Întrebări şi răspunsuri

ciprian71 a scris:

Nu trebuie sa ne rezumam doar la Bucuresti si marile orase. Ar trebuii ca toata tara sa fie legata de astfel de magistrale  de mare viteza.Timisoara - Cluj - Iasi, Suceava - Targu Mures - Sibiu - Craiova, Brasov-Sibiu- Arad, Timisoara - Oradea-Satu Mare. Atunci putem vorbi de disparitia acelor firme  ce ne asasineaza cu conditiile lor.

Ar trebui, dar România nu prea are de una singură suficient trafic feroviar încât să susțină asemenea magistrale. Ar trebui gândite niște magistrale pentru traficul în tranzit (Varșovia - Istanbul, Kiev - Istanbul, Kiev - Salonic, Budapesta - Odessa, Moscova - Sofia, Moscova - Belgrad etc.) așa încât încasările din traficul în tranzit să susțină construirea și întreținerea acelor magistrale. Urmând ca traficul intern să le poată folosi practic gratis, că oricum n-ar avea de unde le plăti

Coridorul IV e prea puțin, finalizarea lui mai durează probabil vreo 10 ani, iar traficul în zig-zag va continua oricum să fie necompetitiv. Însă pentru alte magistrale trebuie politicieni mai adevărați și oameni de afaceri mai adevărați decât are România în prezent. E posibil ca peste vreo 30-50 de ani axa Polonia - România - Turcia să fie noua coloană vertebrală a Europei, așa cum e acum ”banana albastră”, dar trebuie oameni cu viziune pentru asta.

La cât de mare e România, ar trebui stabilite niște obiective de genul ”un tren de pasageri în tranzit nu va depăși 6 sau 8 ore de la o graniță la alta” respectiv ”un tren de marfă în tranzit nu va depăși 12 sau 16 ore de la o graniță la alta”, iar asta ar face calea ferată competitivă chiar pentru transportul camioanelor și s-ar obține bani adevărați din așa ceva.

Warrington a scris:

ciprian71 a scris:

Nu trebuie sa ne rezumam doar la Bucuresti si marile orase. Ar trebuii ca toata tara sa fie legata de astfel de magistrale  de mare viteza.Timisoara - Cluj - Iasi, Suceava - Targu Mures - Sibiu - Craiova, Brasov-Sibiu- Arad, Timisoara - Oradea-Satu Mare. Atunci putem vorbi de disparitia acelor firme  ce ne asasineaza cu conditiile lor.

Ar trebui, dar România nu prea are de una singură suficient trafic feroviar încât să susțină asemenea magistrale. Ar trebui gândite niște magistrale pentru traficul în tranzit (Varșovia - Istanbul, Kiev - Istanbul, Kiev - Salonic, Budapesta - Odessa, Moscova - Sofia, Moscova - Belgrad etc.) așa încât încasările din traficul în tranzit să susțină construirea și întreținerea acelor magistrale. Urmând ca traficul intern să le poată folosi practic gratis, că oricum n-ar avea de unde le plăti .

Sa inteleg ca ar fi trebuit sa existe respectivele trenuri internationale care sa taie tara noastra.Bineinteles pe linii reabilitate care sa nu depaseasca 8 ore tranzitul tarii.Probabil prin atasarea si a vagoanelor CFR pe teritoriul tarii ar face sa fie mai atractiv trenul.

Kapпaтй a scris:

Calea ferata are nevoie si de alti oameni pe alte functii nu doar de mecanici de locomotiva, nu stiu de ce toti copilasii viseaza la mecanic cand se pot face si altceva. Sunt sute de cereri la mecanici.

