Amintiri din epoca de aur....a cailor ferate

Acest serial devine mai captivant ca si Lost.
Felicitari pentru destainuiri si mai ales felul in care sunt scrise. Astept episodul urmator.

...Va multumesc "copii" pentru loialitate. Sincer, ma intrebam daca nu cumva am reusit sa va plictisesc cu expunerea a tot soiul de detalii tehnice si organizatorice...Fara ele n-as putea sa va portez in "lumea" din care am facut parte douazeci si sase de ani...o lume putin cunoscuta celor neinitiati. Interesul vostru, fata de cele narate, ma face sa "excavez" si mai temeinic in subconstient, pentru a scoate la lumina si mai multe amintiri... Mai sunt destule inca si de povestit mai este loc.

Inca de la prima tura de asistenta in combinat ( cea prestata in calitate de mecanic ajutor ), am fost surprins de un aspect ciudat ( credeam eu la vremea aceea). In sectorul rece, sector in care se lucra (in 99% din cazuri) cu material rulant CFR, trebuia, de fiecare data, sa-i ceri manevrantului sau sefului de manevra, dupa legarea locomotivei la un grup de vagoane ce trebuia manevrat, sa le cupleze si la aer. Adica sa faca activa frana automata a vagoanelor. Ciudat pentru mine, de ce? Pentru ca la calea ferata, indiferent ca manevrai doua vagoane sau douazeci, manevrantul, " le lega la frana" cum se zicea, din proprie initiativa...Aici, daca trebuia sa iesi la manevra cu zece vagoane si pretindeai sa fie legate la frana, seful de manevra, sau manevrantul, te privea ca pe un "extraterestru" si ti-o reprosa in fata: - Hai bre, pentru zece vagoane faci atata panarama..
Ajuns in "sectorul cald", mecanic pe cont propriu, am elucidat "misterul".....In sectoarele calde (furnale si otelarii) se lucra preponderent cu vagoane uzinale de tip WI, Wa, KB, KSF toate fara frana. Singura frana activa a trenului era frana locomotivei. Pe langa acestea, la otelarii intalneai celebrii "vagoneti de turnare" ( despre care vom vorbi mai tarziu, la timpul potrivit) iar in sectorul furnale, se lucra aproape exclusiv cu "care de zgura" si "care de fonta"...care, bineinteles, nu aveau frana. Chestia acesta avea o explicatie. Fiind vagoane industriale, cu care se transportau fie, materiale incandescente, fie lichide incandescente, orice compus organic nu ar fi rezistat temperaturilor ridicate si s-ar fi aprins. Era adevarat. Atunci, s-a gasit si solutia de compromis: Se accepta remorcarea unui tren fara frana automata activa ( franat doar cu locomotiva ), daca viteza de deplasare a acestuia este de maxim 5km/h...pentru ca, spuneau specialistii, in acest caz se poate asigura procentul de franare necesar. Prevederea, trona la loc de cinste in PTE-ul statiei, semnai de luare la cunostinta cu ocazia prelucrarii acestuia la scoala personalului si erai direct raspunzator, pentru orice incalcare. Teoretic, parea posibil. Practic, era imposibil.......Asadar, manevrantul de la sectorul rece, era indreptatit sa te apostrofeze. Zece vagoane CFR, faceau cat cinci uzinale ( ca si greutate sau tonaj transportat ) si el putea vedea, ca si tine de altfel, trenuri compuse din cate 20-25 de vagoane uzinale, incarcate cu fier, ce soseau in din ora in ora in "Baza de fier vechi" ( doar un exemplu).....
Prima "belea" prima invatatura:
Remorcam LDH 70-132 ( inainte de a o face frumoasa) in prima tura efectuata la Statia Otelarii, un tren, format din zece vagoane tip WI, incarcate cu sutaje. ( Sutajele, erau capete de brame, taiate, in procesul de laminare. Deci bucati de brame incandescente, cu o grosime de 8-10 cm.incarcate in vogon,cate puteau incape, fara sa cada pe jos). Acestea, ieseau ca si rebut din Slebing si trebuiau sa se reintoarca pentru topit, la otelarii. Trenul il remorcam de la Slebing, prin punctul miscare LTG1 pana in Statia Laminoare. Aici, ma astepta alt tren, remorcat cu alta locomotiva, avand acelasi tip de vagoane uzinale, dar goale. Intram cu "plinele" in coada lui,si ma legam la trenul sau. Cel in cap, dezlega, se inversa in gara Laminoare si intra la randul sau peste vagoanele mele pline. Eu ma dezlegam, iar el pleca cu trenul meu, in treaba sa, eu cu trenul sau, inapoi la Slebing. Simplu si usor. Am plecat de la Slebing patruns de importanta misiunii mele, in fluxul de productie al combinatului. Era trecut de 14.30, si palcuri de oameni se indreptau spre cursele conventii ce urmai sa-i duca acasa, dupa o zi de munca. Am accelerat si lomomotiva a intrat usor in patinaj. Vreo cateva fatuci, aflate in statia de autobuz, si-au dus manutele la gurite, inspaimantate....Ha,ha....cine e "taticu" vostru imi zceam. Cine domoleste "fiara"asta, cu siguranta poate "domolii" si cateva dintre voi, dragalaselor....Eram mecanic de locomotiva...nu era de gluma cu mine.. Am trecut de punctul miscare LTG1, am mai parcurs vreo doi kilometrii si am zarit deja, "coada" trenului, la care trebuia sa cuplez. La 100-125 de metrii distanta, am inceput sa franez. Vitezometrul indica cam 15km/h.....Slaba miscarea... Actionasem manerul robinetului FD1, cu precautie (ziceam eu) pentru a prevenii blocarea osiilor.. Distanta se micsora vizibil si trenul meu nu dadea de inteles ca ar avea intentia sa se opreasca. Am dus manerul pana la capat de cursa, asteptand sa aud osiile intrand in patinare, pentru ca apoi sa-l slabesc nitel...si tot asa, repetand procedura, pentru un efect maxim al franarii. Osiile mele, isi vedeau insa de treaba lor, fara a se lasa impresionate. Distanta se micsorase la 50m.iar viteza scazuse doar cu 5Km....Inevitabil, s-a declansat panica. Am actionat (degeaba doar) manerul robinetului KD2, apoi rapid am strans frana de mana ( cred ca aveam cinci rotatii pe secunda viteza) si am mai apucat sa mai privesc odata, demoralizat, spre vitezometru, cum priveste condamnatul la spanzuratoare propriul streang...Indica 8km/h....M-am busit zdravan in trenul stationat. Prin cabina, au sarit catre in fata valizele de lemn de pe capacul transmisiei, in care se gaseau sculele si salopetele partidei, care s-au imprastiat pe podea. Am dat un cap zdravan (dar prost instruit) in panoul cu sigurante si m-am trezit pe podea. Motorul, datorita socului ( si opritorului hidraulic) a incetat sa mai functioneze. Vedeam nitel in ceata, din pricina prafului iscat.....O facusem lata...
Primul gand, a fost sa constat daca locomotiva nu era deraiata, precum si dimensiunile pagubelor. Am coborat la urgenta din cabina si m-am lungit pe terasament...Toate rotile erau pe sine...Asta era bine. M-am uitat la vagonul din fata si la cel din partea opusa a locomotivei. Si ele erau la locul lor...Asta era si mai bine... Partea proasta insa, era ca apa de racire a motorului siroia pe pervaze, iar de aici pe jos. Am deschis usile la capota mare, cautand sa identific locul pierderilor.... Nu mai era bine..Racitorul transmisiei se deplasase cam zece centimetrii, astfel incat mansoanele de cauciuc dintre conducte ramasesera "fara obiectul muncii"...Imi venea sa ma dau cu capul de lonjeron, de oftica..<< Mare bou mai sunt...mecanicul lu" peste...sa vezi acuma circ, ce urmeaza..>> Ma simteam fara vlaga, epuizat moral si spiritual....leguma. Deodata aud in spatele meu:
- Ce-ai facut p..lica, m-ai gasit ??? Noroc ca te-am vazut cum vii ca berbecul si am slabit frana locomotivei..Altfel erai pe langa sina( era mecanicul locomotivei trenului stationat). Acuma ce stai ca proasta, ai sa ramai fara apa....Cauta repede o ranga, babalaule !!!
"Babalaul" a inviat subit. Aveam "un capat de ranga" in capota mica, pus acolo, nu stiu de cine si in ce scop. Mereu ma impiedecam de ea. Am demarat ca in "furios si iute" si in trei secunde eram langa coleg, intrebandu-ma nedumerit, ce ar putea face el cu "acel obiect metalic". Si m-a lamurit, tot la fel de iute:
- Treci incoace langa mine, pe pervaz si potriveste mansoanele la locul lor, cand imping eu cu ranga ca..tul asta de racitor la locul lui.
Operatiunea a durat mai putin de zece secunde, si apa a incetat sa mai curga..
- Masoara nivelul apei, porneste motorul, vezi daca mai ai vreo pierdere....si daca nu, hai la treaba, ca dau astia semnale de turbeaza.
N-am apucat sa-i multumesc, ca tipul a si disparut, catre masina lui. M-am legat la trenul lui, l-am dezlegat pe al meu si mi-am facut revizia. Apa mai aveam foarte putina, dar o puteam completa, alte pierderi nu erau asa, ca mi-am facut cruce si m-am dus in cabina sa pornesc motorul. Am pus selectorul pe pozitie si "Maybach-ul" a inceput sa toarca...Am zis ca m-am nacut a doua oara...Precaut, am mai coborat odata, sa mai verific daca pe sub locomotiva nu mai curge ceva....
Nu curgea nimic...In schimb, am observat pistoanele cilindrilor de frana care ramasesera "erectile" in pozitia de franare...Si erau, mai tata, pistoane de "gospodar"...Aveau peste 30 de centimetrii lungime ( nicidecum conform limitelor din instructia nr.6)....Cum naiba sa-mi mai tina mie locomotiva la frana, in conditiile acestea.
Te rog sa ma crezi, ca de la acesta intamplare, indiferent pe ce locomotiva am lucrat, indiferent de anotimp, indiferent ca era ziua sau noapte...prima operatiune efectuata la revizia locomotivei era cea de ajustare a cursei cilindrilor franei. Cel putin pe masinile de 1250 CP, ajustam frana sub limita celor 60mm (undeva la 50mm) pentru mai mare siguranta....
Cateva nopti, dupa isprava aceasta am avut cosmaruri in somn....dar lectia mi-a salvat viata (si nu exagerez de fel) de multe ori.........
A doua "belea"..alta invataura

