M 800 : Bucuresti Nord - Fetesti - Constanta - Mangalia

Da eu latru demult aici că prioritatea CFR SA ar fi sa scoată restricțiile.si limitările să pună macazuri cu viteza sporita să scoată și influențele.active la inductorii de 2000hz la.viteza.sporita și la.limitari
Dar dacă ai făcea asta s-ar bate cap in cap.cu instrucția pentru că noi avem viteza redusa in abatere de 30 km/h și ar trebui modificată instrucția că nu mai ai după aia nici V2 activ decât la.indicatia Roșu de oprire
Da nu-i nimic că ne trebuie noua din astea hai sa mai futem.o re-examinare sa.ducem.sute de.prosti.aiurea dar.pacat că suntem.niste oi pentru ca ar trebui sa nu scriem.nimic sa.ne dea.pe.toti inapți sa vedem cum o să meargă trenurile.dupa.aia..

Dupa podul Jiului este o bretea tot cu 30, puteau sa faca macaz cu viteza sporita la 60,se mai castiga cel putin 1 minut intre Baneasa si Gara de Nord.Sigur se amortiza investitia la cat curent suge locomotiva demarand de la 30 la 70 trecand de zona Ramnificatia Pajura

Dr2005 a scris:

Laurentiu Ciobanu a scris:

Ok, si daca ajung sa SE RUPA acele cupoane de sina inainte de a intra sectia la modernizare si trebuie puse cupoane noi de 49, UE nu iti va accepta modernizarea la sina de 65 pe suta aia de metri ca nu s-au amortizat cupoanele de 49?

Aia e reparaţie, nu e modernizare. Plus că, de regulă, astfel de ,,reparaţii" se fac cu material semibun, adică cu şină recuperată de prin alte părţi.

Ca să treci de la 30 km/h la 120 km/h (eventual pe un km întreg) nu mai faci doar o reparaţie, trebuie să înlocuieşti tot. Asta deja intră la capitolul ,,Investiţii", pe titlul 55. Investiţia necesită indicatori tehnico-economici, licitaţie, după care îţi intră în inventar. Pe asta nu poţi să o casezi după 2 ani.

Citat :

Canibalizatul e o ramasita comunista cand gasisem noi o solutie sa facem din rahat bici, apoi ne miram ca nu pocnea. Per total te costa mult mai mult din cauza imobilizarilor cand ti se strica loco in camp. A, ca la CFR ii doare undeva de calatori, partea a doua, dar cand vor incepe asigurarile de calatorie sa dea in judecata cfr pentru compensatii, s-ar putea sa fie mai ieftin sa puna piese noi si sa aiba rate de defectare cat mai mici.

Faci stoc de piese, se face aşa peste tot. E mai simplu să iei un bec de pe locomotiva de la gard, decât să faci procedură de achiziţie. Chiar dacă, teoretic, cumperi anual 1000 de becuri că ştii că se ard, dacă trebuie să iasă locomotiva la drum, nu mai stai să mergi la magazie, să faci bon de mişcare, să scoţi becul din gestiunea magaziei (ăla care se ocupă de magazie îşi pune casa gaj pentru ce are în depozit, deci nici măcar un bec nu o să îţi dea fără toate actele - art. 10 din Legea 22/1969 cu modificările şi completările ulterioare) şi să-l treci pe inventarul locomotivei şi pe gestiunea cui s-o ocupa de locomotive. Asta o faci la reviziile planificate, când completezi eventualele becuri lipsă.

