UZ-Ucraina

https://www.rp.pl/transport/art38059971-ukraina-chce-wybudowac-europejskie-tory

Ucraina vrea să construiască piste europene
Până la sfârșitul anului 2023, urmează să fie construită o linie de cale ferată conform ecartamentului european, care să permită accesul direct de la Varșovia la Lviv. Apoi următoarele secțiuni: tot în direcția Kievului.

Dacă nu ar fi diferența de ecartament, transportul feroviar din Polonia sau România către Ucraina ar putea fi mult mai rapid, fără a fi nevoie de transferuri de pasageri și reîncărcare de mărfuri în „porturile uscate” de frontieră. Şenile cu ecartamentul de 1520 mm, adică un standard stabilit în vremurile imperiului ţarist pentru apărarea împotriva invaziei feroviare din Occident, au devenit o pacoste pentru Ucraina de astăzi. Blocarea porturilor de la Marea Neagră înseamnă că țara trebuie să își exporte mărfurile, inclusiv cereale, pe alte rute.

fect? În ultimele zile, coada de camioane până la trecerea Rawa Ruska-Hrebenne s-a întins pe 20 de kilometri pe partea ucraineană. Mărfurile transportate pe calea ferată trebuie reîncărcate la terminalele de reîncărcare la frontieră, de exemplu în Medyka.

fect? În ultimele zile, coada de camioane până la trecerea Rawa Ruska-Hrebenne s-a întins pe 20 de kilometri pe partea ucraineană. Mărfurile transportate pe calea ferată trebuie reîncărcate la terminalele de reîncărcare la frontieră, de exemplu în Medyka.

om extinde această secțiune până la Lviv, de-a lungul liniei de ecartament larg existentă, până la sfârșitul anului 2023. În viitor, acest lucru va crea posibilitatea de a rula trenuri directe Varșovia-Lvov, fără transferuri sau schimbarea șasiului, a declarat Vladimir Shemaev, directorul biroului de proiecte internaționale al Căilor Ferate Ucrainene (Ukrzaliznytsia), pentru Rzeczpospolita.

Totuși, din punct de vedere al transportului de mărfuri, alte proiecte par a fi mult mai importante pentru vecinii noștri estici. Se referă la construcția unei linii de la Medyka la Lviv și de la Dorohusk prin Jagodin până la Kowel. Deși în acest fel calea ferată cu ecartament standard va ajunge doar la câteva zeci de kilometri adâncime în Ucraina, va conecta sistemul feroviar european cu noduri feroviare importante și puncte de transbordare a mărfurilor.

– Aceste tronsoane sunt cele mai urgente pentru noi și nu vom amâna construcția lor. Terminăm discuțiile cu organizațiile financiare internaționale privind fondurile pentru aceste investiții – informează Vladi

poi la Marea Neagră
Oricum, instituțiile europene sunt dispuse să sprijine alte întreprinderi feroviare ucrainene. Una dintre cele mai serioase este să fie o linie pentru trenuri de mare viteză din Cracovia prin Medyka și Lviv până la Ivano-Frankivsk. Este posibil să fie extins prin teritoriile României și Moldovei până în portul Odesa.

– Până în mai 2023, dorim să pregătim un studiu de fezabilitate pentru acest proiect. Această linie ar putea fi importantă nu doar din motive civile, ci și militare, ceea ce ar crește șansele de finanțare a acesteia. Cel puțin acestea sunt semnalele pe care le primim de la Comisia Europeană – spune Shem

În timp ce reconstrucția întregii rețele feroviare ucrainene la standardul de 1435 mm este o perspectivă foarte îndepărtată și incertă pentru moment, mai multe astfel de linii pot fi construite într-o duzină de ani. Căile Ferate Ucrainene au semnat deja un contract cu portul central de comunicații polonez pentru un studiu de fezabilitate al căii ferate de mare viteză Varșovia-Lvov (indiferent de construcția tronsonului menționat mai sus a liniei „obișnuite” către Rawa Ruska). Un alt plan este construirea unei linii rapide Varșovia-Kiev.

