Linia de centura a Bucurestiului

Adrian78 a scris:

LanceR a scris:

eu cred ca noile cartiere care se dezvolta la periferii vor trebui intai unite cu centrul,iar de acollo fiecare va merge unde are treaba.Nu cred ca va mai avea cineva o strategie unitara de tip Ceausescu,care a construit cartiere intregi  de blocuri si a asigurat si legaturile cu restul orasului,dar nu cu trenul.Transportul rutier va fi mereu prioritar,cred eu.Autoturismul nu este si nu va fi un moft,ci un mijlocmai comod de a ajunge la destinatie. Sa ne gandim ca nu toti locuiesc langa o statie de transport in comun,iar utilizarea masinii duce la o odihna mai eficienta(mai mult somn dimineata de exemplu).Plus ca multi nu au un program fix datorita unor obligatii de serviciu.De exemplu,eu am lucrat vreo 10 ani stiind doar la ce ora incep,dar niciodata cat va trebui sa stau la munca.Desi aveam transportul asigurat la/de la munca,preferam sa merg cu masina

Eu zic sa ne uitam la altii care folosesc transportul in comun si nu mor capitale mari gen Viena Berlin
Masina e un moft mai ales la romani

Transportul in comun din Viena e la ani lumina fata de cel din Bucuresti. In conditiilea astea masina e o necesitate si nu un moft

Maşina personală în trafic urban este un moft. Este tehnic imposibil ca toţi locuitorii unui oraş să aibă şi să folosească o maşină personală. La Bucureşti+Ilfov avem înmatriculate undeva la 1.000.000 autoturisme.

Prin restul Europei nu există parcare gratuită în oraş în cursul săptămânii (iar în centru nu există parcare deloc sau există doar parcări subterane, unde taxa începe de la 2 - 3 euro pe oră), cine vrea să parcheze îşi ţine maşina în curte la el sau la marginea oraşului, unde taxele sunt mai mici (ba chiar sunt parcări P+R unde parchezi gratuit dacă cumperi un abonament la transportul local). Bulevardele centrale sunt înguste (puţine au mai mult de 2 benzi pentru traficul general, nu 8 benzi ca Magheru al nostru), pline de semafoare (cu faze principale pentru pietoni, nu pentru auto), cu benzi pentru autobuze/troleibuze, iar benzile pentru auto sunt înguste şi, eventual, presărate cu tot felul de ,,calmatoare" de trafic, fie că vorbim de denivelări, curbe, refugii, iar intersecţiile sunt supravegheate video (ai schimbat banda aiurea sau ai trecut pe roşu -> îţi vine amenda acasă prin poştă). Mai mult, în unele oraşe zonele centrale sunt pietonale... aplicând ce e la Bruxelles la structura Bucureştiului, toată zona delimitată de Cal. Victoriei, Piaţa Unirii, Str. Traian, Bd. Dacia ar trebui să fie pietonală. Evident, asta nu e posibil la noi, cel puţin nu în viitorul apropiat, însă interzicerea parcării măcar în apropierea marilor parcări cu plată din centru (Intercontinental, Piaţa Universităţii, Cocor, Piaţa Unirii, Piaţa Victoriei) şi, mai ales, amendarea celor opriţi neregulamentar acolo se poate face chiar de azi dacă se doreşte, nu e necesară nicio investiţie, nicio cheltuială, Poliţia Locală deja are în atribuţii sancţionarea conducătorilor auto care opresc neregulamentar, poliţişti sunt şi oricum se plimbă degeaba pe străzi.

E un cerc vicios.

Eu folosesc masina pentru ca nu lucrez in Bucuresti. Dar daca as avea metrou pana la Otopeni, as renunta imediat la masina la cele doua ore pe care le fac la dus si la cele doua ore la intors. Dar sa schimb tramvai, metrou, microbuz si apoi sa ma ia cineva cu masina inca 6 km, NO WAY. Cred ca as face 3 ore dus si 3 intors.

Romanul e comod si prefera masina personala chiar si daca sta in trafic de-i vine acru. Cunosc destui care lucreaza in oras si ar ajunge cu 41 la servici usor, dar... are de mers pana la 41 cinci minute pe jos si de la 41 la servici inca 5, deci... ia masina...

traficul difera de la ora la ora.eu incep munca la ora 8 si e acceptabil pana la Otopeni.daca intarzii o ora,sunt halit

Ia incepe munca la ora 9 si vezi cat de acceptabil este . Ia iesi la 17.30 si vino in Bucuresti. Fac drumul asta de ceva vreme si...

riciu a scris:

E un cerc vicios.

