Revista presei

http://www.contributors.ro/reactie-rapida/vagoanele-pe-care-nu-le-a-uitat-nimeni/

Un articol explicativ + comentarii multe.

razvan - trenuri a scris:

http://www.contributors.ro/reactie-rapida/vagoanele-pe-care-nu-le-a-uitat-nimeni/

Un articol explicativ  + comentarii multe.

Tot nu a explicat cum a mers trenul pe ultimii 50km.
Că public a fost și ăsta care a explicat destul de bine ce s-a întâmplat cu ruptura.
http://www.digi24.ro/stiri/actualitate/evenimente/explicatiile-cfr-despre-trenul-rupt-e-logic-ca-locomotiva-se-va-departa-de-vagoane-chiar-si-cu-sute-de-metri-762999
Nu vă uitați la video, deși m-am tot chinuit să înțeleg ce spunea reporterița la minutul 1:34 că s-a rupt în termeni inginerești.

ciprian71 a scris:

https://www.google.ro/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiVgpGTpZjVAhWFDZoKHUfWBJQQqOcBCDkwBA&url=http%3A%2F%2Fwww.mediafax.ro%2Fsocial%2Fcard-unic-de-transport-cfr-ratb-metrorex-primarul-firea-anunta-introducerea-tichetului-unic-pentru-transportul-in-comun-din-bucuresti-si-ilfov-16606750&usg=AFQjCNGxTLDrFjNlJIdogCq5UcFe063PjQ
Ma intreb  daca poate fi posibil, avand in vedere ca sunt extrem de diferite politicile acestor  companii.Sa nu mai vorbesc de tarife.

Pentru RATB şi metrou probabil o să fie ca mai demult, adică o să coste vreo 5 lei un bilet, un preţ imens, dar care o să prindă la turiştii străini. Mai mult de atât mă îndoiesc că se va face.

La metrou 5 lei o cartela cu doua calatorii nu ar fi mult, insa la RATB un bilet (cu o singura calatorie) sa coste 5 lei e prea mult! Riscam sa incurajam calatoria fara bilet astfel la RATB.

La metrou este avantajul ca dpdv tehnic nu prea se poate calatori fraudulos (oricum- la metrou nu mai este ce a fost prin anii 90, când- recunosc, am facut si eu de cateva ori asa când mergeam la neamuri in Bucuresti- se mai putea trece pe sub bara când nu era atenta controloarea de acces! Acum cu agenti de paza, supraveghere video, etc, este destul de greu sa calatoresti fraudulos la metrou)!


Insa am vazut ca Gabriela-Vranceanu-Firea a venit si cu alte propuneri, care le consider nerealiste si gresite ca principiu:


1. Trecerea metroului in administrarea Primariei Bucuresti!

Ar fi o greseala asa ceva, deoarece este evident ca la momentul actual PMB nu are cum sa administreze eficient o retea foarte complexa, cum este cea de metrou! Nu are nici specialisti, nici resurse financiare pentru asa ceva!

Vedeti in ce stare se gaseste RATB-ul -administrat de PMB- si nu cred ca este de dorit sa se intample si la metrou ceea ce se intampla la RATB!

In plus, inca de la constructia si proiectarea sa, metroul a fost tot timpul in subordinea Ministerului Transporturilor (bine- pe atunci se numea Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor MTTc), si asa trebuie sa ramana!


2. Trecerea centurii rutiere a Bucurestiului in administrarea Primariei Bucuresti

Este iarasi o aberatie! Centura rutiera, prin rolul ei integrat in transportul rutier din Romania- trebuie sa ramana la CNADNR! Centura rutiera a BUcurestiului este importanta nu numai pentru bucuresteni, ci pentru toti cei care folosesc drumurile nationale si autostrazile din Romania, in general, deci este un obiectiv de importanta nationala, care trebuie administrat de o companie nationala.


3. Mai bine Gabriela-Vranceanu-Firea ar discuta si gasi solutii comune cu reprezentantii CFR-SA-Infrastructura, astfel incat sa fie reabilitate/reconstruite unele foste cai ferate industriale din interiorul municipiului Bucuresti, si inclusiv a caii ferate de centura a bUcurestiului, pentru a putea fi introduse unele trenuri suburbane de calatori.

ldh80 a scris:

nu cred ca este de dorit sa se intample si la metrou ceea ce se intampla la RATB!