Care piese pe stoc când CFR C nu cumpără SCRL-ului Brașov piesele de schimb necesare locomotivelor trimise acolo la RR ?! Doar suflate de praf schimbate scaunele în PC și vopsire locomotivă nu mai merge. Deja multe cu RR în ultimii 2-3-4 ani au ajuns la... gard. Nici măcar un aer condiționat nu le pune sntfc. De ce? Pentru că se găsește câte un inginer sau director să mai facă niște economii să îi iasă si lui prima sau comisionul. Așa merg treburile la calea ferată. Când le trimite la RR nici măcar caietul de sarcini nu corespunde cu realele lor probleme cu care se confruntă la drum. Și vezi că duewaggul ăla de la SCRL așteaptă să-i plătească sntfc reparația motorului și transportul din Germania la Brașov. Deci nu prea aș dat vina total pe unitățile reparatoare cât pe conducerea CFR C care pentru reparații alocă doar niște firimituri.
Auzi dar pe aia cu magazionerul își pune casa gaj de unde ai mai scos-o? Ai niște momente când ești nostim rău

Vitosa a scris:

Ca și cu linia de aeroport unde au greșit că nu au mai pus un macaz între km 8+800 și 8+900 (înainte de podul ce trece peste lacul Herăstrău sau cum ii zice), unde după pod se desparte de linia din dreapta ce duce spre Ramificatia Colentina si care e folosită nu mai de trenuri marfare. Vezi linkul pus de mine la topicul liniei 700T1
Ce ne spune asta, că avem numa oameni competenți în ministerul ăla.

Cred că s-a licitat de 3 ori macazul ăla până acum şi nu s-a prezentat nimeni la licitaţie.

Citat :

Auzi dar pe aia cu magazionerul își pune casa gaj de unde ai mai scos-o?

Din Legea 22/1969 cu modificările şi completările ulterioare:
,,Articolul 10
Gestionarul are obligația de a constitui o garantie în numerar. Ministerele și celelalte organe centrale stabilesc, în functie de natura și valoarea bunurilor gestionate, plafoanele valorice și condițiile în care este obligatorie și constituirea unor garantii suplimentare, constind din:
a) afectarea unor bunuri imobile sau bunuri mobile de folosință indelungata, proprietate a gestionarului sau a unor terti, pentru garantarea față de agentul economic, autoritatea sau institutia publică, a acoperirii pagubelor ce s-ar cauza de gestionar;
b) obligații asumate de terti față de agentul economic, autoritatea sau institutia publică de a acoperi pagubele ce s-ar cauza de gestionar, fie integral, fie pentru o sumă determinata.
Garantia suplimentara prevăzută la alineatul precedent poate fi constituita și în numerar.
Misterele și celelalte organe centrale pot extinde, în functie de natura și valoarea bunurilor, obligația de a constitui garantii în condițiile prezentului capitol și asupra altor categorii de angajați care minuiesc bunuri, cu excepția celor ce primesc bunuri spre a le folosi în indeplinirea atribuțiilor de serviciu.
Nu este obligat sa constituie garantie cel care inlocuieste temporar un gestionar sau cel caruia i se incredinteaza o gestiune pe o perioadă de cel mult 60 zile pînă la numirea unui gestionar."
Nu vrei să ştii ce scandal a fost la noi acum câţiva ani când nu se găseau nişte tonere prin magazie şi mai aveam şi Curtea de Conturi în control. Gestionarul de la magazie voia să mi le impute mie, că ,,ştia" el că din tot ministerul, doar ,,la mine" (de fapt era la nişte colegi un etaj mai jos, dar el era convins că era la mine) era o imprimantă din aia (evident erau mai multe şi nu-i luasem eu tonerele de la magazie, de fapt nici nu aş fi avut cum, că doar el avea cheia). Cu ocazia aia m-am documentat şi pe legislaţia în domeniul gestiunii.

Si cu ce garantau oamenii muncii de la orase si sate in 1969 daca stateau in chirie?

Laurentiu Ciobanu a scris:

Si cu ce garantau oamenii muncii de la orase si sate in 1969 daca stateau in chirie?

Cu numerar, asa cum scrie si in legea respectiva.

Ţi se oprea din salariu un anumit procent, până se strângea fondul necesar. Şi acum se face la fel dacă nu ai cu ce să garantezi gestiunea.