Eu folosesc masina pentru ca nu lucrez in Bucuresti. Dar daca as avea metrou pana la Otopeni, as renunta imediat la masina la cele doua ore pe care le fac la dus si la cele doua ore la intors. Dar sa schimb tramvai, metrou, microbuz si apoi sa ma ia cineva cu masina inca 6 km, NO WAY. Cred ca as face 3 ore dus si 3 intors.

Romanul e comod si prefera masina personala chiar si daca sta in trafic de-i vine acru. Cunosc destui care lucreaza in oras si ar ajunge cu 41 la servici usor, dar... are de mers pana la 41 cinci minute pe jos si de la 41 la servici inca 5, deci... ia masina...

E si nu e asa.Vina princpala e a primariei, ca tolereaza parcarea pe oriunde si nu aplica amenzi. Sunt multi "comozi" care daca ar avea de ales intre a palti zilnic amenda pentur parcarea ilegala/a plati 10-15 lei pentur parcare legala 8 ore sau a renunta la masina, ar alege a treia varianta....Insa atata timp cat stie ca poate parca oriunde gretuit fara sa pateasca nimic, stie ca poate merge pe linie de tramvai de pe contrasens (cum se intampla zilnic intre Grozavesti si Apaca) fara sa pateasca nimic normal ca baga placa "confortului"....Si pana la urma e vina noastra, din moment ce alegem primari pe care ii doare la basca de transportul public ei visand autostrazi suspendate, inseamna ca majoritatea dintre noic (cei care mergem la vot) chiar preferam haosul actual

riciu a scris:

Ia incepe munca la ora 9 si vezi cat de acceptabil este . Ia iesi la 17.30 si vino in Bucuresti. Fac drumul asta de ceva vreme si...

din pacate,nu sunt in masura sa stabilesc programul de lucru in compania nationala de transporturi aeriene

Tocmai parcarea aiurea gâtuie traficul.

Să vă dau câteva exemple de pe traseul meu de zi de zi:
- intersecţia Bd. 1 Mai (ex Compozitorilor) cu Str. Sibiu: mereu sunt taxiuri pe 1 Mai, sens Compozitorilor, astfel că rămâne o jumătate de bandă în loc de 2 benzi. Concluzia? Coloană până la Drumeţul. Când nu e nimeni oprit acolo, se circulă fluent
- Cotroceni: cum cobori dealul, mereu sunt maşini pe banda I parcate. Cum de pe deal se vine pe 2 benzi şi mai vin oameni şi dinspre academie, rezultă coloană până la jumătatea dealului. Pe sensul celălalt se vine pe 3 benzi, din care una e permanent parcare, deci drumul se gâtuie. Aşa că ai coloană până în Calea Plevnei
- Bd. Vasile Milea, sensul dinspre fosta APACA spre. Bd. Timişoara: seara mereu ai banda I cu maşini parcate şi taxiuri şi banda 2 cu taxiuri. Îţi rămâne linia de tramvai, pe care marcajul rutier nu te lasă să o foloseşti (dar cine ţine cont de marcaje?!). Prin urmare generezi coloană pe tot Vasile Milea, până jos la Grozăveşti, pentru că maşinile venite de acolo nu au fizic unde să avanseze. În schimb, când măcar banda II şi curba spre Bd. Timişoara sunt libere, se circulă super-fluent.

Cateva date istorice, legate de calea ferata de centura a Capitalei

Aceasta a fost construita intre anii 1884-1889, cu ocazia constructiei sistemului de fortificatii militare, din jurul Bucurestiului.