E mare nevoie de ingineri (deşi abia termină 20 în fiecare promoţie, iar 3/4 din ei se duc la rutier), e nevoie şi de meseriaşi de cale, de revizori, şefi de tren (din ăştia s-au tot angajat în ultima vreme). Însă toată lumea vrea mecanic sau şef de gară. Acuma, dacă e să o luăm aşa, din cele 2 ramuri (tracţiune şi mişcare), mecanicii şi şefii de gară au salariile cele mai bune.
Îndrăznesc să spun că ar trebui şi câte 2 - 3 specialişti în marketing la fiecare companie desprinsă din fostul SNCFR.

noroc cu francezii, cu LGV ul lor, că altfel englezii rămâneau cu locomotivele de pe vremea reginei Victoria

Warrington a scris:

ciprian71 a scris:

Nu trebuie sa ne rezumam doar la Bucuresti si marile orase. Ar trebuii ca toata tara sa fie legata de astfel de magistrale  de mare viteza.Timisoara - Cluj - Iasi, Suceava - Targu Mures - Sibiu - Craiova, Brasov-Sibiu- Arad, Timisoara - Oradea-Satu Mare. Atunci putem vorbi de disparitia acelor firme  ce ne asasineaza cu conditiile lor.

Ar trebui, dar România nu prea are de una singură suficient trafic feroviar încât să susțină asemenea magistrale. Ar trebui gândite niște magistrale pentru traficul în tranzit (Varșovia - Istanbul, Kiev - Istanbul, Kiev - Salonic, Budapesta - Odessa, Moscova - Sofia, Moscova - Belgrad etc.) așa încât încasările din traficul în tranzit să susțină construirea și întreținerea acelor magistrale. Urmând ca traficul intern să le poată folosi practic gratis, că oricum n-ar avea de unde le plăti

Coridorul IV e prea puțin, finalizarea lui mai durează probabil vreo 10 ani, iar traficul în zig-zag va continua oricum să fie necompetitiv. Însă pentru alte magistrale trebuie politicieni mai adevărați și oameni de afaceri mai adevărați decât are România în prezent. E posibil ca peste vreo 30-50 de ani axa Polonia - România - Turcia să fie noua coloană vertebrală a Europei, așa cum e acum ”banana albastră”, dar trebuie oameni cu viziune pentru asta.

La cât de mare e România, ar trebui stabilite niște obiective de genul ”un tren de pasageri în tranzit nu va depăși 6 sau 8 ore de la o graniță la alta” respectiv ”un tren de marfă în tranzit nu va depăși 12 sau 16 ore de la o graniță la alta”, iar asta ar face calea ferată competitivă chiar pentru transportul camioanelor și s-ar obține bani adevărați din așa ceva.

Problema cea mai mare e cu Serbia odata ce isi va moderniza coridorul multe trenuri vor ocoli Romania din cauza infrastructurii mai ales pentru traficul de marfa
Da C4 e prea putin trebuia de la Sebes spre Brasov o linie noua de 200-220km/h si 140km/h pentru marfa gen containere sau vagoane auto cu doua terminale la Sibiu si Brasov iar pentru coridorul vestic Timisoara Craiova decat sa se bage bani in dublare mai buna e varianta Arad-Simeria-Tg Jiu Filiasi cu un tunel de la Baru Mare la Petrosani si un RK de 120 de la Tg Jiu la Filiasi

Am cautat sa gasesc pe internet o harta cu toate coridoarele paneuropene de transport feroviar din reteaua TEN-t si a tuturor ramificatiilor acestora care trec pe teritoriul Romaniei, si din ce am putut gasi pe internet (corectati-ma daca gresesc) , caile ferate din Romania care sunt incluse in coridoarele pan-europene si ramificatiile acestora de transport feroviar sunt:


-Curtici- Arad- Simeria- Vintu de Jos- Teius- Sighisoara- Brasov- Ploiesti Sud- Chitila- Bucuresti Nord- Pantelimon- Palas- Constanta si probabil inclusiv Palas- Constanta port


-Arad- Timisoara Nord- Filiasi- Craiova- Rosiori Nord- Videle- Chiajna- Bucuresti Nord


-Craiova- Golenti- frontiera


-Chiajna- Jilava- Giurgiu Nord- frontiera


-Teius- Razboieni- Campia Turzii- Apahida- Cluj Napoca- Oradea- Episcopia Bihorului


