M 800 : Bucuresti Nord - Fetesti - Constanta - Mangalia

Nu prea se justifică electrificarea doar pentru 3 luni de sezoniere fara trafic de marfa și cu câteva trenuri Regio

Traficul de calatori e mare intre Constanta si Mangalia chiar si in extrasezon, doar ca se desfasoara pe DN in lipsa unui transport feroviar decent.

Plus ca sezonul a inceput sa nu mai fie de doar 3 luni, anul acesta chiar si acum 2 saptamani a fost vreme de plaja intr-un week-end. Eu am fost cu cortul la Vadu la inceput de octombrie si am facut baie in mare, apa avea peste 20 de grade.

Linia va avea ERTMS, la ce îi mai trebuie BLA banalizat şi alte tehnologii istorice?

Dr2005 a scris:

Linia va avea ERTMS, la ce îi mai trebuie BLA banalizat şi alte tehnologii istorice?

Avantajul sistemului BLA banalizat este faptul ca mareste capacitatea liniei, permitand circulatia trenurilor la sector de bloc (adica la un moment dat, intre doua statii, se pot afla mai multe trenuri)!

Acest "ERTMS" nu stiu daca permite ca, la un moment dat, intre doua statii, sa se afle mai multe trenuri! Pentru ca degeaba pui "ERTMS" daca tot la interval de statie vor circula trenurile (adica chiar daca ai "ERTMS" , pentru a expedia urmatorul tren din statia A spre statia B, tot trebuie sa astepti ca primul tren sa ajunga in statia B)!

Daca acest "ERTMS" se refera practic la sistemul "ETCS" singurul avantaj (fata de semnalele clasice luminoase, montate langa linie) este faptul ca permite transmiterea indicatiei semnalului (prin intermediul unor "balize" radio) direct in cabina de conducere a locomotivei/automotorului/ramei electrice si il ajuta pe mecanic sa perceapa mai sigur si mai din timp indicatia semnalelor si poate produce franarea de urgenta intr-un mod mai rapid/mai eficient a trenului (decat sistemul indusi), daca mecanicul nu ar opri la un semnal care ordona oprirea!

BLA-ul e un sistem de acum 70 de ani care lucreaza mecanic cu relee pe sistem DA/NU, gen a intrat trenul in sector, aprindem culoarea rosie, s-a eliberat sectorul, aprindem galben si apoi verde, opus aprindem rosu, daca trece trenul pe rosu il franam, etc.

Sistemele electronice cu senzori, transmisie de date in timp real si GPS pot fi programate cum vrei tu, inclusiv sa mentina 1 metru distanta intre 2 trenuri (ca nu permite instructia, partea a doua) si sa fie franat daca aceasta distanta scade, accelerat daca distanta creste, etc. Poti automatiza totul, mecanicul sa fie acolo doar cu piciorul pe frana in caz de nevoie.
Se poate face orice din electronica si programare si nici macar nu e prea complicat, poti sa o faci si cu un calculator arhaic, important e sa faca fata la fluxul de date.
Diferenta dintre BLA si ERTMS/ETCS e ca intre telefonul cu disc si un smartphone. Cu ambele poti sa apelezi pe cineva si sa fii apelat, insa cu smartphone-ul poti avea apel in asteptare, conferinta, video etc.

Deci cu acest sistem ERTMS/ ETCS poți să ai, la un moment dat, mai multe trenuri între două stații (adică nu mai trebuie să aștepți că primul tren expediat să ajungă în statia următoare, că sa poți expedia următorul tren) ?

Daca este așa de ce pe liniile modernizate (București - Constanta, București - Ploiești, magistrală Brasov- Sighișoara - Teiuș - Vîntu de Jos- Arad- Curtici) a fost păstrat și sistemul BLA banalizat și semnalele de trecere BLA dintre stații ?