Pe anumite portiuni, traseul initial al cai ferate de centura, nu era accelasi cu cel actual. Astfel, traseu initial al cai ferate de centura era urmatorul


Se desprindea din statia Chitila, traversa actuala comuna Chitila, apoi traversa Soseaua Banatului, trecea pe locul unde acum se afla Sectia Drumuri Nationale Bucuresti Nord a CNADNR, apoi trecea pe sub actualul pasaj rutier Chitila, apoi traversa pe un pasaj denivelat (a carui ramasite se vad si azi) calea ferata Mogosoaia- Ram. Post Colentina si Magistrala 700, dupa care intra in incinta fabricii Bere-Bauturi.
Acest tronson al vechiului traseu al caii ferate de centura a Bucurestiului (intre statia Chitila si fabrica Bere-Bauturi) a fost desfiintat si demontat din teren la începutul anilor 1970, si ca urmare a constructiei de case in comuna Chitila (intre statia CFR Chitila si Soseaua Banatului).
Acest tronson aveea cca 1 km.


Apoi, din incinta fabricii Bere-Bauturi, vechiul traseu al caii ferate de centura traversa raul Colentina pe Podul Rosu, dupa care se indrepta spre nord, traverseaza la nivel un sector al soselei de centura (in dreptul unui adapost de caini fara stapan), dupa care se indreapta spre vest, apoi merge paralel cu magistrala 700, trece peste soseaua Bucuresti-Targoviste si ajunge in statia Mogosoaia.
La inceputu anilor 1970, acest tronson este transformat in linie industriala (pentru deservirea fabricii Bere-Bauturi, Depozitele Romtrans (devenite dupa 1990 Vama Chitila) si a unei remize a CFR-Infrastructura.
A fost folosit ca atare pana prin anul 2009.
Acest tronson (intre fabrica Bere Bauturi si statia Mogosoaia) aveea cca 5 km.



Din statia Mogosoaia, pana in statia Chiajna, traseul initial al caii ferate de centura coincide (in linii mari) cu traseul actual, astfel

-Trece pe langa Academia Nationala de Informatii Mihai Viteazul, punct din care merge paralel cu Soseaua de Centura. Apoi subtraverseaza DN1, trece prin statia Otopeni, trece prin padurea Tunari, subtraverseaza Soseaua Tunari (aici ar fi existat o halta- Canton Tunari h), urmeaza a trece pe sub viitoarea autostrada Bucuresti-Ploiesti, traverseaza padurea Boldu-Cretuleasa, unde se intersecteaza cu Soseaua Stefanesti (aici ar fi exista o halta Canton Stefanesti h), dupa care trece pe sub DN2 si ajunge in statia Voluntari (denumita in trecut Constantin David).

-Din statia Voluntari, traseul initial al caii ferate de centura era compus din actualele linii de racord Voluntari- Ram. Pantelimon si Pantelimon- Ram. Voluntari.

-De la Ram. Voluntari traseul initial al caii ferate de centura era identic cu cel actual, traversând DN3, Soseaua Cernica, raul Colentina si ajungând la Ram. 1 Titan.

-De la Ram. 1 Titan, traseul initial al caii ferate de centura era compus din actualele liniile de racord Ram. 1 Titan- Titan Grupa Calatori (statie care a purtat mai multe denumiri- Catelu, Titan, Bucuresti Sud), si Titan Grupa Calatori- Titan Grupa Marfuri.

-De la Titan Grupa Marfuri pana la Chiajna, traseu initial al caii ferate de centura era identic cu cel actual, traseu care astazi trece pe sub autostrada A2, trece pe sub Soseaua Libertatii, traverseaza raul Dambovita, trece pe la Ram. Abator, apoi traversa DN4, apoi traverseaza Soseaua Berceni, dupa care ajunge in statia Jilava (unde se intersecta cu linia ferata Bucuresti Filaret- Giurgiu).
Din statia Jilava traverseaza DN5, apoi Soseaua Magurele, DN6, strada Prelungirea Ghencea, trece prin statia bucuresti-Vest (denumita in trecut Ciorogarla), dupa care trecea pe la Ram. 2 Chiajna (de unde o linie de racord asigura legatura directa cu magistrala 900, evitând rebrusarea in statia Chiajna), traversa raul Dambovita si ajunge in statia Chiajna.



Din statia Chiajna, traseul initial al caii ferate de centura a Bucurestiului trecea pe langa actuala groapa de gunoi Foradex, pe langa sediul Romprest, traversa la nivel un sector al soselei de centura, dupa care ajungea in incinta unui depozit Remat si apoi din nou in statia Chitila.
Acest tronson, in lungime de 4 km, a fost partial desfiintat si partial transformat in linie industriala, la începutul anilor 1970.