Beneficii potențiale pentru ambele părți
- Aceste proiecte nu sunt ușoare. Probabil că astfel de linii nu ar înlocui liniile de astăzi, mai degrabă ar fi construite alături de ele. Trebuie să ne gândim și la profitabilitate. Când războiul se termină și avioanele încep să zboare, linia de la Varșovia la Kiev ar trebui să fie o linie cu adevărat de mare viteză pentru a concura cu un avion care parcurge această rută în 1,5 ore, explică Vladimir Shemaev.

Potrivit lui Jakub Majewski, președintele Asociației Pro Kolej, planurile Ukrzaliznytsia pot fi foarte benefice pentru economia poloneză, în primul rând datorită îmbunătățirii traficului de mărfuri peste granița blocată în prezent.

– Este, de asemenea, o oportunitate pentru transportatorii feroviari polonezi care vor putea intra în Ucraina cu propriul material rulant. Companiile poloneze vor putea, de asemenea, să investească în terminale intermodale din Ucraina, prezice Majewski.

Logistică

Căile ferate susțin o țară care se luptă

Agresiunea Rusiei împotriva Ucrainei a prezentat sarcini complet noi căilor ferate ucrainene. Cu ajutorul trenurilor de evacuare Ukrzaliznytsia (UZ), a transportat peste 4 milioane de refugiați în 2022, dintre care aproximativ 600.000 în străinătate. Era vorba de transporturi gratuite, care, împreună cu costurile de reparare a infrastructurii avariate, au contribuit la deteriorarea rezultatelor financiare ale UZ. În timp ce în 2021 a înregistrat un profit de 457 milioane UAH (57,5 milioane PLN), în 2022 s-a încheiat cu o pierdere de 10,8 miliarde UAH (1,36 miliarde PLN). Cu toate acestea, anul trecut căile ferate au primit aproximativ 10 miliarde UAH de la guvernul de la Kiev.

Blocada porturilor de la Marea Neagră a dus la o creștere a exporturilor UZ prin punctele de trecere a frontierei de vest (inclusiv cu Polonia) cu 12,4 la sută. La importuri, această creștere a ajuns la 71 la sută. Totuși, în general, în 2022 UZ a transportat doar 150,6 milioane de tone de mărfuri, față de transportul de aproximativ 300-350 milioane de tone în 2015-2021. ∑

Dupa ce se va termina razboiul poate ar fi util de introdus un tren direct (compus cu vagoane de dormit UZ) Kiev- Bucuresti, dupa urmatorul orar (timpii de mers dintre Suceava- Vicsani- Vadu Siretului- Cernauti- Kiev i-am luat dupa cei ai fostului tren international "Bulgaria Express", asa cum apar in "mersul trenurilor" din anul 2014, cand inca mai circula internationalul "Bulgaria Express"):

1. Tren IR 383: Kiev Pass plecare 7.32, Cernauti plecare 21.54, Vadu Siretului UZ 23.00/1.00, Vicsani CFR 1.22/2.17, Dornesti 2.30/2.31, Suceava Nord 3.01/3.02, Suceava 3.08/3.23, Pascani 4.02/4.03, Roman 4.29/4.30, Bacau 4.57/4.59, Adjud 5.36/5.37, Focsani 6.16/6.18, Buzau 7.18/7.20, Ploiesti Sud 8.23/8.25, Bucuresti Nord sosire 9.02.

2. Tren IR 382: Bucuresti Nord plecare 19.00, Ploiesti Sud 19.39/19.41, Buzau 20.43/20.45, Focsani 21.44/21.46, Adjud 22.22/22.23, Bacau 22.59/23.01, Roman 23.31/23.32, Pascani 23.59/00.00, Suceava 00.39/00.44, Suceava Nord 00.50/00.51, Dornesti 1.21/1.22, Vicsani CFR 1.37/2.37, Vadu Siretului UZ 2.57/4.52, Cernauti plecare 6.19, Kiev Pass sosire 20.35;

*via: Lvov, Ternopol, Hmelnickii, Vinita, Kazantin Pass.

ldh80 a scris:

Dupa ce se va termina razboiul poate ar fi util de introdus un tren direct (compus cu vagoane de dormit UZ) Kiev- Bucuresti

Pe nimeni nu-i intereseaza aceast tren. A fost candva 380/381 si nu avea calatori. O spun din proprie experienta. Vagonul de dormit e complet inutil, iar cele doua vagoane clasa pana la Vadu Siret, folosit de 2-3 calatori ucrainieni de la Suceava.