În calea ferată, la nivel european, doar ERTMS nivel 3 este acceptat fără existenţa unor blocuri de linie. Altfel, tot la interval de bloc sau de staţie se circulă.
Menţinerea distanţei între trenuri prin GPS are abateri prea mari pentru a fi eficientă (mai ales că sunt zone fără acoperire la satelit). La ETCS nivel 3 (unit acum cu 2), sistemul determină poziţia trenurilor tot pe baza trecerii peste balizele din cale. Evident, ştiind în permanenţă între ce 2 balize e un tren, poţi da imediat un tren după, iar echipamentul de bord poate inclusiv să facă funcţia de ATO (automatic train operation) şi să regleze viteza şi frânarea trenului în aşa fel încât să menţină distanţa. Comunicarea între tren şi sistem se face prin GSM-R, 3G (aici e problema, că nu prea se mai fabrică echipamente 3G), dar important e ca trenul să comunice cu sistemul (şi invers) la trecerea peste balize, chiar dacă e recomandat să comunice permanent. Asta lasă o marjă şi permite situaţii gen tuneluri în care nu e semnal, pe care sistemul le ia în calcul când calculează distanţa între trenuri.
O versiune simplificată de ETCS nivel 3 o găseşti la metroul din Bucureşti.

Pe liniile modernizate (mai puţin Bucureşti - Constanţa), inclusiv BLA-ul este centralizat electronic, fără relee. La fel şi CEL (centralizare electronică de linie) pe unde se introduce este fără relee.

Pe Bucureşti - Constanţa s-au păstrat releele vechi pentru că nu a ajuns bugetul pentru centralizare electronică (CE)... dar releele sunt controlate cu o interfaţă electronică similară cu cea de CE (deci IDM tot cu mouse-ul dă comenzile).

ldh80 a scris:

Daca este așa de ce pe liniile modernizate (București - Constanta, București - Ploiești, magistrală Brasov- Sighișoara - Teiuș - Vîntu de Jos- Arad- Curtici) a fost păstrat și sistemul BLA banalizat și semnalele de trecere BLA dintre stații ?

În mod normal, la ETCS nivel 2 nu mai ai nevoie de semnale, că informaţia se afişează direct pe ecranul mecanicului. Numai că termenul de îndepărtare a sistemelor de clasă B este 2040 pentru reţeaua TEN-T Core, aşa că linia trebuie să permită şi circulaţia trenurilor fără ERTMS. De aia ai semnale luminoase şi inductori + circuite de cale.

Dr2005 a scris:

În calea ferată, la nivel european, doar ERTMS nivel 3 este acceptat fără existenţa unor blocuri de linie. Altfel, tot la interval de bloc sau de staţie se circulă.
Menţinerea distanţei între trenuri prin GPS are abateri prea mari pentru a fi eficientă (mai ales că sunt zone fără acoperire la satelit). La ETCS nivel 3 (unit acum cu 2), sistemul determină poziţia trenurilor tot pe baza trecerii peste balizele din cale. Evident, ştiind în permanenţă între ce 2 balize e un tren, poţi da imediat un tren după, iar echipamentul de bord poate inclusiv să facă funcţia de ATO (automatic train operation) şi să regleze viteza şi frânarea trenului în aşa fel încât să menţină distanţa. Comunicarea între tren şi sistem se face prin GSM-R, 3G (aici e problema, că nu prea se mai fabrică echipamente 3G), dar important e ca trenul să comunice cu sistemul (şi invers) la trecerea peste balize, chiar dacă e recomandat să comunice permanent. Asta lasă o marjă şi permite situaţii gen tuneluri în care nu e semnal, pe care sistemul le ia în calcul când calculează distanţa între trenuri.
O versiune simplificată de ETCS nivel 3 o găseşti la metroul din Bucureşti.

Pe liniile modernizate (mai puţin Bucureşti - Constanţa), inclusiv BLA-ul este centralizat electronic, fără relee. La fel şi CEL (centralizare electronică de linie) pe unde se introduce este fără relee.

Pe Bucureşti - Constanţa s-au păstrat releele vechi pentru că nu a ajuns bugetul pentru centralizare electronică (CE)... dar releele sunt controlate cu o interfaţă electronică similară cu cea de CE (deci IDM tot cu mouse-ul dă comenzile).

Bun- ca sa simplificam un pic: sistemul "ERTMS / ETCS nivel 3" ar permite eliminarea sectoarelor BLA si a semnalelor de trecere BLA! Acuma depinde ce s-a montat pe liniile modernizate- probabil nu s-a montat inca "ERTMS / ETCS nivel 3" si de asta au fost/sunt mentinute si sectoarele de trecere BLA si semnalele de trecere BLA.