Mare ciudățenie și cu mersul trenurilor dar și cu opririle trenurilor pe secția Constanța - Mangalia. Și avem și niște exemple de dat.
R 8809 care e de fapt continuatorul IR-ului 1992 Timișoara - Mangalia, e trasat cu 17 minute între Eforie Sud și Costinești Sat, și cu 13 minute între Costinești Tabără hc și Neptun hc. Sezonul trecut avea vreo 12 vagoane din ce îmi aduc aminte.
R 8811, 18 minute Eforie Sud - Costinești, 12 minute de la Tabără la Neptun hc. Ăsta e sezonierul de la Oradea (1932ul) și avea în mersul trecut vreo 9-10 vagoane.
R 8813 (Arad - Mangalia tren 1922), 11 minute între Eforie Sud și Costinești, și 13 minute între Tabără si Neptun hc. Anul trecut avea și ăsta vreo 12 vagoane dar a avut și zile când a avut 15, că îi mai adăuga Grivița vagoane la stația București Nord.
R 8817 (Craiova - Mangalia tren 1994), 14 minute Eforie Sud - Costinești, 11 minute Tabără - Neptun hc, vreo 8-10 vagoane ducea și ăsta la Mangalia.
Cam nici o noimă dacă ținem cont că livretul e făcut pentru compunere cu maxim 15 vagoane. Unul are un timp de mers, altul are alt timp de mers.
Apoi cu opririle de la Agigea Nord, Agigea Ecluză și Pescăruș h, iar altă hibă. Opresc cam inutil pe acolo. Pentru localitatea Agigea localnicii navetează cu microbuzele pentru că îi lasă aproape de casă. La stația Agigea Nord ce mai coboară salariații Chimpexului, si IDM-ii stației. Se și observă că trenurile opresc la ora schimbului dintre ture.
La stația Agigea Ecluză coboară angajații de la Ecluză. Și cam opresc din oră în oră din ce observ. Acuma câți or folosi trenurile alea nu am de unde să știu, însă anomalia intervine în cele 3 luni estivale unde avem așa
R 8807, 7.25 - 7.31, așteaptă tren de contra.
R 8809, 7.44 - 7.45, nu așteaptă nimic de contra, R 8802 fiind trecut de la 7.30
Ce rost mai are să oprească și 8809 acolo dacă tot oprește 8807 ? Sau s-a mers pe ideea că dacă unul din ele e plesnit cu minute, oprește celălalt? În practică s-a dovedit că trenul 1941 ajungea bine în Constanța în timp ce 1992ul avea zile când ajungea întârziat și cam pleca întârziat din Constanța la Mangalia.
Deabia aștept să văd ce mers al trenurilor va face ARF, să văd cum le va ieși mersul cadențat pe întreaga rețea CFR nu doar pe Constanța-Mangalia.

Bebe a scris:

Dupa podul Jiului este o bretea tot cu 30, puteau sa faca macaz cu viteza sporita la 60,se mai castiga cel putin 1 minut intre Baneasa si Gara de Nord.Sigur se amortiza investitia la cat curent suge locomotiva demarand de la 30 la 70 trecand de zona Ramnificatia Pajura

Macazul cu viteza sporita in abatere, avand tangenta mai mica, ocupa spatiu mai mare pe teren. Asta inseamna micsorarea sub 700 de metri a distantei dintre semnalele X de intrare in Baneasa si JIL-ul de la breteaua de la ram.Pajura, ceea ce ar fi dus la ocuparea de catre marfarele lungi a 2 sectiuni de cale, in cazul in care nu aveau intrare in Baneasa. Parerea mea e ca asta e una dintre cauzele pentru care la ram.Pajura (pod Constanta) s-a ales variata cu bretea in locul celei cu diagonale, eventual si cu viteza sporita (macar una dintre ele, cea care da acces din firul 2 in linia catre Buc Nord). Oricum, cred ca dupa reabilitare, macazuri cu viteza sporita in abatere sunt prevazute doar pe sectoare unde VS e de 160 (in proiect).