Locomotiva LDH 70-132, locatie, PM."Halda de Zgura" Cateva precizari. Halda de Zgura semnifica punctul terminus al traseului parcurs de catre trenurile de furnal, compuse din vagoane "oala zgura". Acestea erau incarcate sub furnale si garate pe o linie de asteptare. Dupa ce se strangeau cel putin trei sarje de la trei furnale, oalele de zgura erau cuplate intre ele, formand un tren de 12-14 oale pline. Zgura incandescenta dintr-o astfel de oala, cantarea cam douazeci de tone (pe putin), la care se adauga greutatea (de loc neglijabila) a oalei propriuzise plus greutatea carului, pe care era asezata oala, car ce avea doua bogjiuri a cate doua osii si un mecanism de basculare prevazut cu un motor electric la 380V.
Un astfel de tren, pleca din Statia Furnale si se oprea in " Granulare". Aici oalele erau basculate lateral in frontul de granulare, o "rapa" de vreo sapte-opt metrii inundata de apa, in care zgura incandescenta se solidifica instantaneu in granule mici. Dupa bascularea lor, pe fundul oalei (cea care se racea cel mai repede - conform legelor fizicii) ramanea o parte solidificata (supranumita lentila - dupa forma sa ). Pentru a scapa si de acest reziduu, oalele erau trecute la "bomba"...
Bomba, insemnand, o macara electrica pe senile, ce avea agatata pe catarg, o bila uriasade cateva tone. Bila ( sau bomba, cum vrei), era ridicata pana in varful catargului, apoi lasata sa cada liber, pe peretele oalei....Erau necesare cateva minute bune "de bataie" ca lentila sa se indure a parasii culcusul cald al oalei...Apoi, remorcai trenul la "var". O cabina de varuire ( de fapt vreo patru) cocotata la o inaltime de 5-6 m. prevazuta cu o teava lunga de 3-4 m avand o diuza uriasa la capat ce improsca var lichid pe o distanta considerabila. Fiecare oala din tren, era trecuta prin dreptul ei si varuita. Dupa ce varuiai tot trenul reluai operatiunea inca de patru ori, pana sa pleci de acolo. Procesul de varuire era necesar, pentru a impiedeca zgura incandescenta sa adere la peretii oalei. Dupa varuire, oalele de zgura furnal, ajungeau iarasi, la locul lor sub furnale, asteptand sa fie incarcate.
Pe langa zgura de furnal, se mai evacua si zgura rezultata din procesul de turnare, la otelarii. Aici alte trenuri de oale, aidoma celor din furnale, cu deosebirea ca destinatia lor, nu era "granularea", ci "halda de zgura". Zgura de otel nu se putea granula, deoarece continand prea multe particole de otel, forma bucati compacte. Aceasta, era transportata pe halda de zgura si basculata ca si deseu, in apropierea baltii Malina ( pe atunci nu se inventasera ecologistii ). Tot pe hlda ajungea si o parte din zgura de furnal, ce depasea posibilitatea de prelucrare ( asta cand se apropiau aniversarile partidului si toata lumea trebuia sa depasesca productia )..Trenurile de "halda" urcau pana la cabina de miscare. Cateodata cu dubla sau tripla remorcare ( in functie de compunere si tonaj). De aici, erau descompuse de "motanii" ce faceau servici fix, in acesta locatie si impinse cate 4-5 oale la un front de descarcare. Pe halda erau cau 12 astfel de fronturi.. Se bascula in draci. Halda de zgura, inainta (practic) cativa metrii pe luna, catre exterior. Ca sa-ti faci o imagine, daca la inceputurile ei, cabina de miscare se aflase la o distanta de 20m de frontul de basculare, acum, ea se gasea deja la mai bine de 400m. Practic, era un imens mal in miscare format din zgura. Liniile de cale ferata aveau traverse de otel si erau mutate periodic, pe segmente, fara terasament, fara nimic. Cand ajungeai la frontul de lucru, aveai parte de o priveliste de vis. Pe partea opusa mecanicului (cea de conducere ), la 40-50cm distanta fata de linie, se deschidea o panta la vreo 60-70 de grade si o inaltime de 30-50m. Au fost cazuri (reale, nu glume ) cand mecanici veniti de la calea ferata, ce ajunsesera cu asistenta in acest punct, au parasit locomotiva si s-au tot dus....fara nici un regret. Ca sa aungi la un front de lucru, trebuia sa impingi cele 4-5 oale, pe o linie aproximativ paralela, care acum urca abrupt, acum cobora asisderea, cand accelerand la maxim, cand "strangand din b..ci " chinuindu-te sa-ti temperezi viteza. Odata ajuns, te stergeai de transpiratie, manevrantul dezlega locomotiva si te retrageai cativa metrii mai departe. Personalul servant, de acolo, lega fiecare car de zgura ( prin niste pargii speciale de legare, cu care erau dotate carele) si incepea procesul de basculare, ca si in transbordare....Se mai intampla cateodata ca tot batand cu "bila" in oala pentru curatare, aceasta sa se desprinda de pe car si sa se tot duca (pana in balta) intr-o avalansa de scantei si flacari ...Era ca in infernul lui Dante. Iarna, batea un crivat teribil. Pe o parte a locomotivei inghetai instantaneu, pe cealalta riscai sa iei foc, datorita valului de lava incandescenta ce se bascula din oale.......Nu e usor, nici sa-ti imaginezi, daramite sa lucrezi in iadul acela......Cam lunga introducerea...ce sa-i faci...si acum intamplarea....
Era tura de zi. Asigurasem cateva fronturi si...ziceam eu ca acumulasem ceva experienta, pentru prima tura lucrata in locatia aceasta. Abia asteptam sa se faca seara...si sa ma tot duc...de aici. Tocmai ma dezlegase manevrantul, de pe cele patru oale, introduse la front si ma deplasam la distanta de siguranta....Ma deplasam cam incet, ce-i drept, pentru ca linia era varza (2-3km/h)...Rangarii ce basculau oalele, vizibil enervati ca ma moscaiam, am si inceput bascularea primei oale...astfel incat, riscam sa fiu improscat cu zgura incandescenta....Am intrat nitel in panica si am accelerat pentru a ma departa mai degraba...N-am apucat sa parcurg nici cinci metrii, ca m-am infipt cu o osie in zgura, alaturi de linie.....Na belea.....Aveam si banda in vitezometru si in mod sigur, aceea nu confirma ca as fi circulat, doar cu cei cinci kilometrii regulamentari...Manevrantul, deja plecase catre punctul de miscare....cu "rangarii" nu aveam ce discuta (eram suparat tare pe ei )...stateam, ma uitam cu jale la locomotiva si ma scarpinam a paguba in cap. Dupa minute bune, mi-am facut curaj si m-am dus care cabina de miscare sa-mi anunt superiorii (asa cum fuseseram invatati) conform instructiei. La tura era un sef de tura ciufut rau. Danila se numea. Nea Danila statea foarte prost cu "scufita"..Era nevrotic si suspecta pe toata lumea ca vrea sa-si bata joc de el...Se enerva din temirce si facea urat tare la nervi....Cu atat mai mult, mi-era si mie groaza sa-i raportez "evenimentul".
Am intrat in biroul IDM-ului si l-am rugat sa-mi permita sa dau un telefon. Omul, amabil, mi-a intins aparatul, apoi a parasit incaperea, catre treburile lui....Formez centrala depou...si ma asez pe scaun (din precautie). I-mi raspunde secretara ( de fapt se numea "pregatitor-completator" postul respectiv ) si-i cer, cu o voce gatuita de emotie, seful de tura....
- Da !!!! zbiara ala in aparat...
-Traiti sefu" tip eu cat mai politicos,sa ma auda si ma ridic si de pe scaun...in virtutea inertiei..
- Care esti ma ?...Ce vrei ?
- Sefu'' zic eu, sperand sa-i devin instantaneu simpatic. Sunt Costica...N.Costica...nu stiu daca ma tineti minte...mecanic nou autorizat...
- Sa fii sanatos...si ce vrei de la mine acuma ? Sa te laud ca esti autorizat ? Hai, zi repede ce vrei, ca am treaba....
- Domn" sef, miorlai eu distrus....Am patit un necaz mare...
N-am apucat sa termin, ca ala a inceput sa zbiere...
- Ce .......matii ai facut mai berbecule, ca numai de prapastii sunteti buni si numai probleme faceti la oameni...
- Sefu" (raportez eu incurajat de aprecieri) am deraiat locomotiva de o osie...asta am patit....
A urmat inca o serie de "cuvinte alese" despre originea mea materna...iar dupa ce s-a mai calmat( in fata faptului implinit) mi-a cerut detalii.
- Ai faramat vre-un vagon ? Ai accidentat pe cineva ? Masina are avarii ??? Vorbeste ma, nu tacea ca boul.....
- Nu sefu'' nimic din toate astea...Eram izolat....
Asta mai "prietenos" putin, auzind ca nu sunt pagube..
- Da, unde esti tu acuma ma ???
- Pe Halda de zgura sefu"...aici sunt....
Nici daca erupea vulcanul Etna in combinat, n-as fi fost mai oripilat de reactia lui...
- Te bag in fundul p....dii matii de golan ordinar ce esti. Tu-ti bisericuta si cruciulita matii de jigodie ordinara...Mai nenorocitule, tu faci misto" de mine, animalule....Nici nu ti s-a uscat cerneala pe diploma....Ei lasa p...ica ca te ..ut eu pa tine de-ai sa ma tii minte....
Si trosc telefonul in nas..Am ramas masca. Insemna ca o facusem lata rau de tot, daca sefu" era atat de nervos...Sa-l sun a doua oara...nici mort. Asa ca, tarandu-mi picioarele ca de plumb, m-am dus catre masina, la gandul ca in maxim jumatate de ora o sa apara revizorul SC si toti dracii din comisie...se va declansa circul...vor urma sanctiuni, si tot asa.
Ajuns la masina, agitatie mare. "Rangarii" rai la mine...
- Hai bai, cara-te odata cu oalele tale de aici, ca ne intarzii ( erau platiti in acord, saracii )...
- Bai, zic eu amarat (catre cel mai tare in dantura) crezi ca eu n-as pleca...Da nu vezi ca locomotiva e deraiata ?
- Aia, gramada pe jos, de ras....
Sunteti stupizi, le zic in gand. Va bucurati ca curvele, de raul altuia...Jegosi oameni.... "Fasnetul" ma intreaba;
- Bai nepoate, de cand esti tu mecanic, ma ? Nu te-am mai vazut pa acilea...
- Am aproape doua luni, zic eu cu mandrie patriotica...
- Vezi bai fraiere ca ai masina pe linie...cred ca ti-a intrat zgura in ochi....
Ciracii lui, se tavaleau pe jos de ras.... Ma uit, fara chef catre masina si.....ce mama dracului ? Sunt tampit ? Masina pe linie.... Vine si manevrantul, pornesc, cuplez oalele si ma duc in treaba mea...
In cabina de conducere, manevrantul ma dumireste. Pe halda de zgura, are loc, in medie o deraiere la 15 minute, datorata in 95% dintre cazuri liniei si restul de 5% ghinionului. O deraiere pe halda, se rezolva in maxim 10 minute, cu ajutorul a doua buldozere ( caterpilar ) zdravene si cu experienta in astfel de interventii sau daca e mai complexa si cu aportul unei macarale de la front. . Deraierea pe halda de zgura nu implica prezenta si nici competenta nici unui organ superior cu exceptia unei situatii catastrofale (locomotiva rasturnata, incendiata, cazuta de la froant...etc).......
Abia atunci, am inteles criza de nervi a sefului de tura, care era saracul bine indreptatit sa ma creda un "mare golan"........