Asadar, traseul initial al caii ferate de centura a Bucurestiului cuprindea statiile Chitila, Mogosoaia, Otopeni, Constantin David, Pantelimon, Titan (Grupa Calatori), Jilava si Chiajna.
La inceput era in intregime linie simpla.
Datorita configuratiei traseului initial, se impunea rebrusarea trenurilor, in statiile Chitila, Pantelimon si Titan (Grupa Calatori).

Acest traseu s-a mentinut pana la începutul anilor 1970.

Dupa ce la 11 octombrie 1943 se da in exploadare portiunea din magistrala 700, intre Bucuresti Nord- Mogosoaia- Armasesti si Urziceni- Faurei, pentru facilitarea accesului trenurilor din directia Urziceni spre Bucuresti Triaj (triajul Bucuresti-1), se da in exploadare si o prima portiune din actualul traseu al caii ferate de centura, si anume tronsonul dintre statia Mogosoaia si Ram. Post Colentina (care merge paralel in buna parte cu magistrala 700), precum si linia de racord Ram. Post Colentina- Ram. Post Giulesti.

Ca urmare a darii in exploadare a liniei Bucuresti Nord- Bucurestii Noii- Chiajna- Videle, la 12 august 1944, se creeaza o noua intersectie a caii ferate de centura cu alta linie ferata, in statia Chiajna.

Darea in exploadare a acestor doua noi tronsoane de cale ferata a impus realizarea a numeroase lucrari de sistematizare a circulatiei in nodul feroviar Chitila si pe portiunea dintre statia Chitila si statia Bucuresti Nord, realizandu-se, prin traversari denivelate si prin specializarea liniilor din directiile Armasesti si Videle, o circulatie fluienta si sistematizata, atat pentru traficul de calatori din si in directia Bucuresti Nord, cat si pentru traficul de marfa, din si in directia Bucuresti Triaj.


Dupa terminarea celui de-al doilea razboi mondial, in anul 1951, este terminata de refacut si redata in exploadare ultima linie de cale ferata afectata in timpul razboiului- si anume sectorul de pe centura feroviara a Bucurestiului dintre statiile Titan (Grupa Calatori) si Jilava.

Sursa- Constructii pentru transporturi in Romania.

Dar dezvoltarea intensa a centurii feroviare a Bucurestiului incepe dupa anul 1960, datorita a doua motive.

-Dezvoltarea exploziva a industriei bucurestene, ceea ce determina cresterea masiva a traficului de marfa pe calea ferata de centura , modernizarea ei si aparitia de noi statii

-Desfiintarea dupa 1960 a unor tronsoane de cale ferata din interiorul Bucurestiului (asa-numitul inel mic), fapt care impune preluarea unor noi sarcini de transport pentru calea ferata de centura.


Cronologic, datele care jaloneaza dezvoltarea caii ferate de centura dupa 1960 sunt

-Intre anii 1970-1972 se executa dublarea si echiparea cu BLA pe sectorul Chiajna- Bucuresti Vest (atunci Ciorogarla)- Ram. 1 Jilava- Jilava

-In acceiasi perioada se executa dublarea si echiparea cu BLA a sectorului Chiajna- Ram. Post Rudeni, precum si a liniei de racord Ram. Post Rudeni- Chitila.

-In anul 1972, in cadrul lucrarilor de sporirii a capacitatii de triere a triajului Bucuresti-2, se executa linia Ram. Post Rudeni- Ram. Post Colentina.
Astfel, se finalizeaza realizarea actualului traseu al cai ferate de centura, in zona Chiajna- Mogosoaia.

-In anul 1974 se executa dublarea si echiparea cu BLA a liniei Otopeni- Voluntari (atunci Constantin David), si a liniei de racord Voluntari- Ram. Pasarea.

-Tot in anul 1974 se realizeaza ultimile doua sectoare din actualul traseu al caii ferate de centura, si anume
-Vountari- Ram. Voluntari
-Ram. 1 Titan- Titan Grupa Marfuri
In acest fel erau realizate pasaje denivelate a caii ferate de centura la intersectia cu magistrala 800 si linia 801, eliminandu-se totodata si necesitatea rebrusarii trenurilor care circula pe centura, in statiile Pantelimon si Titan Grupa Calatori.

-Dupa 1980, se dubleaza si echipeaza cu BLA si portiunea Mogosoaia- Otopeni.