-Ploiesti Sud- Bacau- Pascani- Suceava- Vicsani- Vadu Siretului


-Pascani- Iasi- Nicolina- Socola- HM Ungheni Prut- Ungheni


-Suceava- Vatra Dornei- Dej Calatori- Apahida


-Posibil si centura feroviara a Bucurestiului


Este adevarat ca numai pentru aceste cai ferate se pot accesa fonduri europene pentru reconstructia/modernizarea lor ?

cardinal a scris:

noroc cu francezii, cu LGV ul lor, că altfel englezii rămâneau cu locomotivele de pe vremea reginei Victoria

Da, probabil Hitachi, Fiat, Bombardier sau Siemens tot de la francezi se inspiră când fabrică trenurile care circulă în Anglia De-aia Fiat Ferroviaria a fost cumpărată de Alstom, fiindcă se inspirase din trenurile franceze, probabil.

Brush a fabricat locomotive pentru trenurile de marfă din Eurotunnel, chiar dacă în România nu s-a auzit probabil nici de Brush Traction, nici de Wabtec, compania americană care a cumpărat Brush. Dar măcar de Westinghouse probabil s-a auzit, era un fraier care susținea rețelele de curent alternativ în disputele cu Edison, care susținea rețelele de curent continuu. Ei, compania fondată de fraieru' ăla e cea care a cumpărat Brush, iar trenuri de marfă prin Eurotunnel mai circulă și azi

ciprian71 a scris:

Probabil prin atasarea  si a vagoanelor CFR pe teritoriul tarii ar face sa fie mai atractiv trenul.

Transportul modern de pasageri e cu rame în configurație fixă, atașarea și detașarea de vagoane e din alte vremuri. Trebuie gândite soluții pentru viitor, nu pentru trecut. Așa cum Tarom zboară la Munchen, ar putea și CFR să aibă trenuri pentru Varșovia, odată ce ar exista magistralele, fără atașări și detașări de vagoane.

CFR ar avea ocazia să ofere servicii atractive dacă ar exista magistralele de tranzit ale căror costuri să fie suportate de operatorii străini interesați de acel tranzit. CFR singură n-are cum să suporte costurile cu infrastructura și nici nu se pot îngropa la nesfârșit bani publici în ea, fie ei și europeni.

Asta e partea care nu se înțelege, în legătura cu privatizarea din Anglia. N-a luat nimeni podurile, tunelurile sau calea ferată, ele sunt tot acolo și aparțin tot statului, prin Network Rail. Dar operatorii privați plătesc miliarde de lire ca să opereze acele căi ferate, ceea ce British Rail (sau CFR, for that matter) n-a fost capabilă să plătească niciodată.

ldh80 a scris:

pentru aceste cai ferate se pot accesa fonduri europene

Fondurile europene fac mai mult rău decât bine. Pare greu de crezut, dar orice profesor de economie poate confirma asta. Parțial, dezagregarea economiei românești se datorează și fondurilor europene.

În loc să se dezvolte activități economice reale și profitabile, se dezvoltă tot felul de șmenuri destinate să acceseze fonduri europene, șmenuri girate de-obicei de politicieni, care se consideră îndreptățiți să aibă controlul, odată ce vin bani ”mokka”.

Astfel că și în cazul unor lucrări utile și necesare, cum e Coridorul IV, ele durează la nesfârșit și costă de nu-i drept, ca să aibă toți de unde să-și ia partea.