Vom mai vorbi ( dar nu in seara asta ) despre serviciul pe locomotivele din seria DHB, cu tot ce implica acesta....................

Cateva imagini din combinat, ce au "supravietuit" timpului:
Vinciurile depoului, o imagine a halei de reparatii, surprinse de pe pasarela depoului, un mos (adica subsemnatul) plimbandu-se prin "parcul rece", apoi imaginea combinatului vazuta de pe viaductul de acces, precum si niste imagini cu otelaria OLD1...

...Amintiri de meserias, nu gluma! Va asteptam si cu acestea si cu relatarile ca care ne-ati obisnuit!  

Ce chestie, astia la CSG daca nu le-au mai trebuit locomotive si vagoane le-au topit chiar ei nu le-au vindut la fier vechi.
Dupa atitea povestiri ma gindesc cum folosesc ei locomotiva radiocomandata? sau nu era a lor aia?

A lor era, si de fapt sunt cel putin 2 radiocomandate, insa pot spune cu certitudine ca atat timp cat nu esti pe locomotiva si esti langa ea, nu o simti asa cum ar trebui,oricate "simturi" artificiale ai avea,singurul avantaj este siguranta in munca prin prisma faptului ca la un accident dur personalul de locomotiva este ferit de pericol acesta fiind in exteriorul locomotivei!

In 2006, cand am plecat eu din combinat, mai erau in exploatare doua DA-uri. DA-004 si DA-005. Una lucra, cealalta era schimb revizie sau iesea afara pe teren,la solicitare expresa. Patru fusesera deja vandute, iar celelalte asteptau cuminti in parcul rece ( in stare buna ) sa fie si ele instrainate pe doi bani, unor "investitori strategici", gen Gruia Stoica - GFR sau Burci - Servtrans. Dintre cele de 1250 CP, vreo sase LDH-uri au fost transformate in "masinute cu telecomanda", patru sau cinci, fiind in exploatare la ora actuala. ( O idee total neinspirata - ca sa nu zic falimentara despre care am sa va povestesc ) Cred ca s-au mai vandut si din DHC-uri, dar DHB-urile sigur au ajuns (sau vor ajunge) in convertizorul otelariei nr.1....daca nu va fi demolata si aceasta, ca si suratele ei si ca toata economia nationala post revolutionara...
Cat despre "sclavii" care lucreaza la "telecomanda"...nu v-as dori sa fiti in pielea lor. Mecanic, manevrant, acar, lacatus de revizie si scriitor de vagoane la un loc...purtand incins la piept, telecomanda ( un ladoi metalic 50/30/30 cantarind cam cinci-sase kg ) doar pentru un spor la salariu de cateva zeci de lei dar cu promisiunea ca vor fi ultimii concediati......
In ceea ce priveste "siguranta in munca".....utopie. Cel mai mare risc cu care se confrunta, e sa fie "taiati" de propriele lor masini, sau striviti intre tampoane telecomandandu-si executia....Sunt multe de vorbit aici si probabil o voi face.