-De asemenea, ca urmare a electrificarii a 3 magistrale ce pleaca din Bucuresti, se executa lucrari de electrificare si pe anumite portiuni din centura feroviara a Bucurestiului ( Chiajna- Ram. Post Rudeni- Ram. Post Colentina- Mogosoaia- Otopeni- Voluntari- Ram. Voluntari- Ram. 1 Titan- Titan Grupa Marfuri), astfel incat trenurile cu tractiune electrica sa poata ocoli Bucurestiul fara schimbarea locomotivei, dar si pentru accesul trenurilor de marfa cu tractiune electrica, in triajul Bucuresti si in statia Titan Grupa Marfuri.

-In privinta statiilor de pe calea ferata de centura, se executa lucrari de extindere, sistematizare si modernizare a dispozitivelor de linii, pentru sporirea capacitatii statiilor, dar si pentru asigurarea unor lungimi utile a liniilor din statii, de pana la 750 m, pentru folosirea eficienta a puterii de remorcare a locomotivelor.

-De asemenea, sunt realizate cateva statii noi, pe calea ferata de centura a Bucurestiului, pentru deservirea unor platforme industriale. Acestea sunt

-Titan Grupa Marfuri (cu 17 linii si revizie de vagoane de marfa), pentru deservirea platformei 23 August/Republica, platformei Policolor, si a CET-Sud-Vitan.

-Statia Popesti-Leordeni, cu 5 linii, pentru deservirea platformei Danubiana, a Guzuchim, Viscofil si a depoului de metrou IMGB.

-Statia Berceni, cu 6 linii, pentru deservirea platformei IMGB

-Statia Varteju, cu 10 linii, pentru deservirea Fabricii de spirt Fulgerul Bragadiru, a centralei termice Bragadiru, a Somic-Bragadiru.


In privinta traficului de calatori existent in 1990 pe calea ferata de centura, acesta era reprezentat de

-Trenurile internationale Ruse- Giurgiu Nord- Jilava- Bucuresti Vest- Chiajna- Bucuresti Nord, care tranzitau calea ferata de centura intre Jilava si Chiajna.

-Trenurile cursa care plecau din statia Bucuresti Obor spre Oltenita, si care tranzitau calea ferata de centura intre Ram. Voluntari si Ram. 1 Titan.

-Acele automotoare de serviciu, care au circulat pe calea ferata de centura pana in 1998.

Azi dimineata CFR Calatori a postat pe fb ceva poze cu descriere sumara, legate de oarece teste pe linia de centura, sectiunea de vest, cu un eventual tren suburban care leaga Gara de Nord de Gara Progresu. Stiti mai multe amanunte?

https://www.realitatea.net/anunt-important-pentru-bucuresteni-cum-vor-putea-ajunge-din-nord-in-sud-in-doar-40-de-minute_1995828.html

SF-uri...

"[....] a spus Bușe, în timpul unei vizite la șantierul centurii feroviare."

Care santier? Voi stiti ceva? Eu nu am vazut sa lucreze pe undeva.

Din pacate, un tren suburban, de la Gara de Nord la Gara Bucuresti-Progresul, pe centura feroviara, nu cred ca ar aveea succes! Din 3 motive

-Starea precara a infrastructurii feroviare le linia de centura, dar si pe magistrala 900 (intre Bucuresti Nord si Chiajna). Asta sa spunem ca s-ar putea rezolva.

-Faptul ca un astfel de tren ar trece pe la marginea capitalei (poate ar fi util pentru locuitorii din localitatile situate in imediata apropiere a caii ferate de centura, care ar vrea sa ajunga la Gara de nord si sa plece din Bucuresti cu trenul)

-Acum gara Bucuresti-Progresul nu prezinta nici un interes pentru publicul calator, din moment ce de acolo nu pleaca si nu soseste nici un tren de calatori


Solutia cea mai buna ar fi

-Refacerea celebrului pod de la Gradistea si redeschiderea pentru traficul de calatori al garii Bucuresti-Progresul

-Realizarea extinderii magistralei M4 a metroului bucurestean de la statia (acum capat de linie) Gara de Nord 2, la statia CFR Bucuresti Progresul (aceasta extindere este cea mai buna solutie- magistrala de metrou putând trece si prin centul orasului- pentru realizarea legaturii intre cele doua statii CFR- Bucuresti Nord si Bucuresti Progresul).