Depinde de punctul de vedere din care sunt privite lucrurile: pentru Gabriela Vrânceanu-Firea este de dorit să controleze ea achizițiile și la metrou, exact cum se întâmplă la RATB

Pe de altă parte, metroul e al Bucureștiului, nu al întregii țări. În Berlin, atât metroul (U-Bahn) cât și trenul de suprafață (S-Bahn) sunt administrate de o companie deținută de land-ul Berlin, land-ul Brandenburg și kreis-urile componente ale landului Brandenburg. Și metroul bucureștean ar putea fi deținut de o asociație de transport public formată de PMB + CJ Ilfov + primăriile orașelor și comunelor din Ilfov.

Sunt 43 de operatori de transport în acea asociație din Berlin, unii dintre ei privați. Diferența e că la Berlin principalul interes e funcționarea sistemului de transport în ansamblu. La București, principalul interes sunt șmenurile pe bani publici.

ldh80 a scris:

Centura rutiera, prin rolul ei integrat in transportul rutier din Romania- trebuie sa ramana la CNADNR! Centura rutiera a BUcurestiului este importanta nu numai pentru bucuresteni, ci pentru toti cei care folosesc drumurile nationale si autostrazile din Romania, in general, deci este un obiectiv de importanta nationala, care trebuie administrat de o companie nationala.

Da și nu. Centura actuală a Bucureștiului trece prin localități, la fel ca și alte drumuri naționale, dar reabilitările și întreținerea sunt finanțate de compania națională, în loc să fie treaba municipalității.

O șosea de centură adevărată, cum e M25 la Londra sau A99 la München ar trebui într-adevăr administrată de CNAIR, dar la București ea trebuie mai întâi construită. Centura actuală poate trece la PMB sau la o asociație de transport metropolitană, cum e cea din Berlin, menționată mai sus. Față de restul țării ar fi mai corect așa. La fel și DNCT la Timișoara.

Interviu: Calea ferata, cea mai importanta veriga a sistemului de transport din Polonia
PKP Polskie Linie Kolejowe, compania de infrastructură feroviară din Polonia, administrează o reţea de peste 19.000 km şi sincronizează operarea a 6.500 de trenuri de pasageri şi marfă deţinute în cadrul a 74 de licenţe. Priorităţile companiei se axează pe construcţia şi modernizarea infrastructurii feroviare, pentru care se vor aloca investiţii masive în următorii ani, atât prin sursele proprii ale PLK, cât şi prin fondurile europene.

National Railway Program 2023 vizează investiţii de peste 15 miliarde de euro în proiectele de infrastructură, care au ca scop creşterea cotei transportului feroviar de marfă şi călători la nivelul ţării şi consolidarea reţelei la nivel european şi internaţional. Conform IRG-Rail Market Monitoring report, publicat în acest an, în materie de electrificare a reţelei, în 2015, 61.4% din reţeaua feroviară a Poloniei era electrificată, proiectele de acest fel fiind în creştere la nivelul ţării.

În perioada 2015-2016, PLK a anunţat o serie de proiecte investiţionale, suma fiind cu 2 mld zloţi (EUR 474 million) mai mare decât cea estimata initial. Începând cu acest an, până în 2019, compania va lansa proiecte în valoare totală de peste 35 mld zloţi (peste 8 miliarde de euro). Pentru modernizarea şi integrarea reţelei, planurile companiei includ instalarea a 3400 km de linie cu ERTMS, până în 2025. La finele lui 2016, PLK a anunţat două licitaţii în valoare de 237 milioane euro pentru instalarea sistemului European pe 1000 km de linii.

În ceea ce priveşte alocările investiţionale, fondurile europene au un rol important, în special pentru modernizarea infrastructurii feroviare. Polonia este unul din statele cele mai eficiente în materie de absorbţie a fondurilor UE în cadrul exerciţiului bugerat multianual 2020. În perioada 2014-2020, Polonia, ca principalul beneficiar al politicii de coeziune, primeste o finanţare de 82,5 mld euro pentru implementarea de proiecte pe diferite domenii, de la infrastructură şi mediu, la cultură şi incluziune socială.

Finanţările, care sunt structurate pe programe operationale domestice şi regionale, inclusiv CEF, sprijină şi proiectele de cale ferată, pentru care compania a obţinut o finanţare totală de peste 9 miliarde de euro.