Cand spuneti ca pe linia Bucuresti- Constanta "inclusiv BLA-ul este centralizat electronic" va referiti la faptul ca au fost inlocuite vechile relee electromagnetice (din sala releelor din statii si din dulapurile semnalelor BLA de langa linie) cu alte echipamente- sa le spunem generic "echipamente electronice care indeplinesc accelasi rol ca si fostele relee", dar au fost pastrate sectoarele si semnalele de trecere BLA.

Principalele motive pentru care nu s-a montat inca sistemul "ERTMS / ETCS nivel 3" ar fi lipsa banilor si incompatibilitatea materialului rulant feroviar, care circula astazi in Romania, cu sistemul "ERTMS / ETCS nivel 3" (daca trebuie sa existe o astfel de compatibilitate sau sistemul "ERTMS / ETCS nivel 3" ar functiona si daca pe linie ar circula sa zicem o locomotiva 060-DA, produsa in 1980, fara nici un fel de modificari ?).

ldh80 a scris:

Deci cu acest sistem ERTMS/ ETCS poți să ai, la un moment dat, mai multe trenuri între două stații (adică nu mai trebuie să aștepți că primul tren expediat să ajungă în statia următoare, că sa poți expedia următorul tren) ?

Daca este așa de ce pe liniile modernizate (București - Constanta, București - Ploiești, magistrală Brasov- Sighișoara - Teiuș - Vîntu de Jos- Arad- Curtici) a fost păstrat și sistemul BLA banalizat și semnalele de trecere BLA dintre stații ?

Pentru ca ai multe vehicule feroviare cu PZB SI Induzii si trebuie sa ai sistem de siguranța pentru ca instalata PZB SI Induzii nu este compatibila cu ETCS
Da ai mai multe trenuri pentru ca ele circula la interval de timp de 1 minut SI avantajul CA daca trenul din fata incetineste instalatia ERTMS ii va reduce viteza SI o va corela cu trenul din fata nemafind obligatorie oprirea trenului decât daca depaseste o distanta de siguranța

Si cu acest sistem ERTMS/ ETCS nivel 3, avand acele "balize" montate langa linie (balize care preiau, prin intermediul semnalelor radio, informatiile trimise de instalatiile montate pe materialul rulant), ce tip de aparat de comanda ar trebui sa aibe impiegatul de miscare in biroul sau, pentru a vedea exact daca linia curenta este ocupata sau nu, cate trenuri sunt la un moment dat pe linia curenta dintre doua statii ?

Pentru ca disparand circuitele de cale si sectiunile izolate nu mai poate fi vorba de luminoschema si poate nici de monitor al instalatiei CE!

Acuma depinde ce prevede proiectul tehnic pentru modernizarea liniei Constanta- Mangalia, daca prevede expres montarea de sistem ERTMS/ETCS 3! Important este ca dupa modernizare sa se poata expedia mai multe trenuri- la un moment dat, intre doua statii, sa se poata afla mai multe trenuri!

Pentru controlul ERTMS sunt doi dispeceri care văd în timp real.pozitia trenurilor..
IDM vede pe calculator că secțiunea este ocupată indiferent daca vehiculul feroviar are sau nu inductoare pentru că secțiunile de după semnal.nu au treabă cu inductorii de pe locomotiva
Pe linie poate sa staționeze și vagoane care nu au inductori

Stați un pic :

-Ca sa ne înțelegem vorbim de linia curentă dintre doua stații;

-Detectarea stării de liber/ocupat a secțiunilor izolate, prin intermediul circuitelor de cale, nu are nici o legătură cu sistemul induși! Starea de ocupat a unei secțiuni izolate se produce atunci când se face legătura electrică (contactul, șuntarea) între cele două șine, lucru care duce la închiderea circuitului electric prin osiile materialului rulant și apoi prin intermediul picheților și bobinelor de joantă, lucru sezisat de releele de cale din sala releelor (în cazul instalațiilor CELS și CED).

In cazul instalațiilor CE care au în componenta tot secțiuni izolate și circuite de cale starea de ocupat a secțiunilor izolate se produce cam tot la fel (secțiuni izolate care apar ocupate pe monitorul instalației CE), cu diferența că echipamentul care seziseaza starea de ocupat a secțiunii izolate nu mai este releul electromagnetic de cale ci un alt echipament electronic.