Adrian78, e relativ greu de crezut că o să ocolească România. De la Subotica la Indija e cale ferată simplă electrificată dar e praf și pulbere aia, se circulă cu 50 și 80 km/h dar există relativ multe limitări. Din cât pot înțelege de pe paginile lor, momentan se axează pe a rezolva problemele de pe Bar - Belgrad și Niš - Belgrad.
Oricum, și-au terminat lucrările dintre Stara Pazova și Belgrad, pe-acolo îi dă trenul cu 120 și 100. La fel și pe cele de reconstrucție a căii ferate Pančevo - Belgrad Dunav. În schimb au făcut un împrumut și vor să înceapă lucrul la o nouă cale ferată, pe traseu nou, spre Subotica - Budapesta, pentru 200 km/h viteze la călători. Ăștia nu au de respectat 5 triliarde de normuțe, normușoare, normulițe și alte tâmpenii de la cretinii din UE și pot lucra mult mai rapid și eficient, după cum deja ne-au demonstrat. Dacă (când) vor termina o legătură de la Subotica la Niș și mai departe spre Skopje sau Dimitrovgrad o să înceapă să ne evite cu marfa într-adevăr pe noi, codașii Europei, la care a durat mai bine de 4 ani să modernizeze 100 km de linie de câmpie și podiș.
Momentan Serbia e suprasaturată cu marfare, pentru că pe mare parte din rețea se circulă pe un fir (fie că așa e constructiv calea ferată, fie pentru că sunt lucrări de modernizare), sunt lucrări, probleme la semnalizare sau la tuneluri și podețe...

Warrington a scris:

ciprian71 a scris:

Probabil prin atasarea  si a vagoanelor CFR pe teritoriul tarii ar face sa fie mai atractiv trenul.

Transportul modern de pasageri e cu rame în configurație fixă, atașarea și detașarea de vagoane e din alte vremuri. Trebuie gândite soluții pentru viitor, nu pentru trecut.

CFR ar avea ocazia să ofere servicii atractive dacă ar exista magistralele de tranzit ale căror costuri să fie suportate de operatorii străini interesați de acel tranzit. CFR singură n-are cum să suporte costurile cu infrastructura și nici nu se pot îngropa la nesfârșit bani publici în ea, fie ei și europeni.

Asta e partea care nu se înțelege, în legătura cu privatizarea din Anglia. N-a luat nimeni podurile, tunelurile sau calea ferată, ele sunt tot acolo și aparțin tot statului, prin Network Rail. Dar operatorii privați plătesc miliarde de lire ca să opereze acele căi ferate, ceea ce British Rail (sau CFR, for that matter) n-a fost capabilă să plătească niciodată.

Da, dar exista o mare diferenta fata de situatia din Romania:

-In Marea Britanie, prin situatia economica generala si politicile economico-financiare ale statului, s-a stimulat creearea de operatori privati puternici de transport feroviar, care sa fie capabili sa plateasca acele miliarde de lire sterline catre Network Rail!

-In Romania din contra, prin masurile si politica sa generala financiar-economica, statul roman nu a stimulat sub nici o forma creearea de operatori privati de transport feroviar puternici, dar nici de gestionari privati de infrastructura feroviara neinteroperabila, capabili sa faca investitii majore in caile ferate inchiriate!



De exemplul:

-In Romania , gestionarul privat de infrastructura feroviara TFG, a facut investitii serioase in infrastructura caii ferate secundare neinteroperabile 801.

Cum si in ce fel, prin ce masuri, l-a ajutat si il ajuta/stimuleaza statul roman, pe acest gestionar privat de infrastructura feroviara neinteroperabila, sa faca si alte investitii in infrastructura respectivei cai ferate ?

Vad ca unii colegi de forum critica unele norme si reglemantari a UE! Si intradevar, unele din acestea sunt aberante, si nu numai in privinta reconstructiei/modernizarii infrastructurii de transport feroviar ! (Mai demult auziseram la tv ca cica din cauza a nu stiu ce norme UE, taranul roman nu va mai putea sacrifica porcul din gospodarie in mod traditional si normal, ci va trebui sa asomeze porcul).


Insa, dincolo de aceasta, se naste o intrebare: Cum de exemplul Polonia, obligata evident si ea sa respecte exact acceleasi norme si reglementari a UE, a reusit sa acceseze fonduri europene pentru reconstructia/modernizarea infrastructurii feroviare (si nu numai pentru asta) , intr-o masura mult mai mare decat Romania ?