Doar daca va merge Kiev-Sofia sau Kiev-Salonic sa aibe ceva calatori. Romania-Ucraina slab traficul.

ciprian71 a scris:

A fost candva 380/381 si nu avea calatori. O spun din proprie experienta. Vagonul de dormit e complet inutil, iar cele doua vagoane clasa pana la Vadu Siret, folosit de 2-3 calatori ucrainieni de la Suceava.

Era complet inutil deoarece stateai in camp la Vadu Siret pana venea legatura catre Cernauti, iar la Cernauti stateai iar la legatura la Kiev sau Lviv.

Dar daca s-ar prelungi linia normala pana la Cernauti, s-ar putea schimba niste lucruri. Sau sa traga ucrainienii 2 fire, unul de larga, unul de normala.
Si asa au in plan sa prelungeasca linia normala care vine din Polonia.
Insa tren direct Bucuresti-Kiev nu stiu daca vom vedea. Suceava-Cernauti vom vedea sigur in urmatorii ani, ucrainienii vor avea nevoie sa-si consolideze legaturile cu vecinii.

E atât de simplu cu niste garnituri cu ecartament variabil plus Dualmode cu sunt trenurile.de la.Talgo dar mă.tem.ca fără voință și mult.timp.dupa.razboi nu se face nimic..

Laurentiu Ciobanu a scris:

ciprian71 a scris:

A fost candva 380/381 si nu avea calatori. O spun din proprie experienta. Vagonul de dormit e complet inutil, iar cele doua vagoane clasa pana la Vadu Siret, folosit de 2-3 calatori ucrainieni de la Suceava.

Era complet inutil deoarece stateai in camp la Vadu Siret pana venea legatura catre Cernauti, iar la Cernauti stateai iar la legatura la Kiev sau Lviv.

Dar daca s-ar prelungi linia normala pana la Cernauti, s-ar putea schimba niste lucruri. Sau sa traga ucrainienii 2 fire, unul de larga, unul de normala.
Si asa au in plan sa prelungeasca linia normala care vine din Polonia.
Insa tren direct Bucuresti-Kiev nu stiu daca vom vedea. Suceava-Cernauti vom vedea sigur in urmatorii ani, ucrainienii vor avea nevoie sa-si consolideze legaturile cu vecinii.

Asa este. Timpul de asteptare intre 380/381 si trenul local Vadu Siret -Cernauti era mult prea mare.Doar o eventuala linie cu ecartament normal pana la Cernauti cu locomotiva diesel electrica romaneasca., ar putea inbunatatii relatia transforntaliera. O oferta de tarif atractiva cum avem cu Ungaria.

Adrian78 a scris:

E atât de simplu cu niste garnituri cu ecartament variabil plus Dualmode cu sunt trenurile.de la.Talgo dar mă.tem.ca fără voință și mult.timp.dupa.razboi nu se face nimic..

Ai idee cât costă un Talgo? Şi câte mii de ani ar trebui pentru amortizare?
Sunt 2 sisteme de osii cu ecartament variabil, unul e al Talgo, celălalt e deţinut oficial de PKP.
DB a plătit 550 milioane euro pe 23 de garnituri Talgo, fiecare cu câte o locomotivă şi 17 vagonaşe. Asta înseamnă 23,9 milioane euro/garnitură... şi vorbim de varianta fără posibilitate de schimbare a ecartamentului. Îşi permite CFR Călători să cheltuie banii ăştia? Mie îmi pare puţin probabil.
De PKP nu mai zic, SUW-2000 nu mai este în uz din 2016, deşi PKP se jură că vrea să îl dezvolte.