Am sa fac o mica paranteza ( cred ca subiectul "locomotiva telecomandata" v-a trezit interesul) pentru a va relata contextul in care si-au facut ele aparitia precum si efectele "benefice" ale acestei importante realizari...Dar sa urmam cronologia faptelor.
Incepand cu anul 2000, fata de CSG ( Combinatul Siderurgic Galati ) a inceput o campanie intensa pe toate canalele media (vesnic doritoare de profit ) de denigrare a acestuia. Daca pana atunci fusese "motorul economiei nationale", brusc, peste noapte, a devenit "gaura neagra" a economiei romanesti...Neinitiatii nu mai pricepeau nimic...Pana intr-o zi, cand un "mare om de stat" caruia probabil nu-i mai ajungeau banutii pentru finalizarea pistei de elicopter a celei de a-7-a case, a hotarat, ca pentru relansarea economica a scumpei sale tarisoare (saracu" nenea Caragiale..) cel mai bine ar fi sa scape de "balastul" numit CSG.
In combinat, au inceput sa se perinda ( precum hienele, la hoitul unui bivol ucis de lei), tot soiul de "amatori de chilipiruri". Unii mai interesati, decat altii. O licitatie devenea iminenta.... Romania, prin cel mai inalt reprezentant al sau, avea sa o masluiasca, asa cum si-a masluit si propria "revolutie", pentru bunastarea unora..... Printre delegatiile de afaceristi, o "pata de culoare" a reprezentat-o cea indiana. La nivel de "dat cu presupusul" cea cu cele mai mici sanse de castig. Asa e cand incerci sa-ti dai cu presupusul, precum la poker, cand presupui privind fata adversarului ca nu a prins decat doua amarate de perechi, fara sa banuiesti ca el, de fapt joaca la cacealma si detine uncareu de asi...
Cartea norocoasa a adulatorilor lui Raj Kapoor, a fost insa, un inginer tehnolog, pe atunci un necunoscut ce presta la serviciul CTC. Acesta a primit dispozitia de a insotii respectiva delegatie "pe teren" si ai oferii explicatiile solicitate. Omul, se pare ca le-a oferit o mai "ampla consiliere", la cele mai inalte nivele, astfel incat in anul de gratie 2001 se punea semnatura finala pe actul de privatizare. CSG ( Fost Combinatul Siderurgic Gheorghe Ghiorghiu Dej ) devenea pentru "treizeci de arginti" in visteria statului, oficial, plus cateva sute in conturi private, fara sa stie nimeni, Arcelor Mittal.
Buddha te invata sa-i multumesti binefacatorului... Conform invataturilor sale, "binefacatorul", adica cel ce a facilitat succesul investitiei, a fost recompensat pe masura...cu postul de director general, pe "tarlaua" indiana ( proaspat achizitionata).
Prima grija a noului patronat, a fost ( logic de altfel), rentabilizarea combinatului. Toti se asteptau la investitii radicale. Toti visau tehnologii de ultima generatie. Toti sperau sa ajungem sa-i concuram pe suedezi la capitolul calitate a otelului.....Vise, vise... Derularea programului de rentabilizare a inceput, in forta, cu cea mai simpla si eficienta masura ( pentru care nu este nevoie de "multa carte"), disponibilizarile colective.
Manati, precum oile, fortat, la serviciul personal, valuri,valuri, de siderurgisti ce se incadrau in conditiile de pensionare ( conform varstei si grupei de munca ) au fost restructurati. Bucurosi ca vor beneficia de niste plati compensatorii, oamenii acceptau sa renunte la locul de munca, fara a se intreba ce va urma dupa ce banii primiti se vor fi risipit...Dar asta e deja alta poveste.
Uzina noastra, trebuia si ea, musai, sa-si reduca personalul. Pensionabilii, au fost pensionati, "aventurierii" au fost recompensati si au plecat si ei catre " Eldorado"...insa nu era deajuns. Personalul trebuia redus. Totusi ce era de facut. Pe locomotiva trebuie sa existe un mecanic ? E musai. Cel putin un manevrant trebuie sa lege si sa dezlege vagoane ? E musai. Un acar, sa efectueze parcursuri de manevra in statii necentralizate trebuie ? E musai. De lacatus de revizie, pentru a pune un tren la dispozitie este nevoie ? E musai..." Si cu asta ce-am facut ?" vorba lui Tanase....Se intrase intr-o fundatura din care rapid se cerea de la Londra iesirea. Au inceput "sapaturile" si cineva dintre mai marii conducerii, a avut revelatia descoperirii in Australia, a unui combinat similar care....pe fluxul tehnologic folosea locomotive radiocomandate. Imediat, o delegatie din partea depoului a fost insarcinata cu deplasarea la fata locului, pentru "schimb de experienta" in eventualitatea implementarii aceleiasi tehnologii avansate si pe plan local....Nu o sa mai "barfesc" acum, despre componenta delegatiei ce avea sansa de a calatorii in indepartata australie si de a sta acolo cateva saptamani bune....Doar traiti in romania, va puteti imagina lesne... Totusi, singura persoana competenta, era un inginer din depoul nostru ( promovat ulterior sef de sectie), care a observat atent si a raportat fidel la intoarcere toate inovatiile tehnice. Si cam ce observase, atat cat i se permisese...
- Lomomotivele. Nu a avut acces pe ele, dar erau LDE-uri de ultima generatie.
- Mecanicii. Conform relatarilor sale, erau parca desprinsi din filmele de anticipatie. Costumati in combinezoane din piele, cu casti negre si ochelari de protectie, manevrau trenurile ...atentie...calare pe ATV-uri, in viteza, precum celebrii lor compatrioti pastori de animale, comunicad intre ei prin casti atasate echipamentului.
- Infrastructura caii de rulare si serviciul de manevra. Sinele de cale ferata erau toate, la nivelul solului ( aidoma celor de tramvai, de la noi ), iar garniturile de vagoane manevrate, erau de tipul "naveta inchisa", undeva la 7-8 vagoane cuplate. Comandarea locomotivei, cuplarea si decuplarea vagoanelor si faceau excusiv, din telecomanda amplasata pe ATV. Deci mecanicul executa si supraveghea singur, intreg procesul...Mecanic il porecleam noi, pentru ca acolo avea o cu alta titulatura si incadrare.
Bine...ne-a mai relatat el multe de acolo...dar acestea erau cele mai importante aspecte. Omul a fost corect, dupa cum am spus si a raportat "marimilor" ceea ce era normal. In atare conditii de lucru se poate implementa si la noi, masura reducerii de personal CF...." Marimile" insa, din toate cele relatate au retinut numai ultimul aspect....Deci:
La uzina reparatoare de la Cluj, au fost trimise la "modernizat" pentru inceput doua locomotive. una era luata direct din "parcul rece", unde se "odihnise" o buna bucata de timp, iar cealalta, din parcul de exploatare activ ( care se tot reducea)
Acolo, au fost reparate, vopsite in galben tipator si li s-au montat noi dulapuri de automatizare. O alta firma de specialitate a efectuat instalarea echipamentelor suplimentare si modificarea ,pe masura, a celor existente. Rezultatul ? Dupa cateva luni de zile, au intrat in combinat primele locomotive telecomandate din romania. Un fel de "strutocamile" cu girofare de avertizare, ce reprezentau o mare necunoscuta pentru toata suflarea ceferista si nu numai.
Ca si rezultat practic de performanta, as putea utiliza urmatoarea comparatie: Se da una bucata, autoturism Dacia 1300, fabricatie 1980, hodorogita, aproape de radiere. Se trimite intr-un service. Acolo i se inlocuieste setul motor, o planetara (care batea mai tare ), discul de ambreiaj, cateva garnituri ce presupuneau pierderi. Se vopseste galben tipator, i se monteaza un girofar pe acoperis si...cireasa de pe tort...pilot automat. Apoi se prezinta in presa, ca fiind o mare realizare a ingineriei romanesti, un produs revolutionar ce "va spulbera concurenta"....Dacia 1300 cu pilot automat.
Cam acelasi rezultat a fost obtinut si cu cele doua locomotive...Au mai zabovit aproape o saptamana in depou, pentru "mici ajustari", efectuate de catre cei de la firma de modernizare, apoi, proaspatul (deja) sef de sectie, le-a scos afara pentru probe, poze si interviuri.
Observatii : (Pentru ca m-am jucat si eu nitel cu telecomanda si locomotiva respectiva).
Locomotiva, in afara panourilor suplimentare si a semnalizarilor de rigoare, mari modificari nu avea. In sensul ca in cabina de conducere cele doua controlere, precum si robinetii de franare erau la locul lor. Daca instalatia de radiocomanda devenea inutilizabila, locomotiva putea fi exploatata in modul clasic. Partea "interesanta" o reprezenta insa, telecomanda si tot ceea ce insemna utilizarea ei.
Telecomanda, era o cutie metalica 50/30/30 cm. in greutate de 5-6 kg, ce se prindea la piept printr-o serie de curele, in asa fel incat se fie in pozitie fixa. De ce sa fie fixa ? O sa vedeti putin mai incolo. Pe telecomanda aveai doua "joystik-ri" ce tineau loc de controler, unul si de robinet de franare, celalalt. Mai erau butoane pentru lansarea, respectiv oprirea motorului locomoti-vei, butoane de inversare a sensului de mers si a regimului de functionare. Partea deficitara, e ca nu aveai nici o confirmare optica pentru toate aceste operatiuni efectuate. Deci:
Porneai motorul diesel, din telecomanda, alegeai un sens de deplasare din butonul respectiv ( pozitionat pe inainte sau inapoi), defranai locomotiva, din joystik, apoi accelerai, din cellalalt joystik. Pentru accelerarea corespunzatoare unei trepte a controlerului, era necesar un singur impuls, scurt, asupra joystik-ului. Doreai sa accelerezi cu doua trepete de controler, mai executai un impuls si asa mai departe.... Teoretic, era simplu...Practic...nu mai era atat de simplu, avand in vedere ca echipamentul era de conceptie autohtona...Si o luam de la capat: Porneai motorul, defranai locomotiva, pozitionai butonul pentru sensul de mers, si accelerai....o treapta...."coafura rezista" (nici o miscare), mai dadeai un implus rapid, pentru ca daca linia era in panta, automat, locomotiva defranata o lua intr-o directie contrara...aceeasi reactie...inca un impuls..si deodata locomotiva tasnea accelerata direct pe pozia a treia ( a patra sau a cincea, in functie de cat de panicat erai )...Daca era izolata, trebuia sa o franezi rapid. Daca erai inaintea trenului, o scuturai nitel de praf si fugeai cu sabotul sa prinzi trenul. Cum nu aveai nici confirmare de inversare pe telecomanda, era posibil ca ea la accelerare,sa ruleze contrar sensului dorit... si atunci faceai alte belele. Nu era usor sa fugi dupa vagoane pentru a "le prinde" cu telecomanda in gat. Dar aidoma echipat, trebuia sa te strecori pe sub tampoane pentru a efectua operatiunile de legare-dezlegare, la si de la tren, trebuia sa manipu-lezi macazele ( adica sa bati vartos la bomba ) pentru efectuarea parcursului, mai trebuia sa urci pe vagon, pentru verificarea incarcaturii si inca o multime de operatii cumulate, pe care inaintea inventarii locomotivei cu telecomanda, cu un singur "magar de serviciu" le efectuau personalul destinat prin functie, pentru aceste operatiuni....Nu mai spun ce insemna sa circului cu ''ladoiul" in gat, printre sinele de cale ferata, cu macadamul si denivelarile ce le presupun. Ce nu reusise "odioasa" dictatura sa realizeze, adica "omul de tip nou, multilateral dezvoltat" au reusit "prietenii mei elefantii". Sa exploatezi un sclav ce executa un cumul de functii fiecare cu tipul sau de risc si specific, pentru doar un spor de cateva zeci de lei salarial.......
Urmarea....din 250 de mecanici si 90 de ajutori existenti la nivelul anului 2000...astazi au "supravietuit" mai putin de 40 mecanici si cateva femei ( inca pe functia de mecanic ajutor, dar cu alte atributiuni ) ...Ceilalti, care incotro. Cateva zeci pe la firme private ale transportatorilor feroviari, altii reprofilati catre meseriile de baza...altii aiurea prin lume..
Concluzii finale. Dupa cateva evenimente majore de cale ferata, in care au fost implicate aceste locomotive, in momentul de fata, patru exemplare (pe cale de disparitie), efectueaza serviciul sub furnale, unde pozitioneaza cateva oale de zgura la incarcare si efectueaza doua, trei manevre simple de compunere si descompunere a unui convoi de manevra de acest tip. Restul, pana la zece ( "o tempora o mores" ) cauta sa-si justifice activitatea, prin garile ce au mai ramas din combinat (aproape doua).....
Si pentru ca nici o persoanj din povestirea de mai sus, sa nu se simta lezat fata de cele relatate, am rugamintea sa o lectu-rati ca pe un pamfet, asa cum si este. Multumesc.