Bebe a scris:

Sa vezi tasari de terasament in capetele de pod la Herastrau, topaie trenul ca broasca.Nu mai zic de macazul 8 pe Firul 1 cu inima varza,de 2 ani bate osia acolo ca la balamuc

Un rol important in acele fenomene de tasare il reprezinta actiunea unor indivizi inconstienti care isi fac veacul in zona podului Herastrau si care in primii 7 ani educatia au primit-o nu de acasa ci printre blocurile gri, indivizi care gasesc o distractie fantastica in a pune pietre pe sina. Si cand zic pietre, zic 10-20 de pietre la rand. Dupa ce pun pietrele, stau prin bocheti si se minuneaza cand trece trenul. Ei se considera cool. Daca ii prind in actiune si le fac poze sau filme si le pun pe internet, tot eu sunt cel care imi iau sanctiune.

Nenorocirea aia de macaz de 30 km/h o să dispară odată cu realizarea proiectului cu Complexul Feroviar Bucureşti:
- fosta linie care din Băneasa intra în Revizia Griviţa va fi refăcută şi, alături de ultima linie dispre V a Griviţei, va deveni firul I Bucureşti Nord - Bucureşti Băneasa, cu actuala linie Nord - Băneasa devenind firul II.
- actualul fir II Băneasa - Ram. Pajura va rămâne linie directă pentru Chitila şi cu abatere pentru remiza CFR Infra şi Triaj
- actualul fir I Nord Băneasa va deveni fir II şi va avea pe el o abatere pe direcţia Triaj - Băneasa
Probabil în actuala Ram. Pajura vor mai fi prevăzute diverse bretele cu macazuri normale, dar care nu vor mai impacta traficul pe Nord - Băneasa, care va trece doar pe directă, cu 80 km/h că atât prevăd curbele.
Numai că această configuraţie va necesita 2 perechi de macazuri de viteză sporită în Băneasa sau o reconfigurare a capătului staţiei Băneasa dinspre Bucureşti.

Dar de ce s-a abandonat linia care iese din Grivita in Bucuresti Băneasa cînd s-au facut lucrari in zona?

linia are semnal TMV si dispare în boscheti.

Pana se face Complexul Bucuresti se alege praful de M800.Foarte multe macaze cu inimile praf,JIL uri care bat, tasari.....Bataie de joc de o investitie enorma cam 1mild euro care nici acum nu este gata.Fetestiul si Ciulnita ne arata clar impotenta Statului roman in a rezolva acele litigii juridice.Coruptia a invins de mult,iar singura politica care functioneaza aici este cea de Clan

Dr2005, mi-e aproape imposibil sa vad realizabil scenariul expus de dumneata (care probabil apare in niste planuri oficiale) mai devreme de 10-15 ani de acum inainte. De regula, am observat ca nu prea se mai atinge nimeni de zonele reabilitate. Din ce stiu, la reabilitare s-au luat in calcul si eventualele modificari viitoare de planuri, schite, etc, astfel incat ce e deja reconfigurat si reabilitat sa nu mai fie "atins" de alte lucrari care sa modifice configuratia existenta.
Pentru un castig de 1-2 minute nu cred ca se incumeta nimeni sa modifice configuratii care au suferit relativ recent lucrari de modernizare. In plus, deoparte si de alta a bretelei de la ram.Pajura Vmax e 70, deci diferenta de la 30 la 70 nu e atat de mare incat sa necesite modificari de configuratii. Dar repet, nu cred ca exista macazuri cu viteza sporita in abatere pe linii pe care VS din proiect nu e 160.
Micile "probleme" de pe teren sunt reprezentate atat de pasajele Constanta si Jiului care conditioneaza amplasarea aparatelor de cale cat si de distanta mica dintre ram.Pajura si Bucuresti Baneasa.