Pentru a afla noile proiecte investiţionale în derulare şi cele viitoare, necesitatea îndeplinirii criteriilor pentru obţinerea de fonduri europene, dar şi provocările cu care se confruntă o companie de infrastructură în accesarea fondurilor europene, Ireneusz Merchel, CEO PKP Polskie Linie Kolejowe a avut amabilitatea să acorde un interviu revistei Railway PRO.



Strategia Feroviara Nationala (KPK) este cel mai ambitios program al Poloniei in materie de investitii in infrastructura de transport? Care sunt investitiile totale prevazute in aceasta strategie si care este nivelul actual de implementare? Care sunt provocarile cu care se confrunta PKP in legatura cu programul de investitii? Din 2016 ati pregatit o serie de proiecte si licitatii. Care sunt proiectele ce urmeaza sa fie demarcate? Care este valoarea noilor licitatii si in ce masura participa la implementarea KPK?

Ireneusz Merchel: In prezent, punem accent pe dinamizarea investitiilor feroviare. Peste 66 de miliarde de zloti (15,6 miliarde de euro) sunt prevazuti pentru investitii in calea ferata in cadrul Strategiei Feroviare Nationale pana in 2023 (KPK). Valoarea noilor licitatii pentru modernizarea liniilor feroviare in Polonia anuntate in primii doi ani ai programului de investitii (2015-2016) a crescut la 27 de miliarde de zloti (6,4 miliarde de euro) de la suma prevazuta initial de 25 de miliarde de zloti (5,9 miliarde de euro), reprezentand 40% din programul Strategiei Feroviare Nationale. Valoarea estimata a licitatiilor care urmeaza a fi anuntate in 2017 este de 6,8 miliarde de zloti (1,6 miliarde de euro), in 2018, 11,7 miliarde de zloti (2,77 miliarde de euro), iar in 2019, 16,8 miliarde de zloti (aproape 3,17 miliarde de euro).

Cele mai mari investitii planificate de PKP includ: constructia unui tunel feroviar in Łódź, modernizarea liniei circulare din Varsovia, lucrari la Linia 7, sectiunea Varsovia – Lublin, modernizarea rutei Kraków Główny Towarowy – Kraków Rudzice, precum si a sectiunii Sochaczew – Swarzędz de pe linia E-20. De asemenea, intentionam sa imbunatatim conditiile pentru transportul de marfa. La 20 ianuarie 2017, am semnat contractul pentru lucrarile din Zona Industriala Rybnik: Chybie – Żory – Rybnik – Nędza/Turze. Investitiile in proiectele Rail Baltica pe sectiunea Sadowne – Czyżew – Białystok – Ełk si pentru linia feroviara principala dedicata transportului de carbune C-E 65 sunt la fel de importante. Proiectele incluse in Programul Operational Polonia de Est, implementate in cadrul asa-numitei Linii de Est, joaca, de asemenea, un rol important.



Starea infrastructurii feroviare are un impact semnificativ asupra calitatii serviciilor de transport. Ce ne puteti spune despre starea actuala a liniilor de cale ferata din Polonia si care este perspectiva competitivitatii sectorului feroviar comparativ cu alte mijloace de transport?

Ireneusz Merchel: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. se concentreaza asupra dezvoltarii rutelor feroviare importante. Datorita investitiilor incluse in Strategia Feroviara Nationala, mobilitatea si confortul calatoriei se vor imbunatati, disponibilitatea legaturilor de transport regionale va creste, iar transportul feroviar va deveni un element esential al intregului sistem de transport.

Lucrarile pe linia periferica din Varsovia (Warszawa Zachodnia / Gołąbki – Warszawa Gdańska) vor oferi calatorilor din Capitala o calatorie confortabila: vor fi stabilite noi statii, iar cele existente vor fi modernizate. In acelasi timp, lucrarile de pe liniile regionale, precum Lublin – Stalowa Wola Rozwadów sau Łódź – Zduńska Wola vor reduce timpul de calatorie si vor permite integrarea transporturilor regionale si inter-regionale.

Asa cum am mentionat deja, datorita investitiilor PKP Polskie Linie Kolejowe, operatorii feroviari de marfa vor fi si ei avantajati. Obiectivul nostru este imbunatatirea transportului de marfuri pe axa Nord-Sud, de aceea sunt atat de importante investitiile in toate porturile (aprox. 6 miliarde de zloti – 1,4 miliarde de euro – sunt prevazuti in cadrul Programului Porturi care include porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin si Świnoujście), dar si imbunatatirea linii de marfa precum Linia Principala pentru Transportul Carbunelui (lucrarile pe sectiunea Zduńska Wola – Karsznice – Bydgoszcz – Tczew la linia de cale ferata C-E 65), Nadodrzanka (linia 273), Rail Baltica (linia E75), E20 Varsovia – Poznań sau intensificarea lucrarilor in zonele industriale.



