Mersul trenurilor 2013-2014

Si la noi R 3638 pe distanta Aghires - Cluj Napoca circula combinat cu garnitura sosita de la R 3633 cu LDH sau GM in spate ca locomotiva impingatoare, in capul trenului aflandu-se un LDH.

Norbi a scris:

Si la noi R 3638 pe distanta Aghires - Cluj Napoca circula combinat cu garnitura sosita de la R 3633 cu LDH sau GM in spate ca locomotiva impingatoare, in capul trenului aflandu-se un LDH.

Cand e GM merge la roata?

DUAL a scris:

EA sau EC , daca ar avea Cluju EC'uri ..
In momentul de fata in spate e 533 deci locomotiva de Cluj ar circula Brasov-Teius in spate..
Ca o regula,EC'ul are voie sa circule in spate ca LDH'ul ca sunt locomotive de 80 de tone! Este specificat parca in regulament,ca locomotivele pana in 80 de tone ,trebuie sa aiba insotitor si sa fie legate la frana .. in rest nu conteaza .. O sa vina sa ne corecteze careva care stie regulamentul 005 parca,mai bine..

Circula si EA si DA la urma daca sint active.

A se vedea trenurile combinate pe 409.
De asemenea am vazut tren cu EA la urma la Deva. Reglementarile de tonaj se refera la locomotivele inactive de la urma trenului dca nu ma insel.

Secţiunea a 2-a
Modul de aşezare în tren a locomotivelor de tracţiune

§. 1. Modul de aşezare a locomotivelor de tracţiune în circulaţia trenului
Art. 6. - (1) Remorcarea trenurilor de călători se face cu una până la trei locomotive aşezate în capul trenului, la care se mai poate ataşa una locomotivă împingătoare legată la tren şi frână; remorcarea trenurilor de călători formate din automotoare şi/sau rame se stabileşte prin reglementări proprii elaborate de către OTF - şi avizate de Autoritatea Feroviară Română - AFER.
(2) La trenurile de călători care se fracţionează într-o staţie din parcurs se admite şi una locomotivă intercalată; aceste trenuri se prevăd în livretele de mers.
(3) Remorcarea trenurilor de marfă se face cu una până la trei locomotive aşezate în capul trenului, la care se mai pot ataşa una sau două locomotive intercalate şi una locomotivă împingătoare legată sau nelegată la tren şi frână.
(4) Porţiunile de linie de pe secţiile de remorcare pe care trenul se remorcă cu locomotive intercalate sau împingătoare se prevăd în livretele de mers.
(5) Condiţiile de circulaţie a locomotivelor ce participă efectiv la remorcare, în funcţie de numărul şi modul de aşezare a acestora în tren, sunt cuprinse în Anexa 7 şi se trec în livretele de mers.
(6) La trenurile remorcate cu mai multe locomotive în capul trenului nu se admite aşezarea locomotivelor electrice sau diesel după locomotive cu abur.
(7) Dacă în capul trenului sunt ataşate în afară de locomotiva de remorcare a trenului şi alte locomotive care nu participă la remorcarea trenului pe anumite porţiuni de linie, acestea vor folosi forţa de tracţiune numai la cererea mecanicului care conduce trenul.
( La trenurile de călători şi mixte nu se admite:
locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână;
locomotivă neactivă la urma trenului, cu excepţia locomotivelor care au masa de 70 t sau mai mică, dacă viteza maximă a locomotivei neactive nu limitează viteza de circulaţie a trenului respectiv.
(9) La trenurile de marfă legarea locomotivei împingătoare la tren şi frână este obligatorie în următoarele cazuri:
când trenul circulă pe porţiuni de linie cu pante mai mari de 3 ‰;
pe liniile cu instalaţii de bloc de linie automat, cu excepţia primului sector de bloc;
când toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte.
(10) În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune când se defectează frâna automată a locomotivei de remorcare, se admite conducerea şi frânarea trenului de către mecanicul celei de a doua locomotive din capul trenului, numai pe cel mult două intervale de staţie consecutive, pe porţiuni de linie cu rampe continue mai mari de 15 ‰; vitezele maxime admise în aceste cazuri sunt trecute în Anexa 7.
(11) Trenurile de marfă care circulă pe pante mari, prevăzute în Anexa 12, se vor remorca cu locomotive diesel sau electrice dacă acestea îndeplinesc următoarele condiţii: rezervorul principal de aer cu o capacitate de cel puţin 900 l şi sursa de aer comprimat poate realiza umplerea acestuia la presiune de 10 bar în cel mult 5 minute şi 30 secunde.
(12) Compresoarele de aer şi staţiile de radiotelefon de la locomotivele prevăzute la alin. (11) trebuie să fie în stare corespunzătoare de funcţionare.
(13) În cazul remorcării cu locomotivă împingătoare electrică sau diesel electrică, ultimele 350 tone din tonajul trenurilor de marfă nu vor avea în compunere vagoane goale sau vagoane încărcate cu masa totală mai mică de 20 tone sau vagoane articulate, respectiv vagoane multiple cu 2 elemente cuplate permanent (jumelate). În cazul trenurilor compuse din vagoane pentru transportat Tir-uri (vagoane Ro-La) pe 8 sau 10 osii ultimele 4 vagoane trebuie să fie încărcate.
(14) Prevederi privind compunerea trenurilor de marfă remorcate cu locomotivă electrică sau diesel împingătoare se prevăd în dispoziţii generale la livretele de mers.
(15) La remorcarea trenurilor de marfă, locomotivele diesel şi electrice trebuie să fie despărţite de vagoanele a căror încărcătură în parcurs se poate deplasa longitudinal, printr-un vagon acoperit sau un vagon descoperit cu pereţi înalţi, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal.
(16) Locomotivele electrice şi diesel care au fost utilizate ca locomotive împingătoare la trenuri de marfă, pot rămâne în poziţia iniţială în compunerea trenului, legate la tren şi frână, pentru continuarea mersului, însă numai ca vehicule remorcate şi fără să fie active în remorcarea trenului.