@brutusel

A fost publicat pe platforma SEAP, anunțul privind achiziția serviciilor de ,,Lucrări de reparație pentru ridicare restricții de viteză pe linii curente și directe – trecere la nivel stația LEHLIU, km 69+518”

Descrierea achiziţiei:

Lucrările care fac obiectul achiziției sunt ,,Lucrări de reparație pentru ridicare restricții de viteză pe linii curente și directe – trecere la nivel stația LEHLIU, km 69+518” conform specificațiilor caietului de sarcini.
Trecerea la nivel ce face obiectul prezentului caiet de sarcini este amplasată în stația c.f. Lehliu, km 69+518, la intersecția secției de circulație 800 București-Constanța cu DN 3 București-Călărași, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Constanţa, Secția L4 Slobozia.
Trecerea la nivel a fost reabilitată în anul 2010 și până în prezent au fost executate doar lucrări de întreținere curentă, cu readucerea căii ferate în toleranțele geometrice de exploatare, fără înlocuirea dalelor elastice.
Linia de cale ferată 800 este cale dublă, electrificată, prevăzută cu șina tip 60, traverse din beton armat tip T00W60, prinderi elastic tip W14, cale fără joante și instalație de semnalizare cu bariere automate tip BAT.
Trecerea la nivel nu dispune de un sistem adecvat de evacuare a apelor, neexistând o continuitate în cuprinsul trecerii la nivel a șanțurilor din beton monolit, de scurgere a apelor pluviale din zonele adiacente.
Stagnarea apei în cale în zona trecerii la nivel a necesitat lucrări repetate de întreținere curentă și a condus în timp la producerea de deformații ale căii ferate în profilul în lung, fapt ce a impus ca măsură de siguranță restricționarea vitezei de circulație feroviare la 100 km/h.
Intensitatea crescută a traficului rutier cu valori ridicate ale tonajului, care se derulează prin trecerea la nivel de la km 69+518, a generat deteriorarea pronunțată a sistemului rutier (dale elastice), precum și apariţia în timp a unor denivelări accentuate în profilul în lung al căii ferate pe zona trecerii la nivel, fapt care impune efectuarea unor lucrări de rectificare a nivelului c.f. prin buraj mecanizat.
Drumul Național 3 asigură legătura rutieră între municipiile București și Călărași. Traficul pe această cale rutieră este trafic greu, de intensitate ridicată.
Întrucât modificarea nivelului căii ferate generează modificarea nivelului dalelor prefabricate din alcătuirea trecerii la nivel, apare necesitatea refacerii racordărilor dintre acestea şi calea rutieră, respectiv refacerea covorului asfaltic pe porţiunile de racordare.
Scopul lucrării de reparație în zona trecerii la nivel de la km 69+518 îl reprezintă realizarea unui sistem de drenare și evacuare a apelor pluviale pe lățimea drumului rutier, de ambele părți ale căii ferate, înlocuirea dalelor elastice existente cu dale elastice noi, pe întreaga suprafață a trecerii la nivel, remedierea denivelărilor căii ferate, în scopul eliminării restricției de viteză existente de 100 km/h și reluarea circulației trenurilor, după lucrare, cu viteza proiectată de 160 km/h.

Durata contractului

Începe de la data semnării acestuia de ambele părţi, până la data recepţiei finale a lucrărilor, după expirarea perioadei de garanţie a lucrărilor.

Durata de execuție a lucrărilor

Este de 60 de zile calendaristice de la data prevazută în ordinul de începere a lucrărilor, dar nu mai târziu de 01.12.2023

Determinarea şi justificarea valorii estimative

Valoarea estimată a achiziţiei este 906.795,77 lei fără TVA, respectiv 1.079.086,96 lei cu TVA, conform notei de estimare a valorii contractului nr. 4/1/1270/ 27.04.2023, ce are ca bază cantitățile estimate, evaluate cu prețurile unitare rezultate din prospectarea pieței.

Sursa de finanţare:

Buget de stat - titlul bugetar “Reparații curente la infrastructura feroviară publică”, conform act nr.2/4/184/11.04.2023 al Direcției Linii (credite de angajament).
Lucrările sunt cuprinse în PAAS 2023 SRCF CONSTANȚA – UNITATE OPERAŢIONALĂ – poziția 1.C.16.
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=pfbid0aryHDnSCEYEnuxfLfN4m7FZiyFgkwg5JWpr1gXiPJyyURFpfQUdm722FPBUb2Hf7l&id=100083364429317&sfnsn=mo