Instrumentele europene pentru finantarea proiectelor de infrastructura de transport sunt vitale pentru fiecare stat european, iar Polonia este unul din cele mai eficiente state in materie de absorbtie a fondurilor europene. Care sunt criteriile definitorii pentru ca un proiect de infrastructura feroviara sa primeasca finantare UE?

Ireneusz Merchel: Ministerul Dezvoltarii se ocupa cu negocierile in programele care permit accesarea fondurilor alocate de Comisia Europeana. Documentul de Implementare a Strategiei privind Dezvoltarea Transportului este o parte importanta a procesului de calificare a proiectelor feroviare pentru a primi fonduri din partea Uniunii Europene. Documentul stabileste o lista predefinita de investitii prioritare a caror implementare este planificata pana in 2023. Proiectele feroviare incluse pe aceasta lista sunt prezentate Institutiilor de Management specializate ca fiind identificate, mai apoi cererile de finantare sunt inaintate Autoritatilor de Implementare (CUPT sau INEA sau CEF si Autoritatea de Implementare pentru Programul Operational Regional). In cazul in care valoarea calificata a proiectului depaseste 75 de milioane de euro, proiectul este inaintat pentru a fi evaluat de catre Comisia Europeana.



Care sunt provocarile cu care se confrunta un administrator de infrastructura feroviara pentru a obtine un maxim de finantare din fondurile europene pentru un proiect si cum le-a abordat PKP Polskie Linie Kolejowe?

Ireneusz Merchel: Managementul PKP Polskie Linie Kolejowe a decis sa faca eforturi pentru a primi cea mai mare finantare UE posibila pentru implementarea investitiilor in infrastructura feroviara. Incercam sa realizam proiecte care includ liniile strategice, operarea in cadrul conexiunilor internationale, incercand, in acelasi timp, sa revitalizam transportul feroviar in special in regiunile unde a fost neglijat sau abandonat. Iar acest lucru este o provocare pentru noi, insa suntem pe drumul cel bun pentru realizarea acestor obiective, astfel incat sa putem profita si noi si calatorii nostri. Dovada implementarii acestui obiectiv este setul de investitii din cadrul Programului Operational Polonia de Est. Programul include 8 proiecte cu o valoare totala de 2,1 miliarde de zloti (497,7 milioane de euro) care vor imbunatati accesul la calea ferata in voievodatele estice, vor asigura transportul bunurilor si vor permite constructia Liniei Feroviare Principale Estice. Ultimul punct este foarte important deoarece vorbim despre conceptul modernizarii liniilor feroviare existente care leaga orasele voievodate de Estul Poloniei, si anume Olsztyn, Białystok, Lublin, Rzeszów, Stalowa Wola si Kielce. Oricare din aceste investitii reprezinta un profit direct pentru calatorii care aleg trenurile, ca de exemplu un timp de calatorie mai scurt, de pana la 1 ora si 10 minute intre Szczytno si Ełk sau un timp de calatorie mai scurt pentru calatorii care aleg ruta Działdowo – Olsztyn.



Pentru proiectele de infrastructura feroviara, Polonia beneficiaza de finantarea UE prin mai multe programe (POIS, PO PW, RPO). Care este valoarea totala pentru proiectele de infrastructura feroviara pana in 2020? Exista un alt domeniu care a primit mai multe fonduri?

Ireneusz Merchel: In exercitiul financiar 2014-2020, Polonia primeste fonduri in cadrul programelor interne (POIS, PO PW) si in cadrul programelor operationale regionale (programul operational regional – RPO), dar si in cadrul Mecanismului de Conectare a Europei – CEF. Aceste programe se pot aplica mai multor domenii, inclusiv transportului feroviar.

Valoarea totala a fondurilor care pot fi obtinute de PKP Polskie Linie Kolejowe in cadrul acestor programe este de aprox. 38,4 miliarde de zloti (9,1 miliarde de euro) de finantare UE. Obiectivul principal al proiectelor feroviare implementate in cadrul acestor programe este de crestere a rolului transportului feroviar in cadrul sistemului de transport integrat prin crearea unei retele feroviare uniforme si moderne.