-Eu m-am referit la situația în care, în linia curentă, nu mai exista secțiuni izolate și circuite de cale ci acele balize ERTMS/ETCS nivel 3. In acest caz , din ce s-a spus anterior, ar trebui că și vehiculele feroviare sa aibe obligatoriu montate anumite echipamente electronice, care să transmită, prin semnale radio, către balizele montate in cale, pozitia vehiculelor feroviare
Apoi informațiile recepționate de acele balize montate in cale sunt transmise în biroul de mișcare. Întrebarea era- pe ce fel de aparat sunt afișate aceste informații , în biroul de mișcare ?

Și ar mai fi un aspect: daca se renunță total la circuite de cale și secțiuni izolate și la semnalele de trecere BLA și se merge exclusiv pe sistemul acesta cu balize ERTMS/ETCS 3 trebuie instruit și personalul SCB (montatori, electromecanici) pentru întreținerea și mentenanță acestui sistem nou. Ori în 6 luni, cât durează astăzi un curs CENAFER de electromecanic SCB , nu știu dacă este timp pentru instruirea personalului SCB pentru întreținerea și mentenanță unui astfel de sistem!

BLA-ul nu are nicio treaba cu tehnologia veche. Este un termen generic folosit pentru referirea la liniile curente (dintre statii) care sunt impartite in mai multe sectoare. Tehnologia care este folosita in acest sens este complet altceva. Pe M800 este problema ca inca sunt destule statii echipate cu CED si nu cu CE. Acele relee, mai ales ca sunt vechi, au sanse mult mai mari sa dea rateuri decat computerele de calcul de la CE.

ERTMS-ul este doar o idee. Trebuie mai intai sa privim aspectele reale ale situatiei. Cat material rulant avem dotat cu ERTMS? Cat material rulant putem dota cu ERTMS? Trebuie sa avem in vedere si ca nu vor circula doar noile rame Alstom, dar si trenuri de marfa, personale, trenuri private s.a.m.d. Plus, ce faci daca esuaza ERTMS-ul? Ca la cum se face intretinerea la noi, nu ar fi surprinzator. Nu cred ca acel ERTMS se repara la fel de usor ca inlocuirea unui releu.

Faptul ca exista statii echipate cu instalatii de centralizare electronica dar care au pastrat in cale circuitele de cale si sectiunile izolate (iar in linia curenta dintre doua statii echipate cu instalatie CE si semnalele de trecere a blocului automat de linie) reiese si dintr-un raport de investigatie AGIFER privind un incident feroviar intamplat in statia Copsa Mica, raport din care citez urmatoarele:

"Instalația de dirijare a traficului din stația CFR Copșa Mică este de tip Centralizare Electronică ALSTOM SMARTLOOK 400 (RO)"

"În momentul în care IDM dispozitor a început executarea parcursului de intrare de la semnalul YS prin selectarea acestuia, s-a ocupat secțiunea semnalului de intrare, din cauza depășirii de către tren a semnalului care era pe oprire, fără parcurs asigurat".

De asemenea, pe monitorul instalatiei CE a statiei Copsa Mica (poza din acest raport de investigatie AGIFER, poza pe care am postat-o si se poate vedea la topicul dedicat instalatiilor CE) se observa ca sunt reprezentate si sectiunile izolate si semnalele de trecere a BLA, dintre statia Copsa Mica si HM Valea Lunga.

Ori la Copsa Mica nu cred ca au ramas tot vechile relee electromagnetice, deci in "sala releelor" trebuie sa existe echipamente electronice care sa preia informatiile furnizate prin intermediul circuitelor de cale si care constata starea de liber sau de ocupat a sectiunilor izolate si sa "transmita" aceasta stare catre instalatia CE!


Asadar, tinand cont de faptul ca dupa modernizare si electrificare, si pe linia Constanta- Mangalia vor circula locomotive electrice sau rame electrice, care nu sunt echipate cu sisteme compatibile ERTMS/ETCS 3, ar trebui pastrat si realizat si sistemul cu sectiuni izolate, circuite de cale si semnale de trecere a blocului automat de liniei, intre statii!
Altfel locomotivele electrice si ramele electrice care nu sunt echipate cu sisteme compatibile cu ERTMS/ETCS 3 vor trebui sa circule (intre Eforie Nord si Mangalia) tot cum circula astazi trenurile tractate cu locomotive diesel sau automotoarele- la interval de statie, ceea ce nu ar duce la sporirea capacitatii sectiei!