Este clar ca in Romania sunt mari deficiente in legislatia interna , iar daca cei din conducerea Ministerului Transporturilor si a CFR SA Infrastructura nu reusesc sa gaseasca solutii la aceste deficiente legislative, pai atunci sa ia cativa oameni, sa-i trimita in Polonia la ministerul transporturilor de acolo si la PKP, sa vada exact cum sunt organizate acolo autoritatile de management si de accesare a fondurilor europene acolo, si apoi exact acceiasi organizare (daca este cazul legile, normele si reglementarile poloneze in aceasta privinta sa fie adoptate cuvant cu cuvant si in Romania) si la noi!

mielutu zburator a scris:

Adrian78, e relativ greu de crezut că o să ocolească România. De la Subotica la Indija e cale ferată simplă electrificată dar e praf și pulbere aia, se circulă cu 50 și 80 km/h dar există relativ multe limitări. Din cât pot înțelege de pe paginile lor, momentan se axează pe a rezolva problemele de pe Bar - Belgrad și Niš - Belgrad.
Oricum, și-au terminat lucrările dintre Stara Pazova și Belgrad, pe-acolo îi dă trenul cu 120 și 100. La fel și pe cele de reconstrucție a căii ferate Pančevo - Belgrad Dunav. În schimb au făcut un împrumut și vor să înceapă lucrul la o nouă cale ferată, pe traseu nou, spre Subotica - Budapesta, pentru 200 km/h viteze la călători. Ăștia nu au de respectat 5 triliarde de normuțe, normușoare, normulițe și alte tâmpenii de la cretinii din UE și pot lucra mult mai rapid și eficient, după cum deja ne-au demonstrat. Dacă (când) vor termina o legătură de la Subotica la Niș și mai departe spre Skopje sau Dimitrovgrad o să înceapă să ne evite cu marfa într-adevăr pe noi, codașii Europei, la care a durat mai bine de 4 ani să modernizeze 100 km de linie de câmpie și podiș.
Momentan Serbia e suprasaturată cu marfare, pentru că pe mare parte din rețea se circulă pe un fir (fie că așa e constructiv calea ferată, fie pentru că sunt lucrări de modernizare), sunt lucrări, probleme la semnalizare sau la tuneluri și podețe...

Nu stiu ce e la ei dar sigur daca mai intra si in UE ne cam ia fata mai ales ca noi o sa ne mai taraim vreo 10 ani pana terminam KM614 Simeria si Sighisoara-Brasov si tot degeaba marfa circula cu maxim 70 si intre Simeria-Coslariu si Sighisoara cu toate ca cateva trenuri usoare de containere ar putea circula lejer cu 100 km/h

mielutu zburator a scris:

Oricum, și-au terminat lucrările dintre Stara Pazova și Belgrad, pe-acolo îi dă trenul cu 120 și 100. La fel și pe cele de reconstrucție a căii ferate Pančevo - Belgrad Dunav. În schimb au făcut un împrumut și vor să înceapă lucrul la o nouă cale ferată, pe traseu nou, spre Subotica - Budapesta, pentru 200 km/h viteze la călători. Ăștia nu au de respectat 5 triliarde de normuțe, normușoare, normulițe și alte tâmpenii de la cretinii din UE și pot lucra mult mai rapid și eficient, după cum deja ne-au demonstrat. Dacă (când) vor termina o legătură de la Subotica la Niș și mai departe spre Skopje sau Dimitrovgrad o să înceapă să ne evite cu marfa într-adevăr pe noi, codașii Europei, la care a durat mai bine de 4 ani să modernizeze 100 km de linie de câmpie și podiș.
Momentan Serbia e suprasaturată cu marfare, pentru că pe mare parte din rețea se circulă pe un fir (fie că așa e constructiv calea ferată, fie pentru că sunt lucrări de modernizare), sunt lucrări, probleme la semnalizare sau la tuneluri și podețe...