PKP Polskie Linie Kolejowe a depus o serie de proiecte in cadrul propunerilor CEF pentru care a si primit finantare. Care este valoarea totala primita, prin CEF, pana in prezent si care va fi suma asteptata de companie pentru urmatoarele proiecte?

Ireneusz Merchel: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. este cel mai mare beneficiar de fonduri europene in cadrul Mecanismului de Conectare a Europei. Pana in prezent, Comisia Europeana a avizat pozitiv toate cele 17 cereri inaintate de catre compania noastra in prima si a doua etapa a selectiei CEF. Valoarea fondurilor alocate Poloniei in ambele procese de depunere a cererilor este de peste 13 miliarde de zloti (3 miliarde de euro). De asemenea, am depus cinci cereri in etapa a 3-a a CEF cu o valoare totala de 8,7 miliarde de zloti (2 miliarde de euro).

Investitiile foarte importante finantate in cadrul instrumentului CEF includ imbunatatirea accesului in porturile din Gdańsk, Szczecin, Świnoujście si Gdynia. In plus, in centrul Poloniei, se fac investitii pe ruta Łódź – Zduńska Wola. De asemenea, avem proiecte in sudul Poloniei care sunt conectate cu imbunatatirea accesului in Cracovia si zona sa metropolitana, dar si electrificarea liniei Węgliniec – Zgorzelec in Silezia Inferioara. De asemenea, as dori sa evidentiez ca in iulie 2016, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a finalizat proiectul numit „Imbunatatirea sigurantei pe Linia Feroviara Principala prin eliminarea trecerilor la nivel de la km 127 si de la km 147 si constructia a doua treceri la nivel”. Este primul proiect CEF finalizat, nu doar din Polonia, dar si din Europa. Acest lucru este foarte important deoarece permite cresterea sigurantei si vitezei la 200 km/h pe aceasta linie de calatori si marfa importanta. Proiectele apartinand urmatoarelor proceduri de aplicare in cadrul Mecanismului de Conectare a Europei vor fi, de asemenea, implementate eficient si realizate in limita de timp stabilita.



In ianuarie 2017, Comisia Europeana a implementat un regulament care specifica durata de implementare a ERTMS. Planul include echiparea a 50% din coridoarele de transport pana in 2023. Care este stadiul actual de implementare a ERTMS si ce proiecte vor fi anuntate in cadrul acestuia? Isi va atinge Polonia obiectivele impuse de CE in ceea ce priveste implementarea ERTMS?

Ireneusz Merchel: Pana in prezent, am implementat ERTMS/ETCS pe o distanta de aprox. 331 de km. Avem in jur de 700 de km in faza de implementare, iar in perioada 2017-2025, vom realiza proiectele de implementare a sistemului pentru aprox. 3 400 de km de linie de cale ferata. 2 810 km dintre acestia vor fi echipati cu ETCS Nivelul 2.

PKP a implementat Nivelul 1 al sistemului ERTMS/ETCS pe 224 de km a Liniei Feroviare Centrale – de la Grodzisk Mazowiecki la Zawiercie. Pe de alta parte, dispunem de Nivelul 2 al ERMTS/EtCS pe o sectiune de 84 de km a liniei E30 din Legnica catre Bielawa Dolna in apropierea granitei cu Germania. La sfarsitul lui 2025, reteaua feroviara poloneza va fi echipata cu sistemul ERTMS/ETCS pe o distanta de 3 400 de km de linie de cale ferata.

Am anuntat deja doua licitatii in valoare de 1 miliard de zloti (237 de milioane de euro) in decembrie 2016 pentru constuctia sistemului de infrastructura ERMTS/ETCS pe 1 000 de km de linie feroviara. Investitiile feroviare in tehnologii digitale vor creste nivelul de siguranta al calatorilor si vor facilita munca mecanicilor de locomotiva. Licitatiile includ implementarea sistemului pe sectiunile retelei centrale TEN-T: Kunowice – Terespol, Łowicz – Łuków si Podłęże – Rzeszów.

De asemenea, as dori sa mentionez ca PKP Polskie Linie Kolejowe va avea un reprezentant in consiliul de administratie al Platformei de Implementare a ERTMS in cadrul Agentiei Feroviare Europene.



La sfarsitul lui 2016, PKP PLK si EIB au semnat un contract de finantare a 100 km de cale ferata ca parte a Rail Baltica. Care este stadiul proiectelor si ce ne puteti spune despre implementarea acestui proiect la nivelul Statelor Baltice? Care este gradul de implicare al Poloniei, in conditiile in care in acest an premierii Estoniei, Lituaniei si Letoniei au semnat acordul interguvernamental care sta la baza realizarii proiectului Rail Baltica?