Foarte frumoase povestiri spune-ti domnu Atamanu citesc cu interes tot ce spuneti.Pun o poza cu o locomotiva cu telecomanda din acel Combinat seamana cu ce e acolo?Poza nu este a mea.

Multumesc pentru aprecieri @Gabry. In "granularea" carui combinat este facuta poza ? Locomotiva din imagine seamana cu cele din CSG ( Mittal Steel ) fiind tot DHC.....doar ca asta-i albastra, iar cele de acolo-s galbene cu dungi fistichii, portocaliu reflectorizant si purtatoare de girofare si nelipsita sigla " Mittal Steel " ...Glumind putin, asemanator bancului:

"Isi ia ion masina
Si merge la Gheorghe si ii zice: Ma Gheo.. mi`am luat masina!
Gheorghe de `colo: Da` ce culoare ma Ioane?
Ion: Ma.. stii tu cum are ceru` culoarea la apus?
Gheo: Da
Ion: No tat ase, numa verde"

Spre neinspiratia mea (pe care acum o regret) nu am imortalizat nici o imagine foto, in acele timpuri. Asta deoarece eram "mandrul posesor" al unui Nokia 3310, o caramida fara camera foto, de care ma atasasem sentimental ( ca de o fosta amanta reformata ), pentru ca ma "servise" cu stoicism inca de la primul abonament de telefonie mobila, din 2000......
Imagini razlete, au fost surprinse de fiul meu, pe care il mai luam cateodata cu mine prin combinat si care poza tot ce intalnea si i se parea interesant....