catalin2014 a scris:

Norbi a scris:

Si la noi R 3638 pe distanta Aghires - Cluj Napoca circula combinat cu garnitura sosita de la R 3633 cu LDH sau GM in spate ca locomotiva impingatoare, in capul trenului aflandu-se un LDH.

Cand e GM merge la roata?

Nu se admite ca sa circule la urma EGM,Ci doar la roata,intercalat,sau in cap .

catalin2014 a scris:

Faza cu statul de 6 minute se datoreaza atasari/detasarii LDH-ul pentru Botosani de la trenul Botosani-Bucuresti.
R5608 Suceava-Iasi merge cu LDH-ul in spate. Daca ar fi DA-ul, ar merge tot la spate?

Pai ala( LDh) doar ataseaza grupa Bt Bc ,dezleaga, aia fac continuitate si ii gata trenul .
Daca ar fi DA ar circula intercalat sau in cap .
De ce circula LDH la urma 5608,ca sa nu fie in trasa izolatra ,sau 5608 are grupa Sv Bt si detaseaza la Veresti ?

Parca dantm sau cineva din zona Banatului avea niste poze cu un personal cu DA + vagoane + DA sau LDH + vagoane iar la urma niste cotete, vreo 3-4 nu mai tin minte exact. Are cineva poza de care vorbesc ?

@ndrey a scris:

catalin2014 a scris:

Norbi a scris:

Si la noi R 3638 pe distanta Aghires - Cluj Napoca circula combinat cu garnitura sosita de la R 3633 cu LDH sau GM in spate ca locomotiva impingatoare, in capul trenului aflandu-se un LDH.

Cand e GM merge la roata?

 Nu se admite  ca sa circule la urma EGM,Ci doar la roata,intercalat,sau in cap .

De ce nu se admite EGM la urma daca se admite DA?
__________
katalyn, erau poze cu DA Resita+LDH Giera+motorul de Liebling.Nu le gasesc nici eu acuma in graba.

Unele erau articole pe rfr.

N-am mai fost pe 409 de mult Dane .. ce trenuri de calatori circula cu impingatoare acum , pentru a evita rebrusarea?
Se admite si EGM si DA , doar ca trebuie sa fie legate la tren,legate la frana si active.. Doar H'ul poate fi transportat ca o conserva .. Parca zicea cineva pe forum pe aici , ca are si un mod de setare al transmisiei care i permite acest lucru..
Avand in vedere ca 346+533 au ambele locomotive legate la tren si active,stau si ma gandesc in Brasov de ce nu ataseaza in coada un EA?

Am dat exemplu, acuma cu schimbarile astea nu mai stiu, dar se combina unul de noapte din Sighet cu unu care raminea in Valea Viseului  ce pleca dimineata de acolo. Mai combina altul din Vieu pina la Sighet.

Posibil acuma sa nu mnai circule, dar ca principiu am vrut sa exemplific cu un tren cu DA la urma.

Mai demult am mers de la Sarmasag la Zalau cu DA la urma.

https://s397.photobucket.com/user/dantm120/media/Jibou/MOV03684.flv.html

Pai da ,ma rog :Pstiu , tot Sighetu circula DA in cap si EA in coada la un moment dat pe Salva-Beclean pe Somes,ca sa evite rebrusarea EA'ului in Beclean...  

Avand in vedere ca 346+533 au ambele locomotive legate la tren si active,stau si ma gandesc in Brasov de ce nu ataseaza in coada un EA?

Este un caz admis de locomotiva in cap,vagoane, locomotiva intercalata vagoane, iar la urma pot fi remorcate si automotoare (si cu remorca/i) dar numarul osiilor remorcate de tren, la automotor nu trebuie sa depaseasca 8 maxim,inclusiv remorca ,daca are;de asta la Pl Veste spre exemplu ,daca 14068 are 2 automotoare,adica 8osii/automotorx2Automotoare=16 osii,obligatoriu unul din ele ramane in Pl Vest .
La urma trenurilor de calatori nu se admite DA/EA/EGM inactiv,ci doar legat la tren dupa locomotiva de remorcate, avand conducta electrica de trecere pentru instalatia electrica de incalzit/climatizat vagoanele,unde este cazul,inactiv la urma pot fi doar LDH sau EC,adica masa maxima de 80 de tone( 70 dupa carte ).
Se admite DA/EGM/EA la urma doar activ si prevazut in livret,obligatoriu legat la tren si frana!
In cazul cand are locomotiva impingatoare, viteza maxima de circulatie a trenului poate suferi modificari ,daca prin aceasta( remorcarea cu impingatoare) viteza maxima admisa este mai mica decat viteza maxima prevazuta in livret .
Spre exemplu V Max intre Pl Sud si Pl Vest este de 70km/h pe livret, insa remorcarea cu impingatoare EA si DA in cap are maxim 70km/h conditie prin Reg 006 Anexa 7( din cate retin acuma ),deci viteza maxima a trenului nu sufera modificari in privinta micsorarii ei,un aspect, al doilea findca distanta intre cele doua statii este mica.
Altfel vorbind criteriul franei automate d.p.d.v. al timpului de intrare in actiune si tipului( inceata, rapida, rapida si de mare putere ) limiteaza modul de asezare si mai ales viteza maxma admisa a unui fel de tren remorcat in diverse moduri, avand un anumit tip de frana ; altfel vorbind un tren de calatori cu V Max. >70km/ si <120km/h are frana de mare putere cu actiune rapida ,adica trenuri IR si R cu V Max de 100/120km/h cu un drum de franare mic( de obicei 700m ),pe cand un tren R care circula pe o secundara cu V max de pana la 70km/h are frana cu actiune rapida si atat,avand un drum de franare implicit mai mare decat cele de mai sus( 1000m) ,insa avand acelasi procent de masa franata adica 85% pt V max 100km/h si 105% V=100km/h -120km/h!
Mentiunea in aceasta privinta este faptul ca frana automata este cu actiune rapida( frana de tren de calatori ),insa nu este si frana de mare puterea ,care sa permita o Vmax. >70km/h.
O alta mentiune spune ca se practica numai la trenurile mixte prevazute in livretul de mers ,ori mixt se intelege de obicei tren de calatori care are la urma atasate vagoane de marfa,insa mixt poate fi considerat in cazul nostru si combinarea a doua trenuri de calatori care intrun punct de sectionare se despart si vor circula in sensuri diferite !

Concluzia este ca se permite locomotiva la urma daca e activa si legata la frina. ca CFr prefera sa le duca in capul trenului si sa manevraze apoi e alta poveste si ( o alta prostie tip CFR).

De exemplu a fost o vreme cind trenul de Vascau circula cuplat cu cel de Arad la plecarea din Oradea. Dar LDH pentru Arad la urma trenului. In Ciumeghiu, se decupla de la urma si trecea pe linia 5 pentru ca la urma sa se cupleze Malaxa sosita de la Arad si sa plece Vascaul, pentru a veni in capul garniturii ramase. In loc sa fi fost DA Vascau+ LDh Arad. Fara manevre complicate.

Foarte bun filmuetul lui Dan ,deci se vede clar ca este activa si impingatoarea ! ;probabil ca viteza maxiama pe sectie este relativ mica ( <70kmh) si de ce zic asta si cu frana cu actiune rapida,faptul ca i ntim p e se efectueaza remorcarea cu impingatoare poate surveni necesitatea efectuarii unei franari rapide ( sau intra DSV/INDUSI in actiune) ar periclita serios SC prin prisma faptului ca vagoane care sunt impinse de locomotiva impingatoare ar fi supuse unor forte mai mari decat cele constructive ducand la distrugerea lor, sau chiar la deraierea lor fiind mult mai usoare decat un vagon de marfa,si incalecand tampoanele,sau /si, ,avand o lungime considerabil mai mare decat un vagon de marfa producandu-se probabil arcuirea sasiului sub presiune fortei de impingerea si a forte opuse de franare rapida( forta mult mai mare in cazul unei frane de mare puterea si cu actiune rapida), asadar imaginativa cat de "fain" ar fi la 120km/h ca sa ai impingatoare si sa faci o rapida .

dan tm a scris:

Concluzia este ca se permite locomotiva la urma daca e activa si legata la frina. ca CFr prefera sa le duca in capul trenului si sa manevraze apoi e alta poveste si ( o alta prostie tip CFR).

Nu-i chiar o prostie ,e doar o gandire neproductiva sa zicem ; de obicei instructiile sunt scrise cu sange, zice o vorba CFR-ista !