagoanelor CFM din compunerea trenului "Prietenia" cu boghiuri de ecartament variabil SUW-2000) + costul necesar pentru amenajarea unei astfel de instalatii in statia Ungheni.

-Din punct de vedere tehnic, nu sunt sigur daca boghiurile cu ecartament variabil SUW-2000 ar putea fi montate la actualele vagoane ale CFM! Aceste boghiuri au fost proiectate si fabricate pentru a fi montate la vagoanele PKP, vagoane care au alte caracteristici de gabarit decat actualele vagoane a CFM.



Pe reteaua CFM, din cate stiu, cea mai mare panta caracteristica (declivitate) ar fi pe linia Ungheni- Chisinau, mai precis intre statiile Parlita si Cornesti!
De foarte multi ani se tot discuta si se propune realizarea unei cai ferate de ecartament normal (1435 mm) pana la Chisinau, cea mai discutata varianta pentru aceasta fiind transformarea liniei Ungheni- Chisinau, din linie cu ecartament larg, in linie incalecata (pentru ambele ecartamente- probabil cu 4 sine).

Insa nu stiu cum s-ar descurca o locomotiva diesel-electrica romaneasca de ecartament normal 060-DA pe rampa dintre statiile Cornesti si Parlita, tractand un tren greu de marfa (de sa zicem 2500- 3000 tone), in conditiile cand puterea si forta de tractiune a unei locomotive romanesti 060-DA este mai mica decat puterea si forta de tractiune a locomotivelor diesel-electrice din parcul CFM.