Locomotivele din seria DHB.(400-700CP)...nenorocite locomotive. Pentru o maevra usoara, cum ar fi cea de "presat" vagoane pe liniile cocoasei de triere, pentru o linie industriala la o "fabrica de paste fainoase"...pentru orice altceva, dar nu pentru siderurgie. Si voi incerca sa si argumentez: Consum "gurmand" de combustibil. Doisprezece cilindrii in "V" cu o turatie la relanti de 650-700 n/min (cat un DHC la turatie maxima) si 1600n/min turatie maxima. In plus,datorita turatie mari a motorului, rezulta un procent de uzura mai accelerat. O multime de curele si cureluse de angrenare ( transmisie, alternator, compresor...) ce scad simtitor randamentul motorului. Doua pompe de injectie si dousprezece conducte de inalta presiune. Saisprezece supape electropneumatice ce controleaza diferite functii...... Piese peste piese, defectiuni peste defectiuni si interventii peste interventii.....In combinat bietele masini, erau exploatate "la sange"...cum se spune. Urlau rotile, precum polizorul, sub ele, incercand sa urce o panta cu cate un tren cu tonaj depasit...Si cam toate erau "supratonate". In combinat "se facea productie" cum explicau politrucii partidului. Tara avea nevoie de otel....si noi trebuia "sa facem totul"...vorba tovaraului Iliescu, pentru tara, neprecupetind nici un efort....
Venite de la uzinele reparatoare, locomotivele de 700CP, lucrau maxim un an, in parametrii proiectati....apoi, se dezmembrau putin cate putin....Vai de steaua lor.
Si totusi, privind in urma ( cu nostalgie), ma gandesc la ele cu drag. Cum s-ar gandi un taran la bietul lui magar ( cam tampit si naravas) dar cu care a impartit si bune si rele reusind intotdeauna sa-si faca treaba propusa...Meseria de mecanic, cu ele incepea. Mecanicul de pe "700", era vesnic patat de motorina pe salopete. Ajunsesem sa o exasperez pe nevasta-mea.. ( pentru ca intre timp devenisem "om serios", la casa lui..) cu spalatul acestora. Parca era un blestem. De cate ori veneam la serviciu cu salopetele proaspat spalate (si calcate), trebuia sa am parte de cate o interventie tehnica inopinanta......Si nu erau putine si aveai parte de ele, in cele mai nepotrivite momente...
Exemplificand: Pornirea. - Totdeauna, aveai o usoara emotie la executarea acestei "operatiuni". La sectorul rece mai era cum era. Nu-ti pornea locomotiva, cautai cauza si incercai sa o remediezi ( pe cat posibil ). Manevrantul se aseza pe sina alaturata si te astepta, cuminte, pana ce rezolvai. Daca intarziai, isi lua steguletul sub brat si pleca "la gara" sa raporteze IDM-ului....Partea stresanta, era insa la sectorul cald. Aici, daca te aflai cu locomotiva sub furanal, cuplat la un tren de oale zgura si acesta "destupa" ( adica zgura incepea sa curga in prima oala din convoi), trebuia sa pornesti motorul rapid, deoarece dupa umplerea primei oale o pozitionai pe urmatoarea sub furnal...si tot asa. Daca furnalul incepea sa curga, iar tu nu reuseai sa pornesti motorul locomotivei...naiba te lua. O rupeai la fuga catre cabina de manevra si anuntai IDM-ul. Acesta la randul sau, din pamant,din iarba verde, gasea o masina disponibila si o inlocuia pe a ta de urgenta ( asta in timpul cat se umplea prima oala de zgura - 6-7minute ) Nu se rezolva in intervalul acesta de timp, mai aveai cateva minute la dispozitie, cat se umplea si oala de rezerva, pozitionata tot sub furnal,dar pe o linie paralela. Daca se umplea si acesta si tot nu se rezolva problema...era jale. Eexistau doua posibilitati: Fie se astupa furnalul, ceea ce era exclus, deoarece acesta insemana ca zura incandescenta din interiorul lui sa inghete (adica sa se solidifice ), fie "facea pomana", adica zgura era deversata pe jos, incendiind (aidoma lavei unui vulcan) tot ce prindea in cale...Prima varianta nu intra in discutie. Zgura solidificata (inghetata) in furnal, presupunea demolarea efectiva a cuvei furnalului. ( o constructie gigantica de zidarie samotata ). Se incadra la "act de sabotaj al economiei nationale" si era anchetata pe masura. A doua varianta, presupunea interventia de urgenta a brigazii de pompieri din CSG ( mai mare si dotata, decat cea a orasului), pentru racirea zgurei cu apa si diminuarea pagubelor..... Apoi interveneau echipele de la LI (linii instalatii), care inlocuiau sinele distruse...Te-am plictisit cu toate aceste detalii, doar pentru a-ti face o parere asupra factorului de stres la care era supus un mecanic de combinat, pe care "snobii" de la CFR il gratulau ca fiind un amarat de "uzinal".....
Reparatiile si reviziile planificate, se faceau in combinat in urmatoarele locatii: Depou Locomotive, Remiza Otelarii, Remiza Furnale si Remiza Catusa. La cele trei remize, exista si cate un PALD ( Punct Alimentare Locomotive Diesel). Pentru interventii, exista o echipa completa (in depou), lacatus + electrician, ce lucra la tura (12/24) si avea la dispozitie un tractor de interventie, dotat cu o "remorcuta" pe o singura osie. La parcul de locomotive in exploatare maxim ,( de prin anii "87-89 ) de 60 locomotive, bietii oameni, ieseau din depou la "interventii" cu remorca incarcata de, demaroare, conducte, curele, pompe de transfer pentru DHC-uri, filtre fine de motorina...etc. Daca aveau 2-3 solicitari de interventii simultane, apelau la 'bunavointa" si priceperea ta, de a te descurca,cumva singur...pentru ca astfel sa "rezolve" alta locomotiva, cu prioritati majore. Si acceptai ( daca aveai indemanare de "lucru manual" ) pentru ca nu se stia cand ai nevoie de ei sa te ajute rapid, astfel incat sa nu "incasezi" o telegrama de serviciu cand ramaneai defect cu locomotiva din cine stie ce motiv, "telegrama" ce se raporta pana la nivel de director. Aceasta, pe langa faptul ca era o "pata neagra" pe "onoarea" ta de mecanic, te afecta si in cazul unei eventuale promovari in acordarea de trepte si clase salariale....
Deci: Aveai probleme cu demarorul. Sosea echipa de interventie, il demonta rapid pe cel defect, il arunca pe pervazul locomotivei pe cel adus de la depou si plecau rapid, catre urmatoarea locomotiva defecta. Tu, iti luai cheile fixe si te apucai de treaba. Demarorul cantarea in jur de 50-60kg. Trebuia sa-l iei in brate si sa-l amplasezi pe suportul sau, prevazut cu doua coliere de fixare. Te opinteai zdravan si reuseai sa-l urci la locul sau...Acum trebuia reglata distanta dintre el si coroana dintata a volantei. Daca era prea departe de aceasta, bendixul nu ajungea sa cupleze pe ea, daca era prea aproape, iar era rau, pentru ca bendixul ( pinionul demarorului ) depasea coroana dintata. - Deja, de la al treilea demaror inlocuit singur, erai "doctor" in profesie - Pozitionai demarorul, strangeai colierele de fixare si cablurile de alimentare ale bornelor. In conditia in care bateriile de acumulator erau in regula, porneai...si plecai la treaba. Din pacate insa, mai intotdeauna, bateriile erau varza ( mai ales cand, pe timpul regimului comunist, erau atat de greu de inlocuit ), astfel incat erai nevoit sa pornesti locomotiva "pe direct".
Pe direct, insemna ca se scurtcircuitau ( de regula cu cheia "patrata"-cea de deschidere a zavorului usii - dar posibil si cu o cheie de 14/17) cele doua borne ale motorului electric de curent continuu - numit demaror. Executand insa, aceasta operati-
une nu din selectorul de lansare, pompa de injectie nu mai primea comanda pneumatica de accelerare automata, la pornire.
Ca sa le rezolvi cumva pe toate, actionai atunci astfel. Cu mana stanga, scurtcircuitai prin "cheia patrata" bornele demarorului iar cu dreapta, introduceai o surubelnita mecanica ( de 30-40cm) intre corpul pompei si cremaliera sa, amplasate un metru jumatate mai sus, si cand motorul incepea sa se invarta, efectuai accelerarea manuala, prin deplasarea cremalierei....Dar...pentru ca mai exista si un ..dar...idiotul de demaror mai avea o borna, pozitionata exact intre cele doua, principale, ce alimenta circuitul de comanda...Daca din neatentie o puneai si pe acesta in scurt ( cand le scurtcircuitai pe celelalte doua ) reuseai sa produci un arc electric, pe masura amperajului din baterii ( care nu era deloc neglijabil). Efectul ? Pe langa faptul ca timp de cateva minute erai "nevazator", iti zburau si cheile din mani, care incotro...Cazute in "tava de recuperare" de sub motor...le mai recuperau cei de la uzina reparatoare...Cazute sub locomotiva...le recuperai tu, dupa ce le cautai minute bune, de-a busilea pe sub masina...