Au si Stadler vagoane cuseta dormit cu ecartament variabil
Bine ca CFR nu is permite 20 de mil de euro dar pierdere de 1 mld de lei anul asta is permite ca doarsa o platesc roti prostii ca taraim o locomotiva de 120t cu un vagon dupa ea de nici procent de franare nu il asiguram

Adrian78 a scris:

Bine ca CFR nu is permite 20 de mil de euro dar pierdere de 1 mld de lei anul asta is permite

Pierderea este datorată majorării salariilor de la 1 iunie, majorare obligatorie cf. Legii 195/2020.

Dr2005 a scris:

Adrian78 a scris:

Bine ca CFR nu is permite 20 de mil de euro dar pierdere de 1 mld de lei anul asta is permite

Pierderea este datorată majorării salariilor de la 1 iunie, majorare obligatorie cf. Legii 195/2020.

Pai si ce facem marim asa salarii fara sa verificam si noi niste indicatori economici?Is curios cat reprezinta din pierderile alea cresterea salariilor?Compania asta nu intra si ea pe cale spre eficientizare sau nu conteaza ca la stat se permite sa tinem companii si regii unde bugetele de salarii depasesc lejer 50% din bugetul lor

Adrian78 a scris:

Pai si ce facem marim asa salarii fara sa verificam si noi niste indicatori economici?

Păi este LEGE votată în Parlament şi promulgată de preşedinte! Aşa că se aplică, nu se discută.

PS: Vezi că Legea 195/2020 e obligatorie şi în sectorul privat. Ţi-ai primit autorizaţia de călătorie pe anul ăsta? Că şi aia e obligatorie prin lege.

La cat ar face un tren direct București - Kiev, cca 24 de ore, chiar nu mai contează alea doua ore, cat ar staționa în Vadu Siretului, pentru schimbarea boghiurilor! Acuma nu știu cât ar fi interesați ucrainenii(că ei ar trebui sa asigure vagoanele de dormit) pentru un astfel de tren! Poate după ce se va termina războiul și dacă se vor dezvolta relațiile economice și politice romano- ucrainene sa fie atractiv un astfel de tren! Și o întrebare: care ar fi totuși problemele tehnice ale sistemului SUW 2000 ? Când a apărut părea destul de inovator și promițător și foarte important mai ieftin decât alte sisteme gen Talgo (care daca nu greșesc e dedicat pentru trenuri speciale, de mare viteză)! Un boghiu echipat cu osii cu ecartament variabil SUW 2000 ar costa cca 40.000 euro!
In schimb pentru relația Suceava - Cernăuți ar fi cred destui călători (județul Suceava are cei mai mulți cetățeni români de etnie ucraineană) , dovada fiind și că astăzi sunt doua sau 3 curse auto zilnice, care pleacă din autogara Suceava spre Cernăuți! Din păcate starea infrastructurii feroviare ar duce la un timp de mers de aproape 5 ore cu doua trenuri automotoare Suceava - Vadu Siretului și Vadu Siretului- Cernăuți, chiar cu legături foarte bune in Vadu Siretului și chiar punând numai câte 50 staționare la Vicsani și la Vadu Siretului! Asta în condițiile în care, conform celor menționate pe site-ul autogări.ro, cursa auto Suceava- Cernăuți parcurge traseul în cca doua ore și 30 minute!

Si cam cine crezi ca ar merge 24 de ore cu trenul Bucuresti-Kiev cand cu avionul faci 2 ore?

S-au dus vremurile cand vindeai un rinichi pe un bilet de avion, asa ca facea lumea zeci de ore cu trenul.

Gara Galați. Liniile 10,11 și 12 au fost scoase din teren. Se poate face o abătută de cale largă pornind din linia 14 (1520 mm) și adusă spre linia 8.
Se vor putea opera trenuri Kiev-Odesa-Galați-București sau Kiev-Chișinău-Galati-București cu transbordare la peron în Galați.