Câtă vreme Serbia nu e în UE, poate să facă câte investiţii vrea... oricum acele infrastructuri nu respectă STI-urile, când la noi o să fie ERTMS, la sârbi o să se meargă cu mecanic ajutor. În plus, nefiind în UE, controlul vamal este strict, trenurile pot sta ore bune în frontieră. În schimb, dacă Serbia va fi primită în UE, atunci noi am cam încurcat-o. În schimb, dacă intră în UE până să termine lucrările, o să rămână cu ele aşa, că în UE nu ai voie să dai atribuiri directe pe contracte de miliarde de euro, cu garanţii de stat şi cu muncitori chinezi sau ruşi scutiţi de taxe.

Apropo de termene, ştiţi cât timp trece de la schiţă până la prima lopată pe şantierul unei autostrăzi în Austria? Vă spun eu, în jur de 6 - 7 ani. Pentru că legislaţia de mediu e draconică, urmează apoi consultarea publică, exproprierile ş.a.. De aia prin Europa în ultimii 20 de ani nu s-au făcut prea multe lucrări majore de infrastructură.

Warrington a scris:

Dar operatorii privați plătesc miliarde de lire ca să opereze acele căi ferate, ceea ce British Rail (sau CFR, for that matter) n-a fost capabilă să plătească niciodată.

Network Rail încasează miliarde de lire pentru că sunt multe trenuri care circulă... iar aceste multe trenuri circulă şi datorită subvenţiilor de la stat. Adică compensaţiile pentru serviciile publice (chiar dacă acestea sunt mai mici ca în perioada British Rail, acest fapt se datorează mai mult eficienţei materialului rulant nou, operat cu personal redus, faţă de locomotivele de acum 30 de ani, cu n'şpe vagoane, mulţi naşi, manevranţi ş.a.) şi deconturile diverselor categorii de călători care beneficiază de facilităţi.

Și de ce operatorii privați au bani de trenuri noi, pe care British Rail nu-i avea? Cumva pentru că British Rail funcționa cam cum funcționează CFR-ul astăzi?

Ai un talent special de a face din alb negru și din negru alb. Deci ”privații ăștia” au dublat numărul de pasageri deși au scumpit biletele de nu-i drept, au cumpărat pe banii lor material rulant nou la care British Rail nici nu visa pe banii statului, operează cu trenuri de 9-11 vagoane acolo unde British Rail opera cu 4-5 vagoane, plătesc miliarde de lire către guvern (asta e exprimarea din UK, banii publici sunt numiți ”banii guvernului”) dar tu ai o explicație foarte personală pentru toate astea și ești total împotriva modelului din UK.

E mai bun modelul etatist din România, pe care UK îl practica în urmă cu 40-50 de ani, când închidea mii de kilometri de linii ferate și promova transportul auto, exact cum face România azi.

====================================

Dacă tot ai făcut o facultate, înțelegi conceptul de perpetuum mobile? Ești conștient că tu asta susții, existența unui perpetuum mobile financiar pe căile ferate britanice? Asta faci tu în fraza asta, descrii un perpetuum mobile:

Dr2005 a scris:

Network Rail încasează miliarde de lire pentru că sunt multe trenuri care circulă... iar aceste multe trenuri circulă şi datorită subvenţiilor de la stat. .

.

Serbia nu va intra în următorii câțiva ani în UE, probabil că unul din motivele pentru care trag atât de tare acum pe orice fel de infrastructură (vezi cum fac zeci de km de autostradă pe an, repară zeci de km de cale ferată, modernizează/reconstruiesc stații, poduri, terasamente, etc.) pentru că știu și ei, au luat aminte de la proștii de mai la nord-est, că după ce intri în UE adios amigos.
Și la ei se circulă cu un mecanic, în sistem simplificat ) Nu au ajutori decât uneori pe anumite trenuri.
Controlul vamal e la fel de strict și la noi că nu suntem Shengen sau cum se scrie. Gândește-te cât stă Dacia prin vămi - ghici ce, stă cam cât stau și la ei trenurile în vamă ).
Sper, le țin pumnii vecinilor noștri, să termine marile proiecte înainte de aderarea la UE - dacă e să le dăm crezare în vreo 4-5 ani or să fie gata cu mare parte din ele.