Se mai intampla ca, bendixul demarorului sa ramana intepenit pe coroana. In astfel de cazuri, trebuia lovit usor cu o cheie mai grea, sau atins nitel cu ciocanul ( era lege ). Cei mai "tupeisti" insa, incercau sa-l miste nitel cu mana, pentru eliberare...Idioata decizie. Pana sa-ti retragi iute mana ( daca reuseai sa faci de rusine viteza de rotatie a motorului electric) bendixul incepea sa se roteasca si cel putin un deget ( de regula cel mai lung) era "tocat" intre dantura lui si coroana... Numai pe tura mea, pe atunci erau patru mecanici cu cate un deget "scurtat", de ziceai ca au avut polite de platit catre celebra " Yakuza "..
Celelalte interventii erau mici distractii....Sa aeresesti pompa de injectie ( cu pretul unei maneci de salopeta imbibate de motorina), sa inlocuiesti un filtru fin de combustibil...erau la ordinea zilei. Mai greu era cu inlocuirea unei curele de transmisie sau de alternator...dar se rezolva si aceasta, reusind sa te "murdaresti precum animalul domestic, cunoscut a fi ideal de prelucrat, pentru carnati si gratar"...
La inlocuirea conductelor de inalta presiune, insa, iti trebuia "finete" si mana exersata. O conducta de inalta presiune sparta, era remediata in depou, prin "alamire" ( cu piesele noi era greu de tot ). Orice contorsionare a acesteia in zona "remediata" insemna automat fisurarea ei... Daca te grabeai si executai operatiunea de infiletare a acesteia in pompa sau chiulasa, direct cu cheia mecanica, fara "a simtii efectiv pasul filetului", aveai toate sansele sa o infiletezi gresit, iar la pornirea motorului, motorina sa sara in toate partile...Degeaba incercai sa remediezi neajunsul...un filet compromis, se stie cat de greu este de corectat....
Incet, incet le invatai si te obisnuiai cu toate. Stiam cu siguranta ce supapa nu functioneaza cand motorul nu accelera pe anumita treapta a controlerului, care supapa nu realizeaza inversarea unui sens de mers, ce presostat ramane blocat si nu-mi permitea lansarea motorului...si toate acestea, datorate in mare parte instructorului meu, de teren... Enache Grigore, era numele lui. Un om deosebit ce era impatimit de locomotive. Il puteai gasi in biroul sau citind ( in putinul timp liber ) carti de specialitate, pentru a invata si mai mult, fata de ce cunostea...Si cunostea cam tot ce se putea cunoaste, despre orice tip de locomotiva din exploatare. Cand venea in control, pe locomotiva mea...incepea show-ul: Ba turatia motorului era prea mare (sau prea mica ), ba o supapa pierdea aer, ba accelerarea motorului nu se facea in parametrii...ba cate si mai cate.
Solutia ? Remedierea. In conceptia lui, era rusinos ca cineva strain sa vina sa-ti rezolve problemele. Insfacam cheile si sub directa lui supraveghere executam interventia respectiva. Intorsi in cabina de conducere, parca-l vad...Scotea din buzunarul halatului, o jumatate de covrig uscat, il rupea in doua si dupa ce-mi oferea si mie o parte si ma lasa sa o molfaiesc imi spunea : << P..lica, acu" ca te-ai odihnit, ia scoate tu schema electrica din geanta ( era lege, sa port asupra mea toate schemele ) si hai sa faceam un circuit de inversare .... Sa dea naiba sa nu-l stii..>> Ambitios om. Fratele lui cel mai mic ( avea trei), imi fusese coleg in scoala de mecanici. Sa nu crezi ca avea parte de tratament preferential....Ne spunea adesea : << Mai, de la voi ( adica cei ce iesisem de pe bancile scolii si eram si absolventi de liceu) am pretentii mult mai mari, decat fata de ceilalti. Voi nu sunteti tractoristi, voi trebuie musai sa fiti mecanici de locomotiva, ca vreti ori ba..>> Si nu exagera, nici nu jignea pe nimeni...Primii mecanici angajati si scolarizati in combinat ( prin anii "68 ) proveneau in majoritate din randurile absolventilor "scolii de mecanizatori agricoli" a regimului Gheorghiu Dej. Ambitia lui personala, era mult mai mare. Si o sa ne mai intalnim cu acest personaj pe parcursul povestirii, pentru ca merita din plin atentie.....................
Exceptand "micile neplaceri", locomotiva de 700CP ( si cand ma refer la ea, le includ si pe suratele ei mai mici, cele de 500 si 400 ),era o locomotiva "relaxanta". Motorul nu facea prea mult zgomot ( mai ales cele din primele serii, care la care nu se facuse economie la capitolul antifonare ), transmisia aproape ca nici nu se auzea, in cabina de conducere vara era destul de racoare....Ei, gata cu laudele..prea mult. Mai venea si anotimpul rece si atunci nu mai aveai motive de lauda. Daca masina era in parametrii normali de functionare si temperatura apei de racire ( cea care asigura si incalzirea cabinei, prin calorifere ), ajungea la 80 grade celsius, te puteai considera binecuvantat de " Cel De Sus"....Daca insa, asa cum spuneam, masina era "obosita", in sensul ca datorita uzurii pierdea compresia, presiune uleiului scadea dramatic, pana catre 1,5 atm.si opritorul hidraulic intra in functie, aducand motorul diesel la tacere....Cum locomotivele erau trimise la reparat dupa un numar bine stabilit de ore de functionare, daca acesta nu era atins, singura solutie, pentru a continua serviciul in exploatare, era sa-i reduci
tempetura uleiului pentru a face presiunea sa creasca. Strangeai surubul de reglaj al "regulatorului Bher", ventilatorul intra mai devreme in actiune iar temperatura apei se limita la 40-50 grade celsius. Locomotiva facea serviciu in continuare si toata lumea era multumita....Toata lumea, exceptand partida de locomotiva. Pentru cel din cabina de conducere, temperatura lichidului de racire al motorului de 50 grade, insemna ( luand in calcul pierderile de caldura de pe traseu ) o temperatura de 30 grade in caloriferele de incalzire a cabinei. Mai exact, jumatatea superioara a caloriferului calduta, cea inferioara rece...Toam-
na si primavara mai mergea...dar iarna, cand afara erau -25 grade, nu mai erai deloc vesel.
Am "prins" si eu intr-o iarna o luna de serviciu pe un astfel de "cadavru" de locomotiva....Presiunea la ulei era atat de mica incat regulatorul Bher era strans la maxim, temperatura apei fiind de 40 grade/ presiune ulei 1.8atm. Pentru a nu creea probleme, masina asta, efectua serviciul doar la RVT ( Revizia Vagoane Tehnologice ), o hala unde se reparau vagoanele din combinat. Ziua mai era cum mai era. Mai iesea un pic soarele, mai faceai manevre de schimbare a fronturilor de reparatii, mai duceai sau aduceai vagoane din si de la gara...trecea usor. Noaptea insa...incepea cosmarul. Muncitorii de acolo lucrau in doua schimburi. De la 06.30- 14.30, respectiv 14.30-22.30. Incepand cu ara 23.30 nu mai aveai ce face...Era februarie. N-am sa-l uit pana ma prapadesc. Noptile, temperaturile scadeau la -26/-28 grade. Pe cer sclipeau stelele de ger. In cabina locomotivei, al carui motor mergea continuu ( daca prin absurd s-ar fi oprit accidental...slabe sanse de repornire ar fi avut ), nu erau mai mult de 3-4 grade celsius. Sticla de apa (pentru baut) ce era asezata sprijinit de robinetul KD2, daca nu o miscam la cel putin jumatate de ora ingheta...Aveam pe mine, dresuri de bumbac ( ca la babe), indispensabili, pantaloni vatuiti si peste toate, pantalonii de salopeta. In sus, pe langa doua pluovere de lana, suba tip CFR. Cu toate acestea, dupa ora 2-3 noaptea, nu-mi mai simteam genunchii de frig. In hala nu aveai unde te duce. Toate atelierele erau incuiate si in plus, nu puteai parasii locomotiva cu motorul mergand...Imi cumparasem din oras, o lampa de gatit cu gaz ( cei mai in varsta stiu cum arata ) in care turnam motorina amestecata cu sare ( pentru a nu scoate fum )....Jenant..Biata lampa, incalzea nitel aerul in jurul ei si eu abia reuseam sa-mi dezmortesc mainile la flacara deschisa...Dupa cateva nopti repetate de cosmar, am gasit o solutie mai ingenioasa. La c.c.a 20m distanta, se aflau liniile ce duceau catre halda de zgura. Cu un cazan de vopsea (decupat si transformat in galeata ) opream cate un coleg ce mergea catre halda cu tren de oale, ii dadeam cazanul, asta ajuns pe halda il umplea cu zgura fierbinte si-l trimitea inapoi, cu alt tren expediat catre furnal. Un cazan cu zgura plin, ma incalzea cam doua ore. Mai facusem unul, si-mi asiguram astfel "confortul" pana la ziua...... A fost cea mai cumplita luna din viata mea....A trecut insa si speram ca va ramane singura amintire urata.....Ma inselam insa, aveau sa urmeze si altele........