Ireneusz Merchel: Linia de cale ferata E75 (Rail Baltica) care are prioritate in traficul feroviar, este un element al coridorului de transport trans-european si reprezinta singura legatura feroviara din Statele Baltice cu Polonia si alte tari ale Uniunii Europene. Lucrarile de modernizare a liniei au fost impartite in mai multe proiecte. Unul dintre ele, implementat in cadrul Programului Operational Infrastructura si Mediu, care leaga Warsaw Rembertów de Sadowne, este in stadiul final de implementare, iar calatorii pot sa beneficieze deja de primele efecte ale lucrarilor.

Pentru urmatoarele doua proiecte: Sadowne – Czyżew si Czyżew – Białystok, am primit fonduri de la Mecanismul de Conectare a Europei. Modernizarea urmatoarei sectiuni din Białystok catre Ełk si Suwałki catre granita tarii in Trakiszki sunt in etapa de planificare.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a semnat un acord in valoare de 208 milioane de zloti (49,3 milioane de euro) cu asocierea Track Tec pentru modernizarea liniilor internationale care vor fi folosite de trenuri in timpul modernizarii sectiunilor de linie Rail Baltica. Ceea ce este foarte important, dupa finalizarea lucrarilor de modernizare, aceste sectiuni nu vor fi suspendate sau inchise, ci vor continua sa functioneze pentru transportul regional de calatori si marfuri.

Acest interviu a fost publicat in editia din luna iunie a revistei Railway PRO, cea care analizeaza cele mai noi si semnificative proiecte din sectorul feroviar international

http://clubferoviar.ro/interviu-calea-ferata-cea-mai-importanta-veriga-sistemului-de-transport-din-polonia/#

Conectarea la viitoarea Rail Baltica ar trebui să reprezinte un obiectiv strategic și pentru România. O eventuală conexiune prin România va reprezenta în viitor mult mai mult decât un coridor de transport Varșovia - Istanbul sau Helsinki - Istanbul.

Polonia a reușit să aducă pe agenda internațională ”Inițiativa celor 3 mări”, o versiune modernă a vechiului ei concept strategic Intermarium. Statele Unite sprijină inițiativa, în condițiile în care Germania și Franța au mereu cu Rusia relații mai bune decât ar fi cazul.

România și Polonia se află în aceeași barcă, Germania e oricând dispusă să le vândă Rusiei la pachet, așa cum s-a mai întâmplat deja în 1939-1940. Astfel încât conectarea la un coridor de transport feroviar nord-sud e mai mult decât necesară pentru România. Chiar dacă astăzi nu mai are graniță directă cu Polonia, cum avea înainte de 1940.

http://www.libertatea.ro/stiri/reportaj-gratuitatea-care-aduce-mizerie-si-nesimtire-1913028

http://www.mediafax.ro/social/ziua-si-incidentul-la-cfr-trenul-ir-1585-bucuresti-constanta-blocat-in-camp-din-cauza-ca-s-a-rupt-pantograful-locomotivei-16614089

S-a blocat proiectul :

http://romanialibera.ro/economie/companii/trenul-de-aeroport-si-centura-feroviara-au-ramas-in-asteptare--primariile-din-ilfov-vor-puz-pe-banii-cfr--iar-la-licitatiile-pentru-tunelul-pe-sub-dn1-nu-s-a-prezentat-nimeni-460934

În mai multe gări din România au apărut tonomate de unde se pot cumpăra cărți.

Asta pare a fi in gara Arad.

Da, gara din Arad este. Dar am înțeles că în mai multe gări au apărut astfel de automate.

La Gara Galați, la etaj chiar este o filială a Bibliotecii ''V.A. Urechia''. Poți împrumuta o carte, iar la întoarcere, în termen de o lună o returnezi. Este gratis.

Andrey_tm a scris:

În (...) România au apărut tonomate

Ar fi grozav dacă ar dispărea orice ”tonomat” din limba română.

”Tonomat” era o firmă germană care fabrica automate muzicale cu monedă (jukebox) la fel cum ”Xerox” e o firmă americană care produce copiatoare. Mai erau și alte firme germane care fabricau acele jukebox, de exemplu Wurlitzer. La fel cum fabrică și Minolta copiatoare, dar nu ”xerox”-uri.