Amintiri din epoca de aur....a cailor ferate

La sugestia unui tanar prieten on line, impatimit de locomotive pe care l-am descoperit intamplator, pe un site ce nu are nici cea mai mica legatura cu materialul rulant, dar caruia i-am mai povestit cate ceva din experienta carierei mele de mecanic locomotiva ( mishu88 este ID-ul lui pe site-ul respectiv ) am intrat si eu in aceasta comunitate, pentru a impartasii celor ce au rabdare si inters, " saga " vietii mele de " participant la siguranta circulatiei " intre anii 1978-2006. Fie-mi scuzate, greselile de exprimare sau lacunele tehnice....a trecut ceva timp de atunci. Naratiunea ii era adresata noului meu prieten si am sa o las tot asa, pentru ca el, sigur ma va citii si in continuare........

My name is...Costi ( N. Costica ) Am fost mecanicul 007. Cel mai tare din Combinatul Siderurgic Galati, fala si mandria " epocii de aur "
Am fost.... Acum sunt doar un pensionar anonim, ce continua sa viseze periodic ca se afla la controler, ca nu-i " tine la frana " magaoaia si se tot duce la mama dracului cu tot cu tren...si cate si mai cate bazaconii.... Daca ai chef de ascultat povesti, la gura sobei ( ca tot e zapada cat casa ), poftim naratiune:
Dupa ce "mi-am satisfacut "( cum se zicea atunci, cu satisfactie ) stagiul militar obligatoriu si am mai " copilarit " vre-un an pe langa " prichiciul vetrei cel humuit " cum ar spune un fost celebru " megies" de-al tau, in anul de gratie 1978, la insistentele tatei, de a intra si eu in randul persoanelor serioase, cu o meserie de barbat, bratara de aur, la mana, am hotarat sa urmez cursurile uneia dintre scolile postliceale ce urmau sa se deschida in acea toamna. Aveam doua variante: - Piloti fluviali sau Mecanici ajutori locomotiva. daca despre prima aveam cat de cat habar ce inseamna, despre a doua, imaginea era complet eronata. Ca o paranteza, fie spus, taica-meu era sofer de tir. Cand iesea afara, intotdeauna pleca insotit de un ajutor de sofer, sau al doilea sofer...asa era regula. Deci in mintea mea de atunci ( in care pe primul loc se situa rock-ul si puicutele ) mecanic ajutor, semnifica al doilea mecanic, o chestie de rezerva, buna sa o ai la indemana....munca si responsabilitati mai putine, mama bunului. Si uite asa, m-am inscris la scoala, am depus dosarul si am asteptat ziua examinarii...................................
Am promovat examenul, fara probleme si am inceput cursurile teoretice ( care urmau sa dureze cam sase luni ) la centrul de perfectionare a regionalei CFR Galati, alaturi de colegi din toata regionala, vreo treizeci la numar.
Materia mi se parea usoara si chiar imi placea. Instructiile de serviciu, material rulant, partea mecanica, de motoare, partea pneumatica de frane si partea electrica - atat la LDH, LDE cat si la LE. Oricum, era mai interesant decat cursurile facultatii de metalurgie pe care le abandonasem inainte de armata..........................................................................................................................
Mai scriu, sau te plictisec ?????


Uitasem sa-ti spun. Al doilea mare motiv pentru care am optat pentru aceste cursuri era salariul. Lucrasem pana atunci, " la misto " in Intreprinderea Judeteana de Gospodarie Comunala, ca si " primitor-distribuitor " si tot " la misto" eram platit. 1135 lei. Bine, nici nu faceam mare branza acolo, dar semnam condica in fiecare dimineata si ...cateodata si la plecare... Aici, la CFR, in schimbul semnarii " pactului cu diavolul " ( adica a obligatiei contractuale pri care te angajai ca in urmatorii 5 ani sa prestezi pentru calea ferata ) primeai de la casierie ( cum era atunci ) fabuloasa suma de 2150 lei. Atat ne calculasera tovarasii de la regionala salariul. 2150 lei care reprezenta salariul maxim pentru functia de mecanic ajutor. Nu spun, cat de bine priviti si primiti printre noii " colegi " am fost , cand am intrat in paine. Erau mosi, fochisti ( cu 5 clase ) care aveau in pragul pensionarii 1500 lei...... Salariile se acordau, atat la mecanici, cat si la ajutori, in functie de grupa de locomotive pe care lucrai. Cel mai mic era la " manevra ", urma apoi " locale si LMS ", " convoaie de manevra " , " trenuri directe " si culmina cu " calatori ". Deci iti dai seama cat scurcircuitasem ierarhia bine stabilita, doar pentru faptul ca eram prima clasa postliceala cu acest profil.....Cum ziceam. scoala era frumoasa. Faceam cursuri, undeva in centrul orasului, de la 14 la 18-19 seara. Lectorii erau mai toti ingineri, oameni finuti si educati, mai mare dragul. Dupa cursuri mergeam cu baietii la o terasa alaturata....trai neneaca. Banii ii incasam regulat si fiindca stateam la parinti, cu ce castigam eu si cu ajutorul lor, hotarasem sa-mi iau o masina la mana a doua. Pusesem ochii pe o Dacie 1100 ( a unui director de posta ) si negociasem deja si suma: 35000 lei. erau o groaza de bani, pe vremea aia. Revin, pentru ca m-am abatut de la subiect. Scoala inceputa in toamna lui 78" am ispravit-o in vara lui 79". Am dat examenul de final si am intrat in perioada de practica in depou ( doua luni de zile ). Ce puteai face, ca practicant, intr-un depou de locomotive unde se lucra organizat si precis, ca la armata ? Evident, numai sa incurci lucrurile ...Asa incat, sub privirile ingaduitoare ale "mesterilor" ne strngeam cate 2-3, pe o locomotiva din hala, la care nu se lucra ( sau era gata pentru receptie ) si " o frecam" pana la ora 14, cand se termina programul. Oricum, admiram modul de organizare si stilul de lucru al depoului.Cutia locomotivei intrata la revizie ( sa zicem DA ) era ridicata pe vinciuri . Boghiurile ramaneau pe sina si erau verificate temeinic, atat de echipa " partii mecanice " care inlocuia sabotii uzati, verifica nivelele de ulei si lagarele paliere ale osiilor, " sunau " cu infrasunete osiile si bandajele, pentru depistarea eventualeleor fisuri si cate si mai cate...Apoi cei de la " partea electrica " se ocupau de motoarele de tractiune si tot ce tine de electricitate. Dupa ce totul era in regula pe segmentul acesta, cutia era coborata inapoi pe boghiuri si incepea revizia propriu zisa in sala masinilor...Ce putei face acolo, tu ca si elev nestiutor, cand totul implica o mare responsabilitate din partea celor ce lucrau, fiecare in domeniul lor. Si apoi, este stiut ca " meseria se fura, nu se invata "....Aveam si eu sa " o fur" mai tarziu.
Am terminat si practica in depou, si practica pe locomotiva, care a constat intr-o perioada de " recunoastere " cum se spune la gara, adica , o tura de zi si una de noapte in fiecare sector de activitate. Doua ture la manevra, doua la convoaie, doua drumuri cu " localul ", doua la " directe " si doua la" calatori "
Fac o paranteza, pentru a te dumirii ce semnifica fiecare ( daca sti deja, ma scuzi ) Manevra - O tura de serviciu tine 12 ore ( 07.30- 19.30 sau 19.30- 07.30 ). Presupunea activitatea de manevrare a vagoanelor intr-o satie de manevra. Adica, triere, compunere, descompunere tren, scos si introdus vagoane la fronturi de lucru, fiecare activitate , cu specificul compelxului de manevra, sau statiei respective.. LMS si Locale de marfa. Presupunea un drum pe o sectie de remorcare ( ex. Galati-Tecuci ) care includea si operatiuni de manevra in statiile aferente sectiei. Plecai cu 15 vagoane ( ex ) din Galati, lasai 3 si le introduceai la fronturi in Sendreni. Luai 4 goale de aici. Opreai in Piscu unde manevrai si lasai 2 vag dar luai 6 goale si asa mai departe pana la capat de sectie, unde remizai locomotiva, urmand ca a doua zi , la intoarcere sa procedezi similar.
Convoaie de manevra in complexe. Presupunea remorcarea unui tren ( convoi de manevra ) dintr-un complex de triere in altul. Complexe de triere pe Regionala Galati, erau la : " Lacu Sarat ", " Braila " Barbosi triaj ", " Barbosi calatori " , " Brates " si " Galati marfa " . Deci, remorcai un tren din " Lacu Sarat " in " Brates ". Il lasai acolo si se ocupa de el cei de la manevra. Din " Brates " luai tren pentru " Barbosi triaj " si asa mai departe, timp de 12 ore, cat tinea tura de serviciu.
Directe de marfa. Presupunea remorcarea unui tren, din punctul A in punctul B. Stationare la remiza si dormitor in punctul B cu intoarcere a doua zi in punctul A. Pe regionala Galati, se remorcau trenuri catre : Barlad, Buzau, Tecuci, Bucuresti, Ciulnita.
Calatori. Presupunea remorcarea unui tren de calatori, catre una din destinatiile de mai sus, cu intoarcere in aceasi zi, dupa un repaos la dormitor de cateva ore.
Practica pe locomotiva a fost " superba ", in sensul ca eram un fel de pasager inoportun, privit cu suspiciune, atat de catre " domn mecanic " cat mai ales de ajutorul, veteran, de serviciu. Cate ceva am mai invatat totusi. De exemplu sa comunic mecanicului indicatia semnalelor din parcurs, sa fac revizie in sala masinilor, dupa fiecare " prevestitor de contra '' , sa identific sursele de apa potabila si sa inlocuiesc continutul celor doua sticle in fiecare statie sau triaj, sa leg sau dezleg locomotiva si conductele de aer in statiile fara lacatus de revizie etc.....Eram pregatit sa fiu " mecanic ajutor titular "...mandria cailor ferate. Si evenimentul a avut loc.

Pentru intaia tura de serviciu, m-am pregatit corespunzator. Mama mi-a calcat costumul de haine si cravata, basca doua camasi de schimb. Mi-am cumparat nelipsita ( din dotarea ) geanta de voiaj, in care trebuiau musai sa-ti incapa urmatoarele: Instructiile de serviciu, ghidul de depanare al locomotivei, livretele de mers ( vreo trei la numar ), doua randuri de salopete ( si ai vezi pentru ce ), prosop, sapun, spray, hrana rece cel putin pentru o zi, o sticla de un litru goala, pentru apa...si ce-ti mai trecea prin minte. Cine te vedea, dintre necunoscuti, banuia ca pleci in statiune si te invidia sincer.
Si acum, sa-ti explic un pic, daca nu te plictisesc, ce presupunea activitatea unui mecanic ajutor de locomotiva, in anii "70.
- Prezentarea la serviciu se facea la tura depou, la orele 06.30 / 18.30, pentru serviciul in tura de 12/24 ( asta la manevra sau convoaie de manevra in statii ), sau cel putin cu o jumatate de ora inainte de ora comenzii, pentru trenurile de marfa si calatori. Dupa ce aflai mecanicul cu care faceai echipa in tura ( drumul ) respectiv, te prezentai la domn" doctor, pentru verificarea preliminara a starii de sanatate. In paranteza fie spus, " domn" doctor " era de fapt un parlit de asistent ( poreclit Mistretul ), care nu facea altceva decat sa-ti verifice tensiunea si sa te priveasca de undeva, de la inaltimea unui profesor doctor, ce opereaza pe cord deschis. Mistretul era foarte circumspect si sever, in acelasi timp. Daca nu i te adresai cu apelativul " domn" doctor " ramaneai ultimul pe lista, examinat si riscai sa pierzi autoutilitara ce te ducea la shimb... Pe de alta parte, era si o comoara la casa omului ( cel de pana in 25 de ani si necasatorit ), pentru ca daca aveai ceva programat mai important decat tura de serviciu, era destul sa faci zece flotari, sau zece tractiuni la bara si apoi sa te prezinti pentru examinare la " Mistret ", si sigur stiai ca vei fi declarat " inapt serviciu " pe motiv de " tensiune ridicata".
Dar, presupunand ca am ispravit cu prezentarea la tura si cu examinarea medicala. Ne inghesuiam in autoutilitarea depoului ( o dubita TV hodorogita ) trei patru echipe, cu aceeasi destinatie si aterizam, la locul unde trebuia sa efectuam schimbul echipei de locomotiva. Si ca sa nu mai intru in amanunte, am sa ma refer in continuare, doar la serviciul pe trenuri de marfa.
Locomotiva se afla la remiza ( de regula intr-un triaj ). Mecanicul il cauta pe revizorul de locomotive, pentru a primii de la acesta, cheile locomotivei si carnetul de bord. Mecanicul ajutor, cauta " antimontatorul " pentru a lua in primire de la acesta, inventarul locomotivei. Si aici incepea deja durerea de cap. Inventarul cu pricina era " dolofan " rau. Incepea cu cheile fixe de la 6*7 pana la 36*42, ciocan, patent, cheie reglabila,surubelnite, cani de uns,galeata pentru spalat, disc verificare indusi, disc fine tren, discuri semnalizare locomotiva, lampa finala tren, cheie pupitru bord....ce mai, faceai cel putin doua drumuri, cocosat, de la remiza pana la locomotiva, sa le cari. Daca erai un pic neatent, sau superficial, mintenas te trezeai, la predare cu lipsuri in inventar, ce se treceau pe statul de plata , pentru decontare.
Domn" mecanic statea la bancuri cu domn" revizor, la umbra ( sau la caldura - dupa caz ) si tu, dupa ce aranjai frumos sculele in panoul din dulap, treceai la urmatoarea etapa, premergatoare iesirii locomotivei pe sectie.
Revizia la canal si ungerea prin puntele de ungere a cuzinetilor li palierilor osiilor. Cana de uns, era un recipient de aprox. 3L. cu un gat alungit de vreo 40 cm.( si aproape intotdeauna neetans, datorita loviturilor primite ) cu care te straduiai sa torni ulei in niste orificii de ungere avand 3-4 cm. in diametru si pozitionate deasupra capului. Cert e ca intotdeauna, cel putin jumatate de litru, putea fi regasit pe salopeta celui ce efectua operatiunea, dupa iesirea din canal. Urma verificarea nivelelor de ulei din sala masinilor. Daca cel de la motor era la minim, aveai de carat de la PALD ( Punctul de alimentare al locomotivelor ) pana la locomotiva, cateva sute de metrii buni, cel putin patru cazane ( la 20 L ) de ulei. Daca nivelul era undeva la mijloc, scapai doar cu doua...Urma completarea lichidului de racire al motorului, ceea ce presupunea sa tarasti un furtun mizerabil si lung, pana la gura de alimentare si sa-i faci plinul. Mai alimentai si cu motorina ( de data asta , un furtun si mai mizerabil dar si mult mai greu de manipulat ) unde trebuia sa fi atent sa nu te " traga in caramida " lucratorul de la pompa si erai aproape gata.
Aproape, pentru ca la final, aveai ( nu intotdeauna ce-i drept ) parte de cea mai " tare distractie " - verificarea instalatiei de nisipare. Asta era " boala'' DA-ului ( la LDH era catastrofa ). Pe ploaie, in cel putin 3-4 nisipare patrundea apa. Inainte de iesirea locomotivei din depou sau remiza, domn" revizor, te punea frumusel sa apesi pe butoanele de nisipare, de la cele doua posturi de conducere si daca procesul nu avea loc la fiecare osie, trebuia sa remediezi deficienta. Remedierea, consta in suflecarea manecii salopetei pana la cot, si indepartarea nisipului ud, din cutia nisiparului. Dupa ce ispraveai operatiunea si la celelalte nisipare cu probleme, cuplai frumusel furtunul de aer, suflai cu aer, pana la uscarea cutiei ( cutiilor ), apoi urma completarea cu nisip uscat. Intr-o asemenea cutie, intrau cel putin patru caldari de nisip. Inmultite cu cate nisipare trebuiau umplute, echivala cu " cateva ore la sala" - in zilele noastre.
In sfarsit, dadea Domnul si ieseai de la remiza. Ajungeai la tren si intrai la proba franei ( operatiune ce dura aprox. o ora ).
Acum, dadeai jos, rapanoasele de " salopete de canal " si te echipai, gigea, cu salopetele bune. Insfacai sticlele de apa si faceai provizii pentru urmatoarele ore, petrecute exclusiv la bordul locomotivei. Apoi, te "gospodareai" in ceea ce priveste " materialul de intretinere" al locomotivei. Teoretic, la PALD, trebuia sa primesti un "brat" de bumbac sau carpe de sters. Practic, de cele mai multe ori, primeai doar sfaturi, despre cum trebuie sa procedezi. Si iata cum procedai. In capatul de iesire al triajului ( statiei ) in dreptul semnaleleor de iesire ( acolo unde stationau locomotivele inaintea plecarii ) printre firele liniei puteai gasii " movilite" de bumbac folosit ( murdar de ulei si motorina ). Il recuperai constiincios, scoteai cativa litrii de motorina din rezervor, il spalai temeinic in galeata sau cazan, iar apoi, il puneai la uscat pe blocul motor, pana la utilizare.
Cand divinitatea, tinea la tine ( rare cazuri ) gaseai prin preajma o locomotiva cu aburi ( o " Neagra" cum li se zicea - inca mai lucrau atunci pe la manevra ) si prin bunavointa colegilor si cu ajutorul aburului sub presiune, furnizat gratuit de catre aceasta transformai cazanul cu motorina si bumbac, intr-o veritabila masina de spalat cu jet de aburi.....Era minunat, dar rar.
In timpul acesta, domn" mecanic termina de citit presa locala si centrala axandu-se deja pe beletristica.
Se temina cu proba si se termina si cu " micile tale indeletniciri " pentru ca semnalul de iesire indica liber si mecanicul te facea atent sa poftesti in cabina de conducere. Leorpaiai ceva la repezeala din pachetul de mancare - pentru ca daca observa cineva, cine stie cum ca ai alte preocupari in timpul conducerii trenului, o pateai si tu si mecanicul si te asterneai la drum. Ziua era binisor, in afara de reviziile periodice din sala masinilor, mare lucru nu faceai. Noaptea in schimb, aveai de furca cu lampa de semnalizare de la urma trenului. Daca din varii motive aceasta nu mai ilumina ( bec ars, acumulator descarcat ), IDM-ul ( Impiegatul de miscare ) care constata neregula, anunta statia urmatoare si inevitabil erai oprit. Oprirea semnifica iesirea trenului din trasa ( adica din graficul normal de circulatie, calculat la ore, minute ,secunde, pe statii, de la cap de sectie pana la fine de sectie ). Asa incat, insfacai un beculet de rezerva ( pe care trebuia sa-l ai pregatit ) un acumulator si o luai la trap, prin macadamul rambleului liniei pret de 30 - 35 de vagoane, cat aveau pe atunci trenurile de marfa. Vara nu era mare scofala, in schimb toamna, pe ploaie sau iarna pe zapada te vedea Dumnezeu...35 de vagoane dus -35 intors prin frig sau viscol te storcea de vlaga incat nu mai erai bun de nimic.
Si....ajungeai la cap de sectie. Garai trenul in triaj, locomotiva era dezlegata si indrumata catre remiza. Ajunsi aici, domn" mecanic lua carnetul de bord sub brat, foaia de parcurs in buzunar, geanta ( obligatorie de piele de porc, cu catarame ) si pleca la tura, iar de acolo la dormitor. Tu, insa mai aveai cate ceva de facut. Stergeai locomotiva, din sala masinilor. pana la boghiuri, verificai nivelele de ulei, ce trebuiau raportate revizorului si predai inventarul locomotivei, antimontatorului. Cu acesta aveai un adevarat show. Cheia cromata, pentru el nu parea cromata, surubelnitele erau fie prea mici, fie prea mari, discul de fine de tren era deteriorat etc. Toata tiganeala asta iti lua o ora si ceva, basca nervii si stresul.
In final ajungeai si tu in dormitor, unde domn" mecanic isi facuse deja primul somn..........................................................
Continuam data viitoare...

Va salut si va doresc sa mancati pensie inca multi ani de acum incolo    
Ca fapt divers tatal meu in 1972 era incadrat mecanic ajutor fochist la BcT (Bucuresti Triaj) cu o chenzina de 1650 lei. In 1998 dupa 14 ani de Bucuresti-Calatori si nopti muncite spre Suceava Nord si Iasi nu mai zic de celebrele 8061/8359 si 8360/8062 sau drumuri spre Brasov/Constanta/Craiova iar in ultimii ani pana la Caransebes s-a pensionat iar pensia actuala e de...1650 lei      Evident valoarea banului e alta.
Asteptam cu nerabdare si alte intamplari placute sau mai putin placute din viata dvs de mecanic.

Marius 926 a scris:

Asteptam cu nerabdare si alte intamplari placute sau mai putin placute din viata dvs de mecanic.

idem! a fost cea mai placuta lectura din ultimi 5 ani

Felicitari pentru initiativa si redactare ,cat despre continut ,nota 10 ,adevarate vorbe, iar eu ma pot "lauda" cu parte din aceste "povesti" ,trairi , mai exact, de la colegi de ai mei de astazi ,care desi pensionari, inca mai sunt activi in functia de mecanic de locomotiva,iesiti pe roata in anii 78-'79 ca mecanici, restul mai aproape de anii '90,si efectiv sunt in mare parte sunt cam aceleasi sentimente ,iar o lectie de la ei conteaza enorm,daca stii sa o auzi printre randuri, multa sanatate si pensie lunga !

Vă mulțumesc că ați acceptat invitația mea de a vă alătura forumului, d-le Costică! După cum observați și v-am promis, există ”rating” și cititori de calitate.

Așteptăm în continuare relatările dumneavoastră!

Felicitari pentru initiativa si redactare.

  

...Va multumesc tuturor pentru interes. Sincer, chiar nu ma asteptam sa strang optzeci si ceva de vizualizari doar intr-o singura noapte. Pentru toti acei ce inca se mai viseaza in unele nopti la controler, dar si pentru cei tineri, care nu-si pot imagina ce semnifica transportul pe calea ferata atunci, cand astazi observa pe la treceri de nivel, opriti la bariere, cate o rama prapadita de trei vagoane cu 10 calatori, sau un tren de marfa format din 10 vagoane stranse laolalta cu greu, am sa continui sa scriu pentru a visa mai nitel impreuna, cu ochii deschisi....

...Acum, te vei intreba, sigur, daca rutina aceasta o suportai de fiecare data ? Si daca da, de ce ? Si am sa-ti explic: Este logic ca dintre toate relele sa alegi varianta cea mai putin rea. Motivatia ?  Dupa ce plecai din statia de compunere a trenului, spre destinatie, te simteai liber ca pasarea cerului. Era o mare satisfactie ( si pentru mine, ca ajutor ) sa auzi motorul turat aproape de maxim, si sa privesti, in curba, un tren format din treizeci si ceva de vagoane ce vine dupa tine.... Partea buna, e ca la "directe" ( trenuri directe de marfa ) puteai avea " norocul" sa prinzi o comanda valabila si ca numar de ore de serviciu, dar si ca nivel de stres preconizat. Pe regionala Galati, se remorcau trenuri catre urmatoarele destinatii: Am sa le trec in ordinea preferintelor partidelor de locomotiva. Ciulnita si Barlad. Aici, cu locomotiva cu care veneai, te si intorceai acasa. Daca-ti faceai treaba constiincios la plecare, pana la intoarcere nu mai aveai probleme. Inventarul, la remizare, ramanea pe locomotiva si in plus, stiai cam tot despre comportamentul ei pe tren ( cum si cat tureaza, cum franeaza robinetii KD2, cand intra si iese compresorul etc ). In plus, dormitoarele erau curate si linistite, fara mult trafic de personal.                                                
 Bucuresti. Remizai si luai in primire la plecare alta locomotiva, insa bucurestenii erau baieti de treaba si nu-ti bagau bete in roate. Totul se limita la o simpla formalitate ( obligatorie prin instructiile de serviciu ). Dormitorul avea un trafic "ca in gara de nord", in schimb, daca mecanicul era "fasnet" ( un pachet de Kent ), pe timp de zi ramanea doar un punct de orientare pentru intoarcerea din oras. Puteai sa-ti faci linistit cumparaturile ce te interesau in orice locatie a capitalei, cu singura conditie de a nu intarzia la ora prezentarii la serviciu. Si inca o chestie tare, pe aceasta sectie. Era singura pe care puteai remorca accelerate de marfa. Trenuri de marfa ce faceau 3-4 ore din Galati pana la Bucuresti, asta da "distractie''.                                                                                                                                                                          
  Buzau. Mai bine te dadeai inapt la controlul medical. Daca mai aveai si nesansa cuplarii cu un mecanic "ciufut" iti blestemai zilisoarele. Revizorii de locomotiva buzoieni, iti inspectau locomotiva "cu boldul", ca in armata. O stergeai cel putin de doua ori pe exterior si de trei la interior ( inclusiv capacele de chiulasa ) pana ce accepta "cerberul" ca este destul de curata. Antimontatorul ( ca sa nu fie nici el mai prejos ) era in stare sa-ti examineze cu lupa, cheie cu cheie si-ti gasea in final, jumatate de inventar deteriorat (ceea ce implica imputatii financiare acasa ). Sa ma ierte cititorii buzoieni ( daca exista ), mecanici mai rautaciosi ca-n regionala lor, n-am mai intalnit. Daca, accidental, primeai schimb pe sectie, pentru depasirea "serviciului maxim admis", puteai sa te arunci si in fata trenului, implorand un astfel de "coleg" sa te recupereze dintr-o halta uitata de lume, pana la prima gara, ca nu-l induplecai....Asteptai urmatorul marfar, in speranta ca este condus de catre alta "natie" si daca era asa, baietii o faceau cu placere...N-as vrea sa generalizez. Totusi, n-am prins ( in scurta mea cariera de mecanic ajutor ) decat 3-4 drumuri pe Buzau.  Daaar, daca toate aceste aspecte te deranjau, existau bineinteles si alternative .  
Manevra: 12 ore ce pareau a nu se mai sfarsii, mutai vagoane de pe o linie pe alta, cu 15-20 km/h...Soarele te batea nemilos in cap si apa se incalzea devenind " clocita " in sticlele de baut, tinute in exteriorul locomotivei. Avantaj: era ca timp de o luna efectuai serviciul pe aceeasi locomotiva ( exceptand situatiile de avarie ), cu acelasi mecanic si cu aceiasi colegi de schimb. Daca ii nimereai bine, de la inceput, era ok. Daca nu, era dezastru.   Dezavantaj : Toata ziua si ( mai ales ) noaptea erai " pandit " sistematic de catre " organul de control ". Despre acest aspect, vom vorbi mai tarziu. La manevra am facut doar perioada de asistenta si cateva ture izolate, pentru completarea numarului de ore lipsa, la pontaj, insa si aici, erau zone bune si zone mai putin bune....Zone mai putin bune. - Triajul Brates. Munca de te cocosai, zona arida ( triajul era urias ). Iarna te omora crivatul ( de nu puteai deschide fereastra locomotivei ), vara te omora caldura si ....mirosul. Mirosul ???? Te vei intreba. Cum adica ? Am sa-ti explic. Pe timpul "impuscatului" membrii Asociatiei de Vanatoare si Pescuit, al caror numar, la Galati era substantial, primeau cartuse numai daca livrau, la schimb, nu stiu cate piei de caine si picioare de cioara, impuscate. Deci se impletea placerea ( de a ucide prin vanatoare ), cu utilul ( de a ucide prin asanare ). Cum toata lumea, posesoare de puscoi cu doua tevi, avea nevoie de cartuse ca de aer, patrupedele canine erau ucise pe capete si deposedate de "partea blanoasa", chiar la locul faptei. In tot triajul zaceai in descompunere duzini de caini morti si "beliti", aruncati printre firele liniei. In anotimpl rece te mai prefaceai ca nu-i observi, dar vara, cand afara erau 35 grade la umbra, nu vrei sa-ti imaginezi care era "atmosfera" si decorul.... Cine mai era in stare sa-si serveasca hrana rece din pachet?
 Triaj Barbosi: Naspa...aidoma ca-n Brates, mai putin mirosul. Preferatul navetistilor, deoarece erau aproape de gara catre comunele natale...si in plus, mai "ciuguleau" cate o traista de graunte ( curse din vagoane )
 Gara marfuri ( GM ) Destula munca, dar treceai pe langa si te schimbai "la peron". Iti mai clateai ochii cu fatucele ce plecau zglobii la munte sau la mare, precum si cu cele ce traversau pasarela peste cele 20-25 de linii, pentru a ajunge la fabrica situata vis a vis de gara de calatori.... Si acum, "ciresele de pe tort", adica zonele de manevra la care aveau acces doar cei "bine crescuti" care apreciau " cartonul de Kent" sau sticla de Whisky la fel de mult, ca si seful de tura sau domn" inginer de la T1, sau cei si mai norocosi, care se puteau mandrii de a fi cumatrul, nasul, finul, ginerele sau socrul unui personaj sus pus din ierarhia depoului.
Port Docuri: Mama bunului. Manevrai vagoane catre si de la vapoare, depozite, fronturi de incarcare si depozitare din port. Ca o mica paranteza. Traficul de marfuri in port, era urias pe timpul acela. In port, daca erai "baiat descurcaret" gaseai orice. De la alimentele de baza, la articole de vestimentatie cu etichete vestice. Securitatea ( in uniforme si fara ) pazea cu strasnicie incinta portului, dar locomotiva ( LDH-ul era rege aici ) era mare si avea nenumarate cotloane tainice despre care "gardistii" nici nu visau macar. Marinari de toate natiile doreau cu ardoare sa evite iesirea din port, pe la punctul de control, cu cele doua genti de voiaj ( minim) burdusite cu blugi sau tigari. Cei mai multi dintre ei, fie mai trecusera prin portul acesta, fie erau informati de catre tizii de pe alte nave, asa ca iti incredintau in schimbul unui comision si a unei recomandari solide facute de catre seful docherilor ( care-si primea si el partea ) gentile, pe care le doseai cu repeziciune ( de regula, sub podea, linga transmisie ) pana ce ieseai in triaj. Pentru ca se cam cunostea ora ( era de regula intre schimburile docherilor 22-23 ) bravii mateloti, te asteptau cuminti in cate un taxi ( si ala cu recomandare speciala ) aproape de gara de calatori, unde-si recuperau bagajele....Toata lumea era multumita....si societatea progresa.
PM ( Punctul miscare ) Filesti Nord. Anexa staiei CFR Filesti situata in nordul municipiuli. In Filesti Nord te aflai in rai. Aici, pe langa faptul ca lucrai  in oras, ca si locatie, manevrai fronturile de lucru ale: vinalcoolului, fabricii de bere, ICIL-ului,depozitelor alimentare si nealimentare, ISCL-ului ( Intreprinderea Sarma, Cuie si Lanturi ). Pe LDH-ul titular la manevra de aici, existau trei bidoane de plastic de cate 10L fiecare, pentru trei categorii de lichide: Vin, bere si ulei. Mai erau si alte "maruntisuri", dar acelea se serveau la pachet. "Ghidusiile" aveau loc, cu precadere in tura de noapte. Atunci se manevrau mai toate fronturile, fara "avizari" si fara consemnarea activitatii ( care costa destule parale, daca era sa fie decontata ) in registrul IDM-ului. Organele de control, erau si ele, "deosebit de prietenoase"si nu te deranjau niciodata aiurea. Totdeauna, inainte de a se infiinta, sunau la biroul IDM si luau legatura cu mecanicul de serviciu, caruia ii comunicau, discret, ce poftesc si cam la ce ora vin in control. Procuram la urgenta cele trebuincioase omului, acesta isi facea treaba si disparea repede din zona......La fel, toata lumea era multumita...si societatea progresa      
Convoaie manevra in complexe.Serviciul in ture de 12/24, ca la manevra. Statii de destinatie: Galati marfa ( GM), Galati Brates, Barbosi Triaj, Braila, Lacu Sarat. In functie de numarul de Km.dintre statii, crestea sau scadea numarul de trenuri remorcate. Ex: Faceai un tren de Lacu Sarat ( cu care perdeai 5-6 ore ) apoi doua drumuri intre Barbosi triaj si Brates si-ti trecea tura de serviciu. Insa, la fel de bine puteai face 6 drumuri Barbosi-Brates, daca nu stiai "sa te orientezi" ..A te orienta, presupunea sa ai relatii de amicitie cu dispecerul ( operatorul R.C.-regulatorului de circulatie) Mecanicii "prietenosi" se schimbau intotdeauna la peron in gara de calatori, sau la Barbosi calatori ( statie aflata in vestul orasului ), iar cei "mai putini prietenosi", la Braila sau Lacu Sarat. Partidele erau fixe, ca si la manevra si locomotivele erau bune si bine intretinute." Cireasa de pe tort" insemna la convoaie, serviciul pe cale larga, cu trenuri remorcate catre Reni ( Ucraina ). Aici aveau acces doar "cei alesi"...si criteriile erau foarte drastice.
Calatori. Aici faceau cariera snobii si oportunistii. La calatori, ca si la manevra, cu toate ca beneficiam de salariul maxim ( deci eram indreptatit sa efectuez serviciul pe acest segment) nu am facut decat cateva drumuri. Uram "calatorii"...De ce ??? Un mecanic ajungea sa presteze acest serviciu doar daca indeplinea musai niste conditii: Avea o varsta si experienta respectabile, era membru vechi de partid si activist pe o tura de serviciu, avea recomandari serioase de la nasul, finul, cumatrul...sau alte neamuri valoroase din depou. Pentru ajutori, serviciul la calatori, presupunea iminenta selectie la "scoala de mecanici", dar sacrificiul era maxim. Locomotiva de calatori, era spalata cel putin o data pe luna, apoi unsa cu ulei de transmisie si inevitabil lustruita de doua ori pe zi. In plus, in 99% dintre drumuri ( ca ajutor ) stateai in picioare pe toata sectia de remorcare, deoarece vesnic se gasea cate un "organ ierarhic superior" cu sau fara interes de serviciu, ce vroia sa se bage in seama si sa calatoreasca in cabina de conducere a locomotivei. Si mai era si prostia ca aproape niciodata nu reuseai sa-ti faci norma de ore, fiind nevoit sa o completezi cu cateva ture de 12/24 sau un drum de marfa. De ce ???  Pentru ca un drum la Bucuresti ( de exemplu ) presupunea remorcarea unui accelerat la dus, timp de 4 ore ( maxim ), odihna la dormitor cateva ore, apoi intoarcerea in Galati cu alt accelerat sau rapid, inca 4 ore. Deci piedeai o zi intreaga, de la 06 dimineata, pana la 22-23 seara pentru doar 8 ore pontate...........................................................................................................................

Fain, meserie, vagoane, trafic, sters locomotiva cu bumbacul, INSTRUCTII.

Fain, rare asemenea destainuiri pe forum. Sintem pe aici unii care am navetat in acele vremuri si am mai vazut ,,din afara " cite ceva din rigoarea cailor ferate, altii poate vor sa afle iar altii sint mecanici si ar putea initia discutii comparative.

Speram sa mai continue destainuirile.

Hai sa vorbim un pic si despre personalul de locomotiva si organele ierarhic superioare, ca tot le pomenisem mai devreme. Si o sa incepem, inevitabil, cu cei mai putini insemnati pe cale ierarhica:
Fochistul. In anii 70" pe regionala Galati mai efectuau serviciu cateva locomotive cu abur. Prea mare lucru nu cunosc despre ele, pentru ca nu a lucrat nici macar o tura pe acest tip de locomotiva. In triajul Brates, la manevra, erau ( din cate mai tin eu minte) vreo trei locomotive, din seria 50.000. Asta se traducea astfel: zero osii alergatoare, cinci osii motoare si zero osii purtatoare. Detalii despre ele sunt sigur ca vei gasii pe acest forum, de la oameni competenti. Locomotiva cu abur seria 50.000 era echivalentul LDH-ului de 1250 CP la manevra. Nu avea viteza, dar datorita celor cinci osii motoare dezvolta destula putere ( atat cat puteau dezvolta locomotivele cu abur ) Mai exista si o locomotiva din seria 230 ( doua osii alergatoare, trei motoare si zero purtatoare) dar asta mai era folosita ca rezerva pentru locale si LMS, cand nu aveau LDH-uri disponibile. In vremurile ei bune, saraca, remorcase trenuri de calatori, pentru ca era considerata locomotiva de viteza......
Stateam uneori la proba cu cate un convoi de manevra si se intampla ca la o linie sau doua distanta, sa astepte in semnal ( la ora schimbului) o locomotiva cu aburi. Vreau sa-ti spun, am ramas perplex cand am asistat ( din cabina de conducere a DA-ului ) la procesul de ungere a locomotivei, efectuat de catre un batran fochist....Doamne, Dumnezeule, nu mi-am imaginat vre-odata ca pot exista atatea zeci de puncte de ungere, numai la exteriorul unei locomotive. Omul, avea un arsenal de recipiente de uns, pe care le folosea cu o indemanare si rapiditate de invidiat. Cred ca a folosit,numai pe partea pe care o puteam eu observa, pe putin cinci litrii de ulei. Si asta era numai inceputul. Pe parcursul turei de serviciu avea de "lopatat" un camion de carbuni, ca sa nu mai vorbesc de alimentatul periodic cu apa ( de la coloana hidraulica ) sau curatatul focului. ( Pe canalul de curatare se evacuat tot periodic, in functie de carbunii arsi zgura ramasa dupa ardere si nu era deloc simplu ) Dupa cum nu era deloc simplu sa "dai la foc". Trebuia sa arunci carbunii pe usita focarului, cumva in evantai, altminteri faceai o gramada de zgura in dreptul usii si blocai accesul in focar. O singura data am calatorit, daca se poate spune asa, cu un abur, din Brates, unde ne schimbasem, pana in depou , caci LA-ul ( locomotiva cu abur ) urma sa intre la revizie. Senzatia era destul de ciudata. Era o liniste nefireasca ( pentru serviciul pe locomotiva ) incat se auzeau pasarile ciripind, si doar din cand in cand, cate o valva de inalta presiune mai evacua cu un suierat domol, iar rotite tacaneau peste macaze. Mecanicul, schimba impresii cu mecanicul meu, iar fochistul ( n-am sa uit niciodata ) deschidea usa aceea metalica cu o carpa rosie, arunca doua trei lopeti pe foc, o inchidea la loc si cu aceeasi carpa isi stergea fruntea transpirata si brazdata de riduri.....Un om batran, slujind o locomotiva batrana....amandoi sortiti cat de curand trecerii pe o ...linie moarta. Am avut un respect deosebit pentru acesti oameni, cum am avut intotdeauna pentru oamenii adevarati ce sunt dedicati meseriei pe care o fac, de la taranul ce-si ara campul pentru recolta viitoare de cartofi si pana la conferentiarul ce reuseste sa fascineze o sala intreaga, de poti auzii cum bazaie un bondar la fereastra....
Mecanicul ajutor. "Baba de serviciu" a locomotivei, ciuca de bataie a mecanicului, revizorului, sefului de tura si a superiorilor acestora. Inevitabil era de vina pentru toate "relele" ce se puteau intampla intr-o tura de serviciu. Si daca cu mecanicul sau revizorul de locomotiva, atunci cand se aflau in toane bune, mai puteai comunica, de la mecanic instructor in sus, nu semnificai decat un obiect de inventar.
Intr-o tura de serviciu, dupa ce iesisem cu locomotiva din remiza si efectuasem tot procesul de pregatire, asa cum ti l-am descris mai sus, stateam pe tren, la proba. Ma schimbasem cu salopetele curate si tocmai ma pregateam sa aduc apa in cele doua sticle din dotare, cand, pe usa, si-a facut aparitia tovarasul instructor. M-am lipit instantaneu de peretele cabinei, si l-am salutat regulamentar si respectuos cu un " sa traiti " ca la armata. El, a intors privirea catre mine si dupa ce m-a examinat sumar, ca pe o insecta dizgratioasa, sa adresat mecanicului.
- Asta e ajutorul tau ???? De ce nu-l pui la treaba ??? Uite ce salopete curate are pe el....apoi catre mine, vadit dezamagit
- Baietica, nu te vad bine de loc.....
Prima pornire, a fost sa-l scuip intre ochi, sa-mi iau calabalacul si sa-mi bag....in ea de meserie si de cale ferata. Si a-si fi facut-o fara parere de rau, dar mecanicul cu care lucram ( si mai lucrasem ) era un baiat prea finut si educat, iar repercursiunile gestului s-ar fi rasfrant si asupra lui.....Oricum, inevitabilul avea sa se produca....
Si invers, ca si comparatie. Tot pe tren, tot la proba, in Barbosi triaj. Terminasem de sters locomotiva. Alaturi, pe linia vecina, la proba, o locomotiva de Bucuresti ( deja ghiceam originea lor, dupa numar ). La controler, un tip, nitel mai in varsta decat mine, imbracat intr-un tricou alb ( imaculat ) si o pereche de jeansi de firma, de la mama lor ( cum numai in acele vremuri puteai cumpara ). Cat timp eu am smotruit locomotiva, tipul a fumat vreo cinci tigari, si dupa ce a terminat proba franei, m-a privit amuzat cum imi desfasor activitatea. Acum, cand ma pregateam sa ma duc ( inevitabil ) dupa apa, tipul ma striga:
- Prietene, vino putin...
Ma duc curios catre locomotiva lui, intrebandu-ma ce poate vrea de la mine....
- Te duci sa iei apa ? zice..
Eu ii confirm, nedumerit. Dispare pret de cateva secunde in cabina si reapare in pragul usei cu doua sticle intr-o punga de plastic zicand:
- Fii boier. Ia de colea zece lei si umple si sticlele mele.
- Lasati...zic eu..Nu e nevoie...si asa ma duceam, protestez neconvingator..
- Nici nu vreau sa aud asa ceva...si-mi arunca bancnota de zece lei in punga, printre sticle.
Iau punga si o tai catre cladirea statiei, de unde tocmai se intorcea seful meu iearhic, gandind in sinea mea. Asta da mecanic. Boierul e boier. Ce inseamna sa fi Bucurestean.... Ne intersectam si-i zic ca ma duc sa iau apa iar el nu are nimic impotriva. Umplu sticlele, ma intorc, dau punga bucuresteanului si ma sui in cabina. Mecanicul, care observase toata faza isi ia in primire sticla lui si-mi zice:
- Bai, da babalau mai esti. Te trimite un ajutor sa-i cari apa si tu te duci ???
- Cum ajutor ??? Ala nu-i mecanic ???
- Mecanic pe dracu, fraiere. E ajutor "da Bucale" . Mecanicul lui sta la vrajeala cu o "scriitoare de vagoane la gara"....
....Pana am plecat cu trenul, am stat in sala masinilor, de oftica...Iti dai seama tupeu.... Bravo lor, cinste bucurestenilor !
Si treia faza si ultima ( apropo de relatia mecanic-mecanic ajutor, raportata la diferite zone geografice si regionale ). Trebuia sa ma intorc regie, de pe o sectie, datorita depasirii serviciul maxim admis . Mecanicul primise ajutor inlocuitor, iar eu, in micuta statie de personal in care ma schimbasem, mai aveam de asteptat pret de o ora si ceva, primul personal catre casa, sau, la sugestia IDM-ului, puteam calatorii cu un tren de marfa catre Galati, ce urma sa plece in zece minute.
Am hotarat sa nu mai astept si sa apelez la bunavointa colegilor de breasla. M-am urcat pe locomotiva si m-am prezentat. Totul era Ok ! Baietii erau Bucuresteni, fara inhibitii. Stateam la povesti, asteptand ca semaforul sa se puna pe liber, cand...de nu stiu unde, mai urca un "personaj" in cabina. Se legitimeaza regulamentar. Tovarasul......mecanic instructor remiza Braila.... Eu, ma sprijin de peretele cabinei, cat mai drept posibil...Colegii isi continua discutia despre starea vremii, bunaciuni blonde, saramura de peste pe care o vor comanda intr-un restaurant din Galati si alte chestii interesante... Se pune semnalul pe liber si plecam...Eu, in picioare langa usa, tovarasul instructor, in picioare langa partida locomotivei. Strabatem cateva sectoare de bloc de linie automat, si mecanicul are o revelatie:
- Bai, ajutor, da tu nu comunici indicatia semnalelor conform instructiei ??? Ce o sa creada sefu" asta despre noi...
- Mancati-as, raspunde subalternul, m-am luat cu vorba, da se rezolva.....
Si incepe o adevarata mistocareala...Urmatorul semnal era de intrare intr-o statie, pe abatuta ( doua galbene ). Asta zice:
- Sefu" ai grije ca asta e pa cotita si urmatorul e pa nasolu".....
Era sa cad pe podea, de uimire....Asa l-au tinut pe bietul om, cu comunicarea semnalelor, pana aproape de intrarea in Braila, cand, mecanicul, "observa" ca "organul" sta in picioare si-i zice taios ajutorului....
- Ba frate, da date jos da pa scaunul ala, sa mai stea si domnu" instructor, ca-i batran saracu" si-l dor picioarele.....
Am intrat in sala si m-am dus in celalat post, unde am stat pana ce "organu" a coborat..................................................
Mecanicul de locomotiva: Erau mecanici sortiti sa fie mecanici ( prin vocatie ) si mecanici ajunsi accidentali mecanici ( prin relatii ). Mecanicul de locomotiva adevarat, il puteai gasii la trenurile directe de marfa. Majoritatea covarsitoare ( 80% ) din cei ce prestau pe acest segment erau baieti bine pregatiti profesional,din toate punctele de vedere. Puteau duce la destinatie fara probleme, orice tren , pe orice sectie de remorcare si cu orice locomotiva, luata la intamplre din remiza. Stiau oricand unde si cum sa intervina daca locomotiva "facea nazuri" si se puteau juca cu robinetul KD2 si inplicit cu frana trenului. Nici unul dintre colegii cu care am facut serviciul pe locomotiva, nu a depasit vreodata , macar cu o jumatate de metru semnalul de iesire la gararea unui tren de marfa, in conditia, in care intrau in gara cu 60-70 km/h si franau abia de la jumatatea liniei de garare. Nu-i vorba, nici DA-ul nu era o masina de lepadat. Motorul elvetian, ca de ceas, nu-ti crea niciodata probleme. Mai aveai neplaceri cu "regulatorul de camp", ori cu diferite relee si contactoare. Dar, cine stia sa intervina ( si baietii astia stiau ) rezolvau in cateva secunde problema. Un releu buclucas, se putea bloca pe inchis sau deschis ( dupa caz ) cu o simpla bucatica de hartie, iar un regulator de camp, putea fi scurtcircuitat mintenas, prin inversare a trei cabluri de alimentare, pana la statia de destinatie......
Si pana la urma, erau si ei niste oameni. Unii mai comunicativi, altii mai putini comunicativi, unii mai cititi, altii mai putin cititi, unii mai de la tara, altii mai de la oras....Oricum, pe tren il vedeai cate parale face..... Si inca o poveste, apropo de compatibilitate intre doua persoane.... O luna de zile, urma sa fac serviciul la "convoaie de manevra". Aveam deja doua ture de srviciu, cu respectivul mecanic, si nu reusisem sa schimbam doua vorbe, in afara de cele legate instructional de natura serviciului. Intr-o tura de zi ( dupa ce noaptea mi-o petrecusem la o tipa, care in paranteza fie spus imi lasase cateva mici semne de afectiune salbateca - vreo trei muscaturi pe umeri, doua pe gat si o duzina de zgarieturi pe spate ), ma schimbam in cabina locomotivei ( in postul in care se afla si nisa dulapului ) si tocmai imi dadusem jos tricoul, ramanand in bustul gol, cand intra in cabina domn" mecanic. Cel cu care nu reuseam sa comunic de fel. Venise sa-si ia nu stiu ce, din geanta...dar, probabil ca si-a aruncat ochii catre mine accidental. M-am uitat catre el si....am observat ca pur si simplu, la vederea "tatuajelor" de pe bust, ii cazuse fata.
- Maaaama, zice el...Ce-i la halul tau ??? Ce-ai patit ???
- Prietena, zic eu, e nitel prea patimasa....
Vreau sa-ti zic, ca in jumatate de ora devenisem deja cei mai buni prieteni si-i castigasem respectul ( in materie de dame ). Urmatoarele saptamani, stergeam masina impreuna si mergeam la bere, unde-i povesteam fel de fel de "aventuri erotice", de cele mai multe ori inventate, doar pentru ca asta dorea sa auda..............................
Am intalnit insa si mecanici de "calatori" care, inainte de iesirea locomotivei din depou, ingenunchiau ( fara sa-i stie nimeni, ziceau ei ) in sala masinilor si se rugau la Bunul Dumnezeu sa nu ramana "defecti" pe sectie si Sa-i ajute sa treaca si de drumul acesta........
Mecanicul instructor : Mama si tata partidei de locomotiva.( cum ar spune un politician celebru, certat cu limba lui Shakespeare ) Omul care te putea propulsa catre o treapta superioara de salarizare, sau te putea aduce la nivelul minim, la manevra. In depoul Galati, erau cinci instructori. Doi de scoala, si trei de teren. Acum, fiecare avea arondat un numar de mecanici si ajutori, pe care ii pastorea. Din cinci, cati erau ei, trei erau saraci cu duhul tare de tot. N-am sa-i nominalizez, oricum nu-si mai are rostul. Vreau sa-ti dau numai cateva exemple de incompetenta ( ca sa nu zic, prostie umana )........
Domn, instructor, cel mai adesea, aparea in control in triaj, unde pe un spatiu relativ restrans avea sansa sa gaseasca cateva locomotive. exact ce-i trebuia pentru intocmirea raportului de control. Il vedeai de la departare. Domn" instructor, era purtator de halat. Daca era iarna, intai penea pe el halatul, apoi, deasupra nelipsita "suba CFR'' . Cine-l zarea primul dadea alarma. Ajutorul sarea in sala si incepea sa frece podelele, capacele, ventilatia....orice numai sa nu fie gasit stand, iar mecanicul deschidea o instructie de serviciu, sau ghidul de depanare. Barosanul urca. Sa traiti domn" sef....i se ura la unison superiorului.... Superiorul ( cu un aer de superioritate ) scotea carnetelul de insemnari si deja te lua cu frisoane ( mai putin, cum am mai zis, daca erai, cumatru, fin, nas, cuscru, cumnat...cu cineva mai mare ). Urma chestionarea:
- Unde mergeti ??? Ajutor, ia zi: temperaturi ,presiuni de lucru, nivele de ulei ????
Le comunicai si el tot scria in blestematul ala de carnetel, de parca-si scria memoriile......
- Cu pregatirea cum stati ??? Intreba el, scotandu-si ochelarii si stergandu-i cu o carpita din etui.
Riscanta intrebare, riscant raspuns. Spuneai rau, iti semnai sentinta, spunei bine, suna ca si cum te-ai fi dat mare. Asa ca se facea liniste. Nu pentru mult timp, pentru ca urma o intrebare devastatoare.
- Domn" mecanic, ia zi, banuiesc ca esti pregatit ,nu ????
-Da domn" sef, se poate......
- Pai atunci, hai sa-ti pun o intrebare simpla. In regula ???
- Cum ziceti dumneavoastra domn" sef, cum sa nu fie....
- Ia sa-mi zici tu mie, daca te consideri pregatit, asa cum afirmi....( si aici urma bomba de la Hirosima ) ..ce tip de otel aste folosit pentru bandajul rotii ??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????
Sa faci infarct nu alta. Mai tarziu, aveam sa aflu, ca personajul respectiv, care era de fapt paralel cu tot ce insemna locomotiva, cauta prin tot felul de carti tehnice, detalii stupide, pe care le invata pe de rost ( ca pe juramantul de membru de partid ) si apoi le etala pentru a-ti da de inteles ca nu-i ajungi nici macar la degetul mic cu pregatirea profesionala.
Ce-i cel cunosteau ( sau mai avusesera de-a face cu el ) ii aplicau inainte de a-si scoate carnetelul si de a te umilii, lovitura de gratie. Cum in grupa de expediere se aflau concomitent cel putin patru locomotive pe tren, asteptand permisiunea semnalului de iesire, "seful" alegea una, la plesneala. Urca pe locomotiva si mecanicul ( care stia cu cine are de a face ), isi incepea show-ul :
- Traiti domn" sef !!! Ce bine-mi pare ca ati venit...chiar ma gandeam sa dau un telefon la depou....
Asta deja incepea sa se panicheze..
- Da, care-i treaba ???
- Sefu" acu" imi pun astia pe liber si nu stiu ce are boala asta de locomotiva, ca-mi face figuri cu turatia. cand tureaza, cand nu...cum o apuca. Acu" daca sunteti si dumneavoastra aici, poate-i dap de capat....
Sefu" se inverzea instantaneu, apoi se redresa subit si intreba:
- Da unde duci trenul asta ???
- La Barlad sefu....
- la Barlad zici ??? Bai, futui marea masii....Eu trebuie sa ajung musai la Bucuresti.. Cine pleaca la Bucuresti ma ???
- Colegu de la linia 12 sefu"...
- Asa, ca bine zici..cum dracu n-am fost atent... Aia e linia de Bucuresti.
- Da sefu" aia.
- Bai, deschide ghidul de depanare daca nu te pricepi...si mai puneti si voi mana pe carte, ce naiba....Data asta, am sa ma fac ca nu te-am vazut bai...Da, ai grija...sa nu faci belele cate-am......
- Traiti sefu", lasati ca o rezolv eu cumva....servici usor
Si seful disparea fluturandu-si halatul de "mecanic instructor" la trenul alaturat, pentru a face o noua "victima"....................
Iarasi, nu vreau sa vorbesc cu pacat. Erau si mecanici instructori cu adevarat "instructori"....Insa pe timpurile acelea ( exact ca si acum ) daca nu erai membru de partid, nu insemnai nimic.......................................................................................
Cam atat pentru astazi, Maine am sa te prezint "elitei" depoului si anume. Biroului T1, inginerilor tractionisti si nu in cele din urma celui ce era "cappo di tutti cappi'', sefului de depou....Seara buna !

Genial cum scrieți, d-le Costică!

Trebuie să facem un almanah al transporturilor feroviare și să includem câteva replici d-ale dumneavoastră în el. ”Mecanicul ajutor” - baba de serviciu a locomotivei...  

”Am intalnit insa si mecanici de "calatori" care, inainte de iesirea locomotivei din depou, ingenunchiau ( fara sa-i stie nimeni, ziceau ei ) in sala masinilor si se rugau la Bunul Dumnezeu sa nu ramana "defecti" pe sectie si Sa-i ajute sa treaca si de drumul acesta........”

   

Mai naspa era cand se defecta graduatorul si trebuia ajutorul sa stea in sala masinilor si sa dea la manivela sau flasneta cum spuneau ei    Eu la diesele nu ma pricep ca n-am avut de-a face cu ele.

D-le Costica n-ati intalnit si mecanici care va tineau in picioare pe toata durata serviciului in semn de pedeapsa ? ptr cateva min de somn sau ptr necunoasterea vreunui paragraf din instructii ori a cartilor de depanare. Poate nu e cazul dvs, eu doar generalizam...

Unele destainuiri de pe aici scot in evidenta si partea urita din interiorul sistemului. Eu am crezut ca mecanicul si mecanicul ajutor formau o echipa sudata.

Va salut cu respect- atamanu- ! Imi place mult felul in care ne povestiti intamplari de la serviciu. Sa fiti sigur ca sunteti apreciat de noi toti! Ne bucuram sa gustam un pic din realitatea turelor si intamplarilor neasteptate. E vorba aia raspandita printre mecanici ca stii cand pleci dar nu stii cand te intorci Am avut si eu de nenumarate ori placerea sa merg cu un prieten pe marfare si sa aud tot felul de peripetii sau intamplari frumoase care fac deliciul meseriei cum ar fi topirea plasticului la surubelnita cand a verificat tensiunea in sala fara sa deconecteze panto.

Continuati domnule sa ne povestiti pentru ca noi toti care iubim trenurile - apreciem marturiile dumneavoastra!

Liber pe principala cu VS la amintiri

.........Cineva ( domnul Dan ) isi exprima dezamagirea despre faptul ca ar fi trait cu convingerea ca, o partida de locomotiva era " o echipa sudata". Existau si astfel de echipe, bineinteles. Daca doi oameni sunt compatibili cel putin 70% ajung in final sa formeze o echipa buna. Ca sa ajungi sa gasesti si tu, un mecanic compatibil, aveai nevoie de ceva timp. Pentru ca asta se realiza numai datorita hazardului. Nu puteai cunoaste un om, decat numai dupa ce lucrai cel putin o doua ture de serviciu impreuna cu el. Relatarea mea, este facuta strict din prisma unui mecanic ajutor, care a lucrat la calea ferata aproape doi ani.  
si nu a colaborat decat cu o mica parte dintre mecanicii pe care ii avea Depoul Galati la vremea respectiva..........................

Revenind unde ramasesem........"Sferele inalte ale depoului": Personajele despre care se vorbea cu deosebita "consideratie" si respect. Intotdeauna, o ureche atenta asculta si inregistra....Nu stiai carui magar ii apartine, dar daca spusele tale, transmise mai departe erau deranjante, nici situatia ta nu mai era prea roza....
Biroul T1. Aici se faceau "cartile". Se intocmea graficul de lucru, se fixau partidele de locomotiva si se repartizau pe locomotive, se stabileau sectoarele de activitate, se programau concediile de odihna, si liberele programate si cate si mai cate.  Un "parlit de ajutor" nici macar nu visa sa calce dincolo de pragul usii pe care trona litera << T>> urmata de cifra<<1>>. Mecanicii, ajungeau aici ( nu la nota explicativa, ce pentru un anumit favor) numai prin seful de tura, personajul prin care "zeii" comunicau cu "muritorii obisnuiti". Daca o vizita in acest birou se incheia cu succes, urmatoarea luna ( sau urmatoarele, depindea de tine...) efectuai serviciul acolo unde "dorea muschii tai".  Si " muschii tai" preferau in primul rand ( dar aici era greu de tot sa ajungi) serviciul pe Cale larga, cu iesire in CCCP, triaj Reni - pentru cei ce aveau salarii de drum, serviciul in Port Docuri sau Filesti Nord, pentru cei cu salarii de manevra, sau culmea rasfatului, serviciul la Calatori.
 Sa nu crezi ca era doar un moft tot zbuciumul asta...Nici vorba. Lucrai pe "larga" la Reni numai daca dovedeai calitati de bun comerciant, dispuneai de un capital reinvestibil substantial, cunosteai piata si de o parte si de cealalta a granitei si bineinteles, erai atent la "doleantele" celor care te-au propulsat acolo.
 Cumparai de la noi articole "irezistibile" si imediat vandabile ca: Basmale ( cat mai mari si mai colorate ), margele ( aidoma, ca la negrii ), pantofi de dama si barbatesti ( ii alegeai pe cei mai ieftini la 60-70 lei, nu te aruncai la cei peste 120 ca "rusul" nu era pretentios, cizme de cauciuc plus galosi si nelipsita Votca, Coniac, Gin, Tuica, Rachiu....tot ce sarea de 40% alcool.
Te intorceai cu: Servicii complete de tacamuri pentru masa ( de ce servicii ), aparate de radio cu tranzistori, aparate de ras, rasnite de cafea sau tot felul de electrocasnice, utile la casa omului, haine de blana sau de piele, aur sub forma de verighete....iar daca erai "meserias desavrasit" te aruncai chiar si la un motor de barca, adus in cateva drumuri. Sa nu credeti ca fabulez. O singura tura am facut pe "Reni" si asta din greseala, pentru ca se imbolnavise subit titularul si cineva trebuia sa-i ia locul de urgenta. Cand am ajuns in Reni, am vazut pe strazile oraselului ( stationai cateva ore la remiza, pana la compunerea unui tren pentru intoarcere ) rusoaice imbracate cu haine de blana pe care nu ai fi avut curaj sa o lasi in custodie, la garderoba teatrului cand mergeai la un spectacol, si incaltate cu cizme de cauciuc crapate si scorojite, prin care le ieseau degetele, nu alta. Atat de neinsemnate ca si valoare, erau la ei blanurile...Vamesii rusi, cei care faceau controlul trenului, la intoarcerea in romania, erau usor de "facuti prietenosi". O sticla ( sau doua, depindea de imprejurari ) de coniac la un litru ( 80 de lei costa in alimentara ) te scutea de "emotia" unei perchezitii. Nu erau lacomi, mai ales ca-si primeau partea si de la partida de locomotiva si de la cea de tren ( care venea si ea cu noi, pentru manevra din triaj ). Oricum, pe locomotiva, ca si pe tren, aveai ascunzatori ingenuos amenajate ( pentru situatii de avarie, cand intervenea neprevazutul ).  
 Dar, cum orice "distractie" costa, primeai regulat solicitari pentru fel de fel de "cadouri" din partea "protectorilor". Mai un serviciu de masa, mai un aparat de radio, mai una, mai alta...pe care le ofereai cu marinimie moaca, cu toate carespectivul se jura ca le achita la prima chenzina.........
 Despre papica si bautura din Filesti Nord si "micul trafic de frontiera" din docuri ti-am povestit deja. Aici cotizai doar cu cate un "cartus" sau doua de Kent ( asta era la putere pe atunci ), o sticla doua de Whisky sau dincolo, 20-30L de vin, 20 de bere, ulei sau ce se poftea.
 Partea interesanta, in schimb, se gasea la calatori.... Mecanicii ( ca si soferii ) prin definitie, nu sunt "familisti perfecti"...asta ca sa nu ma exprim vulgar si sa zic ca, sunt de-a dreptul "curvari". Superiorii acestora, provenind din acelasi "clan" inevitabil sufereau de aceeasi "deficienta".  In depou, toata lumea era "neam" cu toata lumea. Fiecare avea o droaie de fini, cumetrii, nasi...etc. Daca jumatatea ta, de acasa, era dragalasa, daca la reuniunile familiale sau intre colegi, dovedea o fire mai "zglobie" fara prea multe prejudecati...aveai sanse mari de promovare la categoria sus numita. Aici se cunostea de la inceputul lunii turnusul de lucru. Se stia sigur, cand pleaca "seful familiei" si cand vine, fara surprize de "aparitie inopinanta" la domiciliul conjugal...Erau deja cunoscute si de notorietate( numai de catre "incornorat" nu - sau poate si de el, dar nu avea nimic impotriva ) legaturi nu tocmai ortodoxe intre sotii de mecanici si sefi de tura ori instructori. Ce-i drept, "doamnele" respective, meritau orice sacrificiu.......dar deja deviem de la subiect.
Inginerii tractionisti. Unul dintre ei era sters, nu se remarca prin nimic. Probabil ajunsese aici, la "recomandarea" cuiva. Celalalt insa, am sa-l numesc domnul "R'' era dracul gol. Ne-a fost si lector in scoala ( deci stiam foarte bine cate parale face), il puteai gasii si pe teren si la scoala personalului. Facuse in Iugoslavia ( unde se fabricau celebrele, pe atunci LE-uri) o perioada de stagiatura, de aproape un an. Manca LE-u cu paine, ca sa ma exprim metaforic. In scoala, insira o schema uriasa de LE, pe doua table, numai din memorie ( fara nici o hartiuta ajutatoare ). Era un baiat tanar ( treizeci si un pic de ani) foarte bine pregatit, la fel de bine de educat, si deosebit de popular. Nu suferea de "greata" specifica de domn" inginer.....
De multe ori, cand ne intersectam cu alti colegi pe sectie, il puteam zari la controler, remorcand un tren de calatori, sau un accelerat de marfa.......Mai tarziu, dupa cativa ani, l-am avut in comisia de examinare anuala ( care pe atunci era mixta ) in CSG ( combinatul siderurgic )............Si hai sa-ti povestesc si o patanie personala cu domnul respectiv:
 O noapte de toamna tarzie. La c.c.a 25 km de Galati, suntem opriti si garati pe o linie secundara, intr-o mica statie. Pe drumul de intoarcere, de la Ciulnita, masina numai de cap si-a facut. Aproape jumatate de drum, am stat mai mult in sala, decat in cabina, apasand cu coada pixului supapa regulatorului....Mecanicul, rupt si el de oboseala si stres. Afara erau cateva grade peste zero, poua marunt si monoton, stergatoarele "harcaiau" geamurile cu un zgomot monoton, iar ceasul vitezometrului indica 03.35. Nu te gandeai decat sa ajungi cat mai repede in triaj, sa scapi de blestematul de tren si sa arunci locomotiva in remiza. Faptul ca ne garasera pe o linie secundara, semnifica o stationare de cel putin jumatate de ora. Mecanicul imi spune;
- Costelus, nene, imi cad ochii-n gura de somn. Ma duc in postul celalat sa ma intind, macar 15 minute....
- Du-te nene, zic...La-s ca stau eu pe felie
- Sa traiesti zice el..Daca e ceva....ma scoli repede. Si pleaca in partea opusa.
  Am ramas singur in cabina de conducere. Mi-am aprins o tigara si am fumat-o incet, pe indelete, la geamul intredeschis ( mecanicul nu fuma si nici nu suporta mirosul ). Ploua bacovian in continuare si se racise binisor in cabina, din pricina geamului. Am deschis caldura, am tras "taburetul" ( asta era scaunul ajutorului -un taburet, capitonat ce-i drept, dar fara spatar ) mai aproape de bord, mi-am sprijinit cu coatele fata intre palme si gandind la cate si mai cate......am adormit, visand frumos.....M-am trezit brusc si speriat, ca intr-un cosmar. Locomotiva circula si prindea din ce in ce mai multa viteza, asta deoarece scaunul meu se legana serios. M-am uitat in dreapta, catre mecanic, convins fiind ca voi suporta reprosurile lui, fata de vigilenta mea precara....Sa fac infarct, nu alta. La controler se afla o persoana necunoscuta. Cred ca mi se facusera ochii ca la broscoi, de nedumerire....
- Ce-i p..lica, te-am speriat din somn, asa-i ? Ma scuzi.....Du-te dincolo, cheama-ti mecanicul si veniti incoace....se ratoieste vocea si pret de cateva secunde, aprinde lumina in cabina.
 Era inginerul "R". Probabil venise cu alt tren ( in control ) si intrebase IDM-ul daca are tren spre casa, iar acesta ii indicase ternul nostru stationat. M-am deplasat prin sala, pana la postul secund, cum se deplasau condamnatii la ghilotinare, pe timpul revolutiei franceze. Mecanicul, care sarise si el din somn,statea palid, in fata usii, iar la vedera mea, m-a intampinat "prietenos"
- Ai adormit ca boul...si a continuat cu niste "complimente" adresate mamei....
- Ce p...a mea facem acu" ?.....Am belit-o amandoi...
   Asta era...o comisesem, dar faptul era implinit...Ne-am impins unul pe altul in fata ( la inaintare ) si ne-am tarat ca melcii pana in cabina de conducere...
- Bai, ce v-a trebuit atata timp ? Ori ati facut si o "baza" ceva, sa va dezmortiti......
- .....Domn" inginer...cum sa va explic...incerca mecanicul un inceput de conciliere...
- Ce sa-mi explici domn" mecanic, ce ? Poate pe care parte dormeai, sau ce ai visat ? Situatia este destul de grava, cu voi..
.....Pa masa" gandeam eu. Si asa prea multi pureci, nu aveam de gand sa fac la CFR-ul vostru de r***t.....Ce ma sictireste, e tot circul care o sa iasa de aici...comisie de ancheta, note explicative, timp pierdut....
- Maine dimineata ( mi-a intrerup el gandurile ) la ora noua, va luati amandoi frumusel de manute si va prezentati la.....( la f..tut,unde alt undeva, gandesc eu cu obida ).... retaurantul Miorita, o masa la separeu si discutam acolo...................
 Primul impuls a fost sa-l iau in brate, cu tot cu scaun, de fericire. M-am abtinut si "am urlat" din toti rarunchuii: Sa traiti !!!
.....Si acum ma gandesc cu placere la omul acesta si-mi zic si acum in minte, dupa atatia ani: " Sa-i dea Dumnezeu sanatate "
  Si in sfarsit, am ajuns si la "cappo di tutti cappi" cum iti promiteam. Ca si la italieni, "seful mafiei" nu putea fi decat seful de depou. Detestat personaj. S.T se numea si n-am vazut in viata mea un om mai nenorocit ca acesta. Nu am idee ce facultate terminase, sau ce specializare, insa era paralel cu tot ceea ce insemna o locomotiva ( indiferent de tip ). Era,in schimb si "secretarul organizatiei de baza", functie mare, si anevoios de obtinut, pe vremea aceea. Daca "partidul" avea incredere in el, era destul pentru a fi considerat Seful de Depou ideal. Doamna "sef de depou", era o femeiusca cu cel putin zece ani mai "frageda" si din cale afara de apriga. Bietul ST, in fata ei nu prea avea succes, asa ca se racorea si el cu "argatii" sai, de pe mosie.
 Exemplificand: Nefiind participant la "siguranta circulatiei", nu-i intra in atributiunile de serviciu sarcina de "control". Asta nu insemna, ca cineva ar fi putut sa-i rapeasca aceasta "mica placere nevinovata"....Ti-am povestit ca in Brates triaj, era munca sisifica. Mecanicii de pe H-urile ce faceau serviciu acolo, nu aveau ajutori. Dupa o repriza de 2-3 ore de manevra, cand in sfarsit partida de manevra pleca la masa ( si cine a lucrat in domeniu stie prea bine ritualul si durata mesei unui navetist ) prindeau si bietii oameni, jumatate de ora pauza. Infulecau ceva la repezeala si daca alaturi, la cateva linii distanta, se mai gasea un coleg, stangeau frana de mana, opreau motorul, incuiau usile cu "patrata" si se duceau sa schimbe cateva vorbe, la o tigara cu colegul.......Atunci ataca nemilosul Rambo ( ST-adica ). La adapostul intunericului ( pentru ca numai noaptea actiona ) se furisa ca o umbra, pe langa locomotiva cu pricina. Escalada scara de acces ( pe partea "invizibila a lunii"), deszavora usa ( cu patrata lui ), se prelingea pe langa dulapul transmisiei ( lumina in cabina fiind aprinsa ), intindea o mana criminala si sustragea " carnetul de bord, in care se afla si foaia de parcurs ", apoi geanta mecanicului in care indesa si pantalonii de oras plus pantofii si ca un duh rau, se facea nevazut in noapte ( catre dubita de serviciu ) . Pana ce se dadea alarma, reusea sa mai faca 2-3 victime. Apoi, pleca la depou, unde mai prindea cateva ore de somn, la dormitor.....Saraca doamna sef de depou.... Dimineata, in tramvaiul ce te ducea in oras tocmai de la "capatul lumii" unde se afla si triajul, puteai intalnii niste personaje bizare, ce faceau deliciul calatorilor casnici, ce plecau la piata.  Imbracati frumos, pana-n talie, cu sacou sau geaca si in jos, intr-o pereche mai mult sau mai putin curata, de pantaloni de salopeta, unii incaltati in papuci, altii cu pantofi scalciati sau decupati la calcaie, priveau pe geamul tramvaiului pierduti, piesajul urban, in speranta de a nu intalnii vre-un cunoscut sau vecin de mahala.......Ca sa nu mai vorbesc, ca erau si rupti de foame, lipsiti fiind de pachetele de mancare din geanta. Ajunsi la depou, asteptau ca "sefu" sa-si termine telespicherul, sa-si bea cafeaua, sa termine de glumit cu cucuvelele din birouri ( pentru ca sefu" era si mare "crai" pe deasupra ) si pe la 09.30 - 10.00 se indispunea subit, amintindu-si de "infractorii" gasiti in neregula, pe timpul noptii. Ii chema in birou si incepea sa le explice despre "omul nou, multilateral dezvoltat" la care aspira societatea comunista si despre cat de mic inseamna a fi, incat sa-ti parasesti locomotiva, lasand-o la cheremul "fortelor imperialiste" care atat asteapta. Sa saboteze, brava economie socialista.........
 Bine, dupa aia, se duceau la T1, la nota explicativa si urma "tot procesul tehnologic".... Unele "victime" mai cu "cohones" cum se zice acum, dar mai ales nemembrii de partid, protestau, punandu-se in gura, cu personajul... Era exact momentul pe care il dorea. Avea o placere nebuna de a se certa, aidoma unui surugiu suparat pe vatmanul de la tramvaiul cu cai, care a clopotit prea tare, de a panicat patrupedele sale tragatoare. Daca ajungeai sa te certi cu el, se ajungea foarte repede la schimburi de injuraturi, ca pe stadion, si de o parte si de alta. Nu-l deranjau de fel. Era expert la capitolul acesta, astfel incat, cu rusine, trebuia sa bati in retragere......Acesta era domnul " sef depou " S.T.un militian, fara cascheta ...............aici am cenzurat cateva injuraturi adresate-i din toata inima.  
Uite ca am reusit sa ma enervez singur, deja.......Apropo de militieni, hai, ca sa ma calmez si sa te amuz un pic, vezi faza tare aici.
Nu existau sali de antrenament, pe atunci. Vroiai sala, te apucai de box.......si primeai pumni in cap, de-ti trecea. Imi pusesem in cap ( pentru ca se apropia sezonul estival ) sa-mi lucrez nitel musculatura bratelor si pieptului, pentru ca facea impresie printre reprezentantele sexului blond. Am cautat prin toata urbea niste gantere, dar fara rezultat. La un drum de noapte, pe cand eram cu locomotiva pe canal, am avut o revelatie. La capatul canalului, frumos stivuiti, se gaseau cateva duzine de saboti. Am luat unul in mana si am ramas placut impresionat de greutatea lui. Facea, ca la 9-10 kg ( si nu m-am inselat- chiar 10 acea, pe cantar ). Am insfacat doua bucati si pentru ca din turnare, aveau niste margini ascutite, ce te raneau la mana, m-am dus in hala, si la un polizor urias, le-am ajustat corespunzator. Apoi, presat de timp, i-am dosit in niste tufe de buruieni si am plecat la treaba. A doua zi, am ajuns in depou, dupa remorcarea altui tren la intoarcere, pe la 02-03 noapte. Imi luasem masina, intre timp si o aveam parcata pe o straduta, cam la 500m distanta de gara ( se moderniza parcarea garii si toate masinile fusesera evacuate de acolo ). Mecanicul, imi spusese ca ramane la dormitor, pentru ca a doua zi avea scoala personalului. Eu, mi-am recuperat sabotii din tufisul cu pricina, i-am dosit pe fundul gentii, am aruncat peste ei salopetele si ce mai aveam si am parasit depoul, spre parcare. Nici nu trecusem bine de cladirea garii de calatori, cand, din spate, aud pasi repezi si o voce taioasa ma someaza:
- Alo, tovarasu" stai pe loc unde esti !
M-am oprit contrariat, am intors capul si am observat doi militieni, ce zoreau catre mine...Pe mama lor, mi-am zis...
- De unde vii tu la ora asta baiete ???
M-a luat tare, unul mai durduliu, cu mai multe tablite pe umar...
- De un'' sa vin, de la munca...
Rasete ca la "Benny Hill ", la ei. Alalat, mai maruntel, care era subaltern, mai avea un pic si pica pe jos. Probabil sa-i faca pe plac sefului.
- De la munca zici....ai ??? Pai si noi, venim de la o nunta...
Ala micu" sa-si inghita limba de ras
- Asculta derbedeule, zice sefu" si privirea ii devine taioasa ca otelul.
- Am terminat cu gluma. Buletinul si legitimatia de servici, daca nu te jicnesc.

( In paranteza fie spus, derbedeul, adica subsemnatul, avea parul lung pana pe ceafa, o barba de aproximativ trei saptamani, tricou si geaca de "la mama ei" o pereche jeansi Levi Straus originali si niste "ciocate" pentru care ma invidiau toti prietenii mei de la bloc)
M-am legitimat si sectoristul a examinat pe indelete, cu maxima atentie actele, mai ceva ca un vames americam. Mi le-a inapoiat vadit dezamagit si a continuat imbufnat.

- Si in gentoiul ala ce ai ??? Nu cumva ai furat ceva ???

Brusc mi-a inghetat zambetul launtric pe buze. Hait, mi-am zis. M-am ars. M-a mancat in ...sa ma leg la cap cu cei saboti.
Vazand ca tac, "Garcea" a prins curaj.
- Ia da-l incoace. Si s-a aplecat sa-l ridice.
S-a opintit scurt, covarsit de greutate si a renuntat.
- Ia lumineaza bai aici, s-a adresat mititelului.
Ala tinea lanterna si celalat scotocea, pana a dat de saboti. I-a scos pe amandoi pe trotuar si i-a aliniat frumos.
- Ce-si astia tovarasul ( si-a mai arucat o privire pe legitimatie ) mecanic ajutor locomotiva.
Brusc, am avut o revelatie salvatoare.
- Ce sa fie toarasu" militian ? Saboti pentru locomotiva...asta sunt...
- Pai si de ce mama naibii i-ai furat ??? Sau ti ia bagat cineva in geanta, fara sa stii ???
Ala micu", dai si rade...
- Da nu i-am furat de loc toarasu" Astia fac parte din inventar...asa suntem obligati, de serviciu...
- Cum adica, zice "Garcea" si-si da cascheta mai pe ceafa..
- Pai,zic, uite asa. Cand suntem cu locomotiva pe linie ( explic eu ca pentru retarzi ) si noua ni se uzeaza un sabot de franare, e grav. Adica riscam sa nu mai putem frana cu locomotia. Atunci mecanicul ajutor, care are doi saboti de rezerva in geanta,asa ca mine, ia unul dintre ei si impreuna cu mecanicul, il pune la roata cu probleme. La intoarcere, e posibil sa se mai uzeze unul, asa ca il punem si pe celalalt. Cand ajung la depou, completez rezerva, ca acum, sa-i am pregatiti pentru drumul urmator....
Amandoi ma priveau concentrati la maxim, incercand sa-si imagineze filmul relatarii....Cateva secunde liniste absoluta, apoi sefu":
- Bai si tu vrei sa spui ca cari cacaturile astea cu tine de fiecare data ??? ( Scuzati...reproducere textuala )
- Da sefu" zic...Credeti ca mie imi face placere ???
- Bai, da tampita meserie ti-ai mai gasit si tu... Du-te ma acasa si te culca.....ai de soarta ta.
Si au facut amandoi stanga-nprejur lasandu-ma cu "marfa" pe trotuar, ca la piata. Ajuns la masina, am ras de am pocnit pret de 10 minute, pana ce am reusit sa-mi revin........................................................................................Mai vorbim maine...