Formidabil spus :"reusind sa te "murdaresti precum animalul domestic, cunoscut a fi ideal de prelucrat, pentru carnati si gratar"... "   
Astept urmatoarele episoade.

Acuma"...serviciul ca serviciul. Cate o tura era mai grea..cate una mai usoara, asta era. Altminteri te-ai fi plictisit...Ce ma deranja tare era insa problema schimbului. Aproape o treime dintre mecanici faceau naveta. Daca noi, ceilalti din oras, ne prezentam la poarta combinatului, unde venea operatorul RCT cu situatia locomotivelelor pe teren ( iar de aici, plecam catre masini ), navetistii, care ajungeau mai tarziu ( era o cursa de persoane la 17.30 si un personal la 18.45 - cine era nebun sa vina la treaba cu primul ...) la tura de noapte, treceau in fuga direct pe la RCT (cladirea era langa poarta), iar de aici, catre locomotive, unde ajungeau obligatoriu cu cel putin 45 de minute dupa ora initiala a schimbului... Daca te schimbai in statiile sau punctele de miscare mai apropiate de intrarea in combinat, strangeai nitel din dinti, pentru a strivii o injuratura ce-ti venea pe limba, la adresa colegului si o luai la fuga catre poarta, sperand sa prinzi macar ultimul tramvai catre oras.
 Daca insa, schimbul tau trebuia sa aiba loc in zona furnalelor, a granularii sau haldei de zgura...era jale. Pierdeai conventia ce trebuia sa te aduca la poarta si implicit si tramvaiul . In urma nenumaratelor plangeri catre sefi, se hotarase introducerea a inca unei curse conventii ( in interiorul combinatului ), care sa aduca navetistii la locomotive si sa preia personalul schimbat...
 Iata rezolvarea,ai fi tentat sa spui...Teoretic da, practic insa, partial... Partial de ce ?  Erau navetisti...si navetisti. Oameni seriosi, care veneau la munca pentru "o bucata de paine", dar erau si "panarame" (aidoma majorului locomotivei mele) care veneau la munca doar pentru a avea de unde se duce la carciuma. Cei din categoria acesta ( si fiecare tura si sector de activitate avea exemplarele ei), coborau, nu in gara centrala a orasului (unde debarcau toti navetistii), ci in Gara Barbosi, situata in vestul orasului, gara al carei "bufet" deschis aproape non-stop, atragea "mustele betive" din tot combinatul...
 Aveam deja alt sef de tura. Barbu Gheorghe....Lucrasem in cea mai nenorocita tura de noapte ( gandeam eu pe atunci ), 31/01ianuarie. Noaptea de revelion a anului 1983. Cand plecasem la munca, in seara de 31dec. cainii trageau de mine...Ne-
vasta-mea lucra si ea in combinat (la alta uzina) si era schimbul doi (14.30 - 22.30)..Prietenii, cu care ar fi trebuit in mod normal sa petrec noaptea de revelion ma consolasera spunandu-mi ca suntem asteptati dimineata, ca or sa reinceapa petrecera pentru noi si ca oricum distractia va fi valabila..In noaptea aceea s-a muncit pana pe la 23.45, apoi a fost "relache". Ba chiar, am apucat  sa ma si odihnesc putin. A venit dimineata si odata cu ea si schimbul...Al meu era navetist, mai aveam un pic de asteptat..A mai trecut jumatate de ora ( era deja 07.00) si s-a ivit si conventia "taranilor" ( cum le spuneam navetis-
tilor)...La mine, ioc schimb. Sar de pe locomotiva si ma duc, pusca la gara ( statia Otelarii) si sun la tura :
- Traiti sefu" ( Oi fi trait bine tu asta noapte acasa, la revelion...cuget in gand)....Sunt mecanicul....de pe 70-132.
- Ce-i mai ? Zice sefu". Vrei sa-mi spui " La multi ani " ?
<< esti spiritual ca o cizma...baga-mi piciorul in ea...>>
- Da sefu", traiti...La multi ani la toata lumea....numai ca mie, nu mi-a venit schimbul sefu". Ce fac ?
- Ce sa faci...astepti. O sa apara el...
Si legatura "se intrerupe" misterios....Ies din cladire, gandind ca Cel de Sus o fi facut o pomana si pentru un biet "amaras-
tean" ce-si petrecuse noaptea dintre ani, intre peretii cabinei locomotivei.... Cel de Sus, era probabil la ciorba de burta, asa incat, cabina locomotivei mele era tot goala, fara schimb in ea...Am luat o piatra dintre linii si am aruncat cu ea, plin de ciuda dupa un amarat de caine uzinal...Mare bou...Ala era si mai amarat decat mine. M-am suit in cabina si ca sa ma ierte i-am oferit ce-mi mai ramasese din pachetul de acasa...M-a privit temator, a insfacat hartia si a fugit cu ea in gura, la adapost, ca nu cumva sa ma razgandesc....Mai trecusera 15 minute. Printre linii..pustiu. Ceasul indica 08.00. Cobor iarasi din cabina si repet faza cu telefonatul...
- Tot eu, domn" sef...N-a aparut idiotul ala nici acum...Ce fac ?
- Mai, stai ma linistit. M-a sunat de la poarta mai inainte...nu's ce probleme a avut..am vorbit cu el... trebuie sa apara
Si iar telefonul se inchide scurt. Am epuizat tot repertoriul de injuraturi pe care-l cunosteam (si stiam destule) la adresa domnului sef, a sotiei si ficei acestuia ( cu precadere) si m-am mai racorit nitel....Cainele care terminase "gustarea" oferita vazand ca vin la masina, dadea bucuros din coada, la gandul ca se mai capata cu ceva...Am inceput sa-l injur si pe el, pana a fugit speriat, aiurea, dezamagit total de rasa umana...
Ora 08.30...Manevrantii terminasera "micul dejun" si "cafeaua" - la sticla, cu dop de cocean  si se duceau catre locomotive, pentru a incepe activitatea.
Apare si la mine unul, bate in usa, deschid geamul si incepe sa-mi turuie planul de manevra....
- Mai badie, zic eu nervos, oprindu-l din trancanit. Du-te unde vezi cu ochii si nu ma enerva si tu. Nu mi-a venit schimbul. N-am ce-ti face...
Asta, bucuros tare de asa noroc neasteptat, o tuleste catre gara, cu oprire la vestiar ( pentru inca o gura de "cafea" ).
Ora 08.45..Se intoarce catre locomotiva manevrantul, insotit de catre IDM:
- Ce-i domn" mecanic, n-ai chef de treaba ? ...ma interpeleaza ID-mistu" cu superioritate...
- Exact. Bine ai intuit. N-am chef de treaba...Du-te si canta la alta masa.. (astia habar nu aveau despre instructia nr.7, a personalului de locomotiva...imi puteam bate joc de el in voie )
- Bai, schimba asta foaia, vezi ca iese panarama mare...
- Mai "trambulina" il iau eu tare, si-asa sunt "bolnav cu nervii" de nu mai pot. Tai-o d'acilea pana nu fac vreo minune...Du-te si ma reclama la directorul general, prostane....
IDM-ul infrant rusinos, precum Baiazid la "Rovine in campii"...dispare, sa ma raporteze superiorilor. Dispare si manevrantul..hac..cu oprire la vestiar..hac..pentru inca o ...cafea in gura..cu dop...de cocean...
Ora 09.25...Traiesc deja cu convingerea ca probabil, am fost un copil lepadat la nastere si infiat de actualii parinti, ca sotia mea, deja s-a cuplat cu vecinul de la doi si o sa ma parasesca, ca tramvaiul cu care voi pleca acasa o sa cada de pe viaduct si inca o mie de ganduri "vesele"...Mai arunc o privire ca a unui om "ratacit" printre linii....si ce-mi vad ochii..
Un cetatean, cu pantaloni albastrii, camasa alba iesita din pantaloni, cravata aruncata pe spate, tinand pe umar cu o mana, un sacou albastru, iar in cealalta o punga de plastic, incerca sa inainteze pe o carare serpuitoare imaginara, catre masina mea . Am avut o revelatie. Era schimbul...
Ora 09.35...Gore, urca pe masina. Dispozitie maxima:
- Haaaaai, haaaai, ia mai manati maaaai....Hai la multi ani, ba Costele, ba...Nu te-am mai zavut...vazut...de un an...baaaa !!!!
- Nafura matii de animal...il urez si eu nervos, cat e ceasu mai dobitocule...La ora asta se vine...boule ????
- La multi ani...mai Co..tele !!!...o ia asta de la inceput, semn ca-i rupt in gura...
   Ora 09.45...Ma imbrac nervos ( toate planurile mele pentru intai ianuarie erau duse si mai aveam pana la poarta de parcurs doi kilometrii, trei pe viaduct, pana in oras si inca unul de la "intersectie" pana acasa...) si dau sa plec, zicandu-mi ca nu e normal sa-ti pui mintea cu betivanii....Insa Gore al meu, nu se lasa.
- Bai Costele...nu fi suparacios bai..ai sa te pup, da nu ai si tu ceva de baut pe aicilea ma ??? Ce dracu, e reveliomu" m..
  N-a apucat sa mai continue, pentru ca "dopul la sticla de sampanie a sarit"...I-am administrat, colegial, fara resentimente "o dreapta" in gura si l-am trimis de urgenta pe "lada" de pe transmisie, la odihna....
 Ajuns acasa, pe la 11.15 mai ...sa ma apuc si de "educatia" neveste-mi, care incepuse cu reprosurile, ca muierile...
<< unde dracu ai stat pana la ora asta ? te-ai dus cu betivanii la baut si eu stau ca proasta imbracata si te astept...>>
Noroc ca mi-a simtit privirea "ucigasa" si si-a dat seama ca nu miros deloc a alcool.....
  Urmatoarea tura primesc reprosuri din partea sefului de tura cu pricina. Rau la mine, ca de ce i-am predat locomotiva nenorocitului, daca era beat ( dobitocul, la prima miscare de manevra, tamponase violent un vagon si-l daduse jos de o osie, dupa care s-a culcat pe lada, pana i-au trimis aia de la depou inlocuitor). L-am "asigurat" ca la predarea serviciului nu parea absolut de fel baut, mai ales ca aveam garantia domniei sale, care ma asigurase ca statuse de vorba cu el si-l indrumase catre locul unde era locomotiva...Ca sa nu mai vorbesc, despre atributiunile sefului de tura, pe care eram sigur, ca le cunoaste la perfectie si pe nu le-ar fi incalcat sub nici o forma...A ramas "ca-n tren"...Nimeni nu m-a mai deranjat vreodata, in aceasta privinta......Gore, a mai "prestat" cateva luni, apoi a fost concediat din combinat
 Le-a mai mers navetistilor doar cateva luni, cu stilul acesta de prezentare la serviciu...Din vara lui "83, la poarta combinatu-
lui a fost amenajata o "sala de testare" ca la carte. La 06.15 sau 18.15, cel tarziu ( dupa cum era tura) seful de tura ce venea odata cu noi, de acasa, deschidea sala si intram cu totii in ea. Revizorii de locomotiva de la cele doua sectoare isi verificau oamenii (inclusiv prin test alcooloscopic) si-i bifau pe cei prezenti si apti de serviciu. Cei absenti erau inlocuiti inca de la poarta, astfel ca nici o masina nu mai ramanea fara schimb.  Incepuse ca "armata sa se dea jos din pod".
 Sefii de tura erau foarte plini de importanta lor...Unul mai important decat altul. Numai ca nu ma impresionau de loc. In viata, am constatat ca personajele "mici" au "veleitati" mari. Asisderea, revizorii de locomotiva, erau si mai patrunsi de menirea lor pe acest pamant.... Atunci, directorul uzinei, omul care raspundea de soarta a 1800 de suflete, cum era ? Iti vei pune, indreptatit intrebarea...Vrei sa stii ?...Ei bine...
 Directorul uzinei se numea Sova Constantin. Poate n-ai sa ma crezi, dar n-am mai intalnit om asemanator lui, ca si carac-ter, de atunci. Anexa uzinei UETU, se afla pe magistrala dintre poarta si turnul personalului (unde-si avea biroul directorul general). Era o cladire cu trei etaje, de dimensiunea unui bloc de locuinte cu trei scari. Parterul si etajul intai apartineau uzi-
nei  UPDES iar etajele doi si trei erau ale noastre. Biroul directorului se afla la etajul doi, pe partea estica. Accesul in cladire se facea pe doua intrari . Cea principala, din fata cladirii, prin care intrau directorii contabilii sefi si alte vip-uri ale celor doua uzine, si o intrare secundara, laterala prin care avea acces ..ulimea. La etajul doi, cel ce gazduia si biroul d.nului Sova ( si-
tuat tocmai in capatul holului) mai erau o multime de birouri. Biroul "Personal", biroul "Contabilitate",biroul "Normare", "Siguranta Circulatiei" etc, birouri la usa carora dimineata la prima ora se "facea coada" pentru tot soiul de probleme... Pro-
gramul celor de la tesa, nu coincidea cu programul nostru de serviciu (ar fi fost absurd). Ei incepeau serviciul la 07.30 dimi-
neta, noi la 06.30, astfel incat, dupa tura de noapte, daca aveai nevoie de cate o hartie ceva, asteptai 10-15 minute (depinde cat de degraba soseai ) pana venea si "tesa" la munca. Pe tot holul, in dreptul usilor ce rezolvau probleme se insirau, meca-
nici, sefi de manevra, acari....etc in asteptare.
 La ora 07.00 (inaintea tuturor- dupa ceas) sosea la munca directorul, adus de acasa se catre masina de serviciu. Nu intra niciodata pe intrarea principala. Ocolea cladirea si-si facea aparitia in capatul holului, opus biroului sau. Subordonatii luau instinctiv pozitia de drepti....Omul acesta, inainta pe holul acela lung, se oprea in fata fiecaruia, ii strangea mana si-i spunea respectuos "sa traiti"...pana la ultma persoana ce stationa, apoi intra in birou sau si se apuca de treaba.
Prima data cand am observat comportamentul acestuia, am crezut ca este vorba de ceva accidental. << o fi omul bine dis-
pus, o fi dormit la amanta...cine stie >> Dar nu. Aceasta era lege la domnia sa si se repeta in fiecare dimineata.
A tinut efectiv la oamenii sai si a apreciat efortul lor. In combinat aveau loc saptamanal aproape, tot soiul de "evenimente de cale ferata" soldate cu pagube mai mari, sau mai mici. Intotdeauna, omul acesta, a incercat sa acopere un procent cat mai mare al valorii imputate (indiferent de gradul de vinovatie al autorului), din banii uzinei, destinati evenimentelor neprevazute...
Drept multumire, la revolutie, cand toti golanii si toate lichelele isi revendicau drepturile de invingatori ai odiosului regim, a fost inlocuit din functie (aidoma sefului de sectie ) si a disparut in anonimat......

Sa nu crezi ca am tinut sa consemnez degeaba acest capitol....Multi ani, dupa aceea, iesit la pensie si negasindu-mi lo-
cul printre "jucatorii de table si sah" din parcul reformatilor, m-am angajat, ca si sofer profesionist ( posesor de categoriile C,D,E) la Romtrans - devenit ulterior D.B.Schenker - filiala Galati. Filiala, ce numara aproape 30 de persoane ( cat avea un sef de schimb in depou) dar avea, bineinteles si un director...Dar ce director... Plin de mare importanta. Raspundea la salut in doua din zece cazuri, si ti se adresa aidoma unui supraveghetor de pe plantatia de bumbac din "Sclava Isaura", care "purta o conversatie de serviciu" cu Kunta Kinte..
Ma uitam la el....si-l compatimeam sincer, pentru micimea caracterului....A fost doar o mica paranteza, apropo de caracte-
rele oamenilor. Tot ca si o mica paranteza a existentei mele a fost si colaborarea mea cu D.B.Schenker - doi ani doar.......

Maine,daca o sa mai ai rabdare, o sa-ti povestesc despre instructorii depoului si inca o multime de istorii........Numai bine.

...Domnu Costel, nu mai inserati... "daca ai rabdare..." Este evident ca materialele dv. sunt neidolielnic foarte asteptate, deci, sub nici o forma nu se pune problema "rabdarii" noastre! Invocati mai degraba..."nerabdarea"...! :shock: :roll: :shock: