Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Premiera mondiala absoluta, a conceperii si utilizarii sistemului de transport roata-sina, prevazut cu schimbator de cale (macaz), cu ac si inima, apartine romanului Ion Pop, si a cunoscut o larga raspandire, la minele de la Brad, din Transilvania, in prima jumatate a secolului 16 (1500-1550). La vremea respectiva, Transilvania se afla sub ocupatie maghiara (1500-1526), sau otomana (1526-1550).
Primele „sine” erau realizate din lemn, o macheta a primelor vagonete de mina, folosite la Brad, se afla la muzeul CFR.
Aceasta importanta inventie se extinde apoi in intreg Imperiul Austriac (mai ales dupa 1699, cand austriecii ocupa Transilvania), de aici ajungand in minele de carbune, de la Dale (sudul Marii Britaniei, la vremea respectiva-Anglia).
Dezvoltarea transportului pe sine, intai in mine, este strans legata de dezvoltarea industriei siderurgice si metalurgice.
Astfel, era normal ca transportul pe sine sa-si inceapa „marsul triumfal in epoca aburului”, in Marea Britanie, tara cu cea mai dezvoltata industrie siderurgica in aceea vreme.
Daca primele sine erau din lemn, ulterior, apar sinele de: fier (1738, introduse de Whitehaven ), fonta (1764, de Frolov, in Altai, generalizate din 1808 ), si, in final, sinele de otel (1767, de Reynold, la minele de carbune din Dale, sudul Angliei, generalizate din 1820).
Din 1787 W.Jessop introduce sinele cu ciuperca, in 1811 inginerul Backinsop breveteaza sistemul de cale ferata cu cremaliera, in 1821 Robinson Palmer breveteaza sistemul tip „monorail”, cu cale de rulare aieriana.
Din 1790 caile ferate sunt folosite si la minele din SUA, pentru prima data, in afara Europei.
Experienta dobandita, la constructia de cai ferate miniere (cu tractiune cu cai), va permite trecerea la urmatoarea etapa-constructia de cai ferate pentru transport public, cu tractiune cu cai.

Prima linie de cale ferata, destinata transportului public de calatori si marfuri, la care tractiunea vagoanelor era realizata cu cai, se deschide in 1795, in Marea Britanie, intre Cardiff si Merthyr. La 25 martie 1807, compania britanica „Oystermouth Railway” deschide serviciile publice feroviare.
Vor urma liniile: Budweis-Kerschbaum (in Austria; prima cale ferata publica din Europa continentala, la 7 septembrie 1827 ), Baltimore-Ohio (in SUA, in 1828), si, cea mai importanta, Saint-Etienne---Lyon (in Franta, in 1828).Importanta deosebita a acestei linii, realizate de fratii Seguin, este ca aici s-a folosit, pentru prima data, trasarea longitudinala a profilului cai ferate, lucrari de infrastructura,pentru sustinerea cai ferate propriu-zise, si „caietul de sarcini”, lucru care a permis inlocuirea ulterioara a tractiunii cu cai cu cea cu aburi, fara alte modificari constructive, la infrastructura si suprastructura cai ferate.
Din acest moment, incepe o noua etapa in dezvoltarea cai ferate-aparitia locomotivelor cu aburi, care vor duce transportul feroviar pe culmile gloriei, in secolul 19.
Primele locomotive cu aburi sunt realizate de britanicii Richard Trevithick si Andrew Vivians, in 1803 si 1804 (denumita „Firefly”), 1805, 1808, apoi de Blackinsop si Murray, in 1811-1814 (cu cremaliera), si, in 1816, 1818 (in, pe atunci, Prusia-actuala Germanie, dar nu sunt puse in circulatie datorita unor defecte constructive). Insa toate aceste locomotive nu depasesc faza experimentarilor.
In fine, Blackett si Hedley realizeaza ample studii, in urma carora ajung la concluzia ca sinele netede permit remorcarea, in conditii optime, a celor mai grele sarcini, cu conditia incarcarii judiciose a osiilor locomotivei. Din acest moment, problema tractiunii cu aburi se simplifica semnificativ.
In acest moment isi face aparitia pe scena istoriei britanicul George Stephenson (1781- ), considerat adevaratul „parinte” al locomotivelor cu aburi.
In 1814 realizeaza locomotiva „Blucher” (cu cremaliera), iar, 27 septembrie 1825, „Locomotiva nr.1”, construita si condusa de el, inaugureaza prima cale ferata publica din lume, intre Stockton si Darlington (Marea Britanie), in lungime de 53 km. Pe aceasta cale ferata (care a functionat numai pana in 1827), se inaugureaza si primul pod feroviar din lume.
In 1828 Marc Seguin realizeaza cazanul ignitubular, iar, in 1829, George Stephenson, realizeaza accelerarea tirajului.Puterea primelor locomotive cu aburi era de 20-30 cp, dupa 1841 aceasta crescand.
La 16 noiembrie 1830 este inaugurata linia Liverpool-Manchester, pe care a circulat primul tren de calatori din lume, tractat de o locomotiva cu aburi, si pe care s-a construit primul tunel feroviar din lume (lung de 2047 m).
Ecartamentul acestei cai ferate (1435mm ), va fi considerat ecartamentul-standard, adoptat de majoritatea cailor ferate din lume.
La 5 mai 1835 este inaugurata si prima cale ferata din Europa continentala, ce folosea numai tractiunea cu locomotive, intre Bruxelles si Malines (Belgia).
In 1832 si 1833 Robert Stephenson realizeaza locomotivele „Planet” si „Patentee” , adoptate de toate caile ferate din lume (o exceptie o constituie o locomotiva realizata in Rusia, de catre Cerepov, ramasa insa la stadiul de unicat), astfel ca tractiunea cu abur se extinde, in 1830 (in Franta si SUA), in 1832 (Rusia, o data cu realizarea liniei Sankt-Petersburg---Puskino), in 1835 (in Belgia si, pe atunci, Prusia-actuala Germanie).
In 1840 este realizata linia Londra-Bristol („great western”), iar, pana in 1850, majoritatea retelei feroviare britanice era terminata.
Din acest moment, transportul feroviar isi incepe marsul triumfal in epoca aburului (viteza de 100 km/h este atinsa, in 1835, pe linia Liverpool-Manchester).
Majoritatea cailor ferate vor folosi ecartamentul „standard-normal” (1435mm), cu cateva exceptii: Rusia (din considerente strategice; in 1853 este realizata linia Moskova-Sankt Petersburg), tarile Asiei de sud-est, India, America de Sud, Africa.
Caile ferate incep sa se extinda, atat in tarile dezvoltate economic,cum ar fi: Franta (24 august 1837-linia Paris-Saint Germain, 1843-linia Paris-Orleans, dar, mai cu seama, in timpul celui de-al doilea „imperiu”-1852-1870), Prusia-actuala Germanie (7 decembrie 1835-linia Nurnberg-Furth), Regatul Piemontului-actuala Italie ( Naples-Portici, in 1839), Elvetia (Baden-Zurich, in 1847), Suedia (1860), Imperiul Austriac (Viena-Trieste, in 1854; a fost probabil cea mai dificila cale ferata din Europa, trecand prin pasul Semmering, la o altitudine de 898 m, dar si prin 14 tunele, 16 viaducte- unele cu doua nivele-, si peste 100 de poduri arcuite din piatra. Linia are o inclinare de 20 grade- pe 60% din traseu, iar panta maxima este de 28 grade), dar si pe alte continente. In 1862 deja se putea calatori cu trenul de la Paris la Sankt Petersburg.
In Elvetia se realizeaza cele mai lungi tuneluri feroviare din lume: „Saint-Gothhard”(in 1882), „Simplon” (in 1906; cu cei aproape 20 km. Ai sai este,pana in 1988, cel mai lung tunel feroviar din lume), „Lotchsberg” (in 1913).
Astfel, in China prima cale ferata este inaugurata in 1876 (pe ruta Shanghai-Woosung), in Japonia trenul fuiera pentru prima data in 1872 (intre Tokio-Yokohama), in tarile Asiei de sud-est colonistii francezi si britanici inaugureaza primele cai ferate (cu ecartament ingust, de 1000mm), in India trenul isi face aparitia in 1853 (cu ecartament larg, de 1676mm).
Pe continentul african, prima cale ferata se inaugureaza in 1856, in Egipt, iar, in Australia, trenul apare in 1854, o data cu inaugurarea liniei Melbourne-Sandrige.
In America de sud, in 1857, se inaugureaza prima linie ferata (Argentina, intre Buenos Aires-Flores); in 1854 o linie ferata lega Oceanul Pacific cu cel Atlantic (in Panama).
Dar marile linii se construiesc dupa 1870: la 10 mai 1869 se inaugureaza linia ferata Council Bluffs-Ogden (care leaga malurile celor doua oceane, in SUA; in 1886 si Los Angelesul este legat ,prin cale ferata, cu coasta de est), intre 1886-1909 este realizata calea ferata transcanadiana (Halifax-Vancouver), intre 1891-1905 este realizata impresionanta linie transiberiana (Moscova-Vladivostok, care, cu cei 10.000 de km, ramane, pana azi, cea mai lunga cale ferata din lume), pana in 1916 se realizeaza si linia Moskova-Taskent (care lega tarile Asiei centrale cu Europa), in 1917 este inaugurata calea ferata tranaustraliana (Perth-Adelaide).
Se imbunatatesc si caracteristicile materialului rulant, (din 1850, un mecanism de distributie „Heusinger-Walschaerts”, permitea mersul inainte si inapoi a locomotivelor cu aburi),puterea si viteza locomotivelor cu aburi creste (in 1870 britanicii construiesc locomotiva „Stirling”, in 1902 francezii realizeaza locomotiva „Midland”, la 11 mai 1848 locomotiva britanica „Great-Western” atingea 108 km/h, in 1849 locomotiva americana „The Governer” atingea 134 km/h,in 1893 o locomotiva americana, a companiei „New-York-Central”, atingea viteza-record, de 181 km/h.) Tot in SUA, apar si celebrele locomotive „Pacific”, cu viteza si putere sporita.
Se imbunatateste si confortul vagoanelor de calatori: in al saselea deceniu al secolului 19 incep sa fie folosite boghiurile (care fusesera inventate, inca din 1831, de John Jervis), din 1853 se foloseste otelul la constructia vagoanelor , in 1858 americanul George Pullman realizeaza compartimentarea vagoanelor de clasa, in 1864 tot el realizeaza primele vagoane de dormit.
In 1868 americanul George Westinghouse realizeaza frana cu aer comprimat si semnalul de alarma (extinse din 1872), si se extinde incalzirea cu aburi a vagoanelor de calatori.
In privinta vagoanelor de marfa, acestea erau putin diversificate, singurele vagoane specializate fiind vagoanele-cisterna, (in 1868),si cele frigorifice (perfectionate din 1875).
In privinta sistemelor de semnalizare, in 1848, la caile ferate britanice se introduce semnalizarea mecanica, perfectionata in 1851 de Joseph Lenoir (care realizeaza si frana electrica).Tot in 1851 americanul Charles Minot pune la punct semnalizarea de tip „dispecer” (o precursoare a centralizarii electromecanice), solutie pe care o aplica pe linia New York-Erie.
Sistemele de manipulare mecanica a schimbatoarelor de cale (macazelor) si a semnalelor cu inzavorare reciproca si declansator mecanic pentru manipularea acestor instalatii, apar, in perioada 1856-1859, in Marea Britanie.
La inceputul secolului 20, sub imperiu dezvoltarii electrotehnicii, apar, in Germania, primele sisteme de centralizare electromecanica a statiilor.
Se imbunatatesc si caracteristicile cai de rulare: daca la inceput se foloseau sine de tipul 26 kg/ml, spre sfarsitul secolului 19 se trece la tipul 30 si apoi 40 kg/ml. Intre 1880-1900, in SUA, se adopta ecartamentul-standard, cuplajul automat, sinele si podurile din otel si blocul mecanic de semnalizare.
„Gloria maxima”, a locomotivelor cu aburi, este marcata de doua evenimente: introducerea, in 1886, a trenului de lux „Orient-Expres” (pe ruta Paris-Istambul), si memorabilul concurs de la Reinhill, la 6 octombrie 1899, castigat de George Stephenson, cu locomotiva „Racheta”.
In privinta efectelor aparitiei cailor ferate, acestea sunt: dezvoltarea industriei si agriculturii, ieftinirea marfurilor (si implicit cresterea nivelului de trai), aparitia de noi orase si dezvoltarea celor existente, si, in final, dezvoltarea economica si intarirea coeziunii statelor, dar si aparitia de „imperii financiare” si extinderea imperiilor coloniale (la sfarsitul secolului 19, englezul Cecil Rhodes propunea constructia unei cai ferata, cara sa strabata Africa de la sud la nord, trecand numai prin colonii britanice).
De asemenea, tot datorita cailor ferate, se dezvolta si se modernizeaza si operatiunile militare (in 1870, de exemplul, Germania a castigat razboiul cu Franta si datorita faptului ca avea o retea feroviara dezvoltata, ceea ce a permis mobilizarea rapida a armatei).
Pe un alt plan, impactul dezvoltarii transporturilor feroviare asupra activitatii economice generale a fost imens; cererea de material rulant, instalatii fixe, sine de cale ferata au dat un impuls nemaintalnit activitatii productive.Grupuri mari industriale, care domina si azi industria mondiala, isi au inceputurile in acesta perioada(„Creuzot”, „Kraus-Maffei”, „Krupp”, etc).
Asa cum afirma un contemporan al acestor evenimente, „umar la umar industria si transportul feroviar s-au propulsat reciproc spre inaltimi”, constituind principalele componente ale revolutiei industriale.
In privinta organizarii si administrarii retelei feroviare, se intalnesc diverse forme, incepand de la stabilirea autocratica si rigida a administrarii cai ferate, in Rusia tarista, pana la aparitia de numeroase firme private, in SUA.
In Europa, caile ferate erau administrate si exploatate de diversi concesionari, dar, spre sfarsitul secolului 19, datorita importantei deosebite, statul preia controlul asupra retelelor feroviare.
In 1896, la Berna se incheie conventia internationala COTIF/CIM, revizuita in 1961, cu privire la transportul de marfuri, pe calea ferata (Romania adera in 1904).
In finalul „epocii aburului” (care va tine, la calea ferata, pana la inceputul anilor 1960), amintim si primul accident feroviar, din istorie.La 8 mai 1842, pe linia Paris-Versailles, s-a constituit o garnitura de 17 vagoane, lunga de 180m, supraincarcata cu pasageri, care a impus utilizarea dublei tractiuni.
In zona localitatii Meudon, configuratia terenului a determinat cresterea ingrijoratoare a vitezei; locomotiva din fata a dat semnalul de alarma si a franat; cea de-a doua locomotiva, de constructie usoara, supusa socului produs de actiunea brusca a locomotivei din fata si inertiei garniturii grele din spate a deraiat, basculandu-se in jurul unicei osii motoare, rupta la impactul cu terenul.
Cum pe motivul evitarii accidentelor, dupa pornirea trenului usile se inchideau din exterior, din cei 770 de pasageri s-au inregistrat 164 de victime, din care 32 scosi din vagoanele incendiate complet carbonizati, intre care si marele navigator si explorator Dumont-d’-Urville.

Aparitia petrolului pe scena istoriei anunta inceputul declinului motorului cu aburi. Spre sfarsitul secolului 19, pacura (in locul carbunilor) incepe sa fie folosita la incalzirea cazanelor locomotivelor cu aburi.
Gottlieb Daimler incepe sa produca locomotive, echipate cu motorul sau cu „gaz si petrol” (produs pentru prima data, 15 aprilie 1885). Dar datorita puterii mici si greutatilor tehnologice, acest tip de locomotive nu se extinde.
Aparitia motorului cu aprindere prin scantee (produs de germanul Otto, in 1876), si a motorului Diesel (inventat de germanul Rudolf Diesel, in 1892), anunta inceputul sfarsitului, pentru „regele abur”.
Intre 1903-1905 primele trenuri automotoare (care pot fi considerate precursoarele primei „revolutii” tehnice, in domeniul feroviar), echipate cu motoare cu aprindere prin scantee, apoi cu motoare diesel, intra in dotarea cailor ferate franceze, britanice, americane.
In 1912 uzinele elvetiene „Sulzer” produc si livreaza prima locomotiva echipata cu motor diesel, de 1000cp, cailor ferate germane.Dar abia in 1918 sunt produse primele motoare diesel, echipate cu injectoare si pompe de injectie (care elimina sistemul de alimentare cu pompa si carburator).
La data de 31 mai 1879, la o expozitie berlineza, inginerul german Werner Von Siemeans, prezenta prima locomotiva electrica din lume, de 3 cp (2,2 kv), si atingea maxim 7 km/h.
In privinta electrificarii cailor ferate, in 1902, americanul George Westinghouse foloseste curentul electric alternativ, la tractiunea trenurilor, pe ruta Washington-Baltimore-Annapolis (SUA), dupa ce, cu cativa ani mai devreme, incepuse exploatarea tractiunii feroviare, folosind curentul electric continuu, in zona orasului Baltimore, si pe traseul elvetian Burgdorf-Thone.
Prima tara din lume, care trece la electrificarea masiva a cailor sale ferate, este Elvetia,din 1913. Peste numai 50 de ani, 90%, din reteaua feroviara elvetiana, era electrificata.
In fine, la 6 octombrie 1903, o locomotiva electrica germana „SIEMENS”, atingea 200km/h, iar, peste 22 de zile, o locomotiva electrica „AEG”, atingea 210 km/h. Dar circulatia, in traficul vremii, cu asemenea viteza, era imposibila (e de ajuns sa amintim ca locomotiva „SIEMENS” era alimentata, printr-o retea trifazica, si folosea trei captatori).
Cu toate aceste progrese, datorita greutatilor tehnologice si a unui anumit conservatorism a companiilor feroviare, tractiunea cu aburi va domina inca 40 de ani transportul feroviar.
Primul razboi mondial (1914-1918), provoaca mari distrugeri retelelor feroviare din Europa, distrugeri remediate pana in 1924.
In 1922, la Paris, se pun bazele „Uniunii internationale a cailor ferate” (UIC), iar, la 29 aprilie 1921, la Stressa (Italia), este fondata „Uniunea Internationala a Vagoanelor”.
In perioada interbelica (1918-1939), accentul se pune pe constructia de noi cai ferate. Astfel, „planul GOERLO” (in URSS), accelereaza realizarea de noi cai ferate, se realizeaza calea ferata transiraniana (in 1939, de la Bandar-e-Torchmah----Garmshar----Teheran----Ahvaz----Khormashahr, intre Marea Caspica si Golful Persic), se realizeaza o linie ferata de la Istambul la Bagdad (in 1940; de-abia in 1968 primele trenuri de calatori ajung la Basra), se realizeaza, in 1942, legatura feroviara intre Europa si Egipt (prin inaugurarea tronsonului Tripoli-Beirut-Haifa), in 1936 se inaugureaza linia ferata Hanoi-Saigon (acum-Ho Chi Minh); prin realizarea unor cai ferate in intreaga Indochina (pe atunci-colonie franceza), Thailanda si Malaysia (pe atunci-colonie britanica), se putea ajunge cu trenul (cu exceptia unei portiuni din actuala Cambodgea) de la Beijing la Singapore.
De asemenea, pe continentul american, se extind caile ferate in SUA, Canada, Mexic, Brazilia si Argentina,iar, pe cel asiatic, in India. In fine, in 1927 calea ferata ingusta „The Ghan” ajungea in inima Australiei, la Allice Springs.
Incepe sa fie inlocuita (chiar daca inca timid), tractiunea cu aburi; in Franta, Austria, Italia (intre 1925-1927), incepe electrificarea cailor ferate, iar, in Germania nazista, incepe trecerea masiva la tractiunea diesel (cea mai mare viteza atinsa este de 160km/h). Cea mai mare viteza atinsa de o locomotiva diesel este de 257 km/h.
De asemenea, dupa 1930, trenurile de lux americane „ZEIS”, foloseau tractiunea diesel.
Un caz singular o reprezinta Marea Britanie, unde tractiunea cu aburi domina sinele; datorita competitiei intre cele doua mari companii britanice (LNER si LMS), care realizeaza locomotivele „MALLARD „(in 1935) si „STAINER CORONATION „ (in 1938), este atinsa cea mai mare viteza din toate timpurile, cu o locomotiva cu aburi (202 km/h)
Al doilea razboi mondial (1939-1945), provoaca imense distrugeri cailor ferate din Europa, Asia, nordul Africii; reteaua feroviara germana, japoneza, cea din partea europeana a URSS, sunt complet distruse.
Dar tot acum japonezii realizeaza o linie ferata, care leaga Myanmar (pe atunci-Birmania) de Thailanda, cu celebrul pod peste raul Kwai, distrus de bombardamentele aliatilor, in 1945.
In URSS, este realizata, in 1942, linia Kotlas-Vorkuta, trenul atingand Cercul Polar.
In anii 1950-1960 refacerea retelelor feroviare constituie premisa esentiala a refacerii economiilor tarilor afectate de razboi.
Perioada de dupa 1960 este vremea cand transportul feroviar inregistreaza cele doua „mari revolutii” in evolutia sa: trecerea la tractiunea diesel si electrica, pe scara larga, si folosirea calculatoarelor si a satelitilor.
Utilizarea, din anii 1950-1960, a sinelor de tip „greu” (49kg/ml, apoi 60 kg/ml ), a traverselor de beton (in locul celor de lemn), a noului sistem de prindere a sinei de traverse, cu „racorduri flexibile” (in locul vechilor buloane si tirfoane), precum si a sinei sudate (fara joante), permite sporirea vitezei si tonajului trenurilor (a sarcinei pe osie, care ajunge, in anii 1980, la 20 tone/osie). In anii 1980, tonajul de 2000 tone/tren devine obisnuit, iar, pe nesfarsitele retele feroviare americane si sovietice acesta atinge chiar 4000 tone/tren.In traficul de marfa, viteza curenta a trenurilor ajunge pana la 120 km/h.
De asemenea, par trenurile-naveta si trenurile-marsuta, cu un traseu fix si un tonaj sporit.
In privinta sistemelor de semnalizare, se introduc sistemele automate, electronice de semnalizare, intai asa numita „centralizare electrodinamica cu relee”, apoi „centralizarea electronica” (cu calculatoare de proces) si blocul automat de linie, care permit sporirea sigurantei circulatiei, reducerea cheltuielilor cu personalul, dar si sporirea capacitatii de transport a liniilor.
In 1955, pe linia Paris-Le Mans se experimenteaza primele trenuri teleghidate, din 1968 se automatizeaza, cu ajutorul instalatiilor electronice de centralizare a circulatiei, statia si triajul Frankfurt-pe-Main (pe atunci-R.F.Germana), in 1970 se introduc echipamentele electronice, de avertizare a personalului de locomotiva.
In privinta sistemelor de comunicatii, se trece de la telegraf, la sistemele de comunicatii prin radio, apoi cele telefonice, si, in final, la utilizarea satelitilor pentru localizarea si comunicarea, cu trenurile aflate in mers.
In privinta materialului rulant, cea mai mare realizare este trecerea de la tractiunea cu aburi (in 1960 este realizata ultima locomotiva cu aburi-„EVENING-STAR”), la cea diesel-electrica si electrica, in majoritatea tarilor lumii, in perioada 1960-1980. In prezent, locomotiva cu aburi mai poate fi intalnita doar in cateva tari din Africa si Asia. (In 2005 si China renunta, in totalitate, la tractiunea cu aburi).De asemenea, apar locomotivele cu turbine.
Cele mai multe cai ferate electrificate se intalnesc in: Elvetia, Austria, Franta, R.F.Germana, Olanda, Italia, Suedia, Japonia, Coreea de sud, URSS, Romania, Polonia, Israel, etc. In SUA, URSS, Canada, China, Australia se construiesc cele mai puternice si eficiente locomotive diesel-electrice(cu puteri de 2000, 4000 sau chiar 8000 cp).
In privinta vagoanelor de marfa, se construiesc numeroase vagoane specializate, pentru transportul unor produse cu caracteristici speciale, se generalizeaza utilizarea boghiurilor, iar, din anii 1960, aparitia „statiilor de translatie”, a „osiilor cu ecartament variabil”, elimina transbordarea marfurilor si a calatorilor, la trecerea pe retele feroviare cu ecartamente diferite.
De asemenea, se trece la utilizarea cuplei automate, in SUA, URSS, China, Japonia.
O importanta deosebita, in transportul de marfuri, o reprezinta aparitia transcontainerelor, a echipamentelor mecanizate de descarcare-incarcare (moto si electrostivuitoare, macarale electrice, elevatoare, benzi rulante, pompelor electrice,etc), care usureaza si scurteaza timpii de stationare a trenurilor de marfa, sporind astfel eficienta transportului.
In ceea ce priveste vagoanele de calatori, si acestea se modernizeaza, atat sub raportul elementelor de siguranta (folosirea franelor electropneumatice, a suspensiilor hidropneumatice,etc), cat si sub raportul elementelor de confort a pasagerilor (inlocuirea depasitei incalziri cu aburi cu incalzirea electrica, noile materiale si finisaje, sistemele video si acustice de informare a calatorilor, etc). Inca din 1960 trenul „Mistral”, dintre Paris si Marsilia, isi facea un titlul de glorie, reusind performanta de a realiza stabilitatea desavarsita, mentinand un pahar plin cu apa in timpul mersului, fara a-l varsa.
De asemenea, se extinde si utilizarea trenurilor automotoare (diesel sau electrice).
In privinta constructiei de noi cai ferate, cele mai multe sunt realizate in: URSS (intre 1974-1985 este realizata cea de-a doua linie transiberiana, intre Taiset-Komsomolsk-pe-Amur), China (in 1955 este realizata linia ferata transmongola, intre Ulan Ude-Ulan Bator-Beijing, care racordeaza China, prin transiberian, cu Europa; in 1962 trenul atinge desertul Taklamakan, ajungand la Urumqi; de abia in 1990 linia este prelungita de la Urumqi pana la granita sovietica, facandu-se o noua legatura intre China si Asia centrala; in 1984 se termina si linia pana la Golmund), Vietnam, Iran (in 1957 se termina linia Teheran-Mashad; de asemenea, o alta linie este realizata pana la Tabriz, facand legatura cu Turcia si URSS), Australia (unde s-a depus un efort deosebit pentru trecerea tuturor liniilor ferate importanta la ecartamentul normal; in 1980 este terminata linia ferata normala Tarcoola-Allice Springs, care inlocuieste vechea linie ingusta, in 1982 Adelaide, si in 1995 Melbourne erau legate de restul retelei prin cai ferate cu ecartament normal, in 2004 se termina si linia normala Allice Springs-Darwin), Iugoslavia (in 1976 este inaugurata linia Belgrad-Bar), Albania(in 1986 era inaugurata linia Podgorita-pe atunci Titograd-Schoder, iar, ulterior, si linia Schoder-Durres, Albania fiind astfel ultima tara care este racordata la reteaua feroviara europeana), si in alte tari.
Daca in SUA, Canada, Japonia si vestul Europei, retelele feroviare erau, in general, construite inca inainte de razboi (aici accentul se va pune pe modernizare si mai putin pe realizarea de noi linii), in tarile socialiste (cu ocazia industrializarii) si in tarile lumii a treia, se construiesc noi cai ferate.
In final, trebuie sa amintim si efectul negativ pe care l-au avut razboiele din diverse parti ale globului asupra retelelor feroviare.
Astfel, razboiul din Vietnam (1946-1975) distruge intreaga retea feroviara vietnameza (refacuta ulterior), razboiul civil din Cambodgea (1954-1990), distruge caile ferate de aici (actualmente, singura cale ferata functionala din Cambodgea este linia Phnom Phenh-Battambang), razboiele arabo-israiliene (1949, 1956,1967, 1973) intrerup legaturile feroviare din Orientul Apropiat, razboiul civil libanez (1975-1990) distruge intreaga retea feroviara libaneza, razboiul dintre cele doua Coreii (1950-1953), intrerupe legaturile feroviare intercoreene, iar frecventele razboaie civile din Africa, intrerup comunicatiile feroviare de aici (in urma unui pustiitor razboi civil, intreaga retea feroviara angoleza este astazi aproape distrusa). In 2003, ca urmare a razboiului din Irak, singura legatura feroviara internationala irakiana (cea cu Siria), este inchisa.
Anii 1980-1990 sunt anii in care se realizeaza cele mai impunatoare poduri si tunele feroviare, in: Danemarca, Japonia, Franta, etc.
In Danemarca, se realizeaza podul feroviar peste stramtoarea „Beltul Mic”, care asigura legatura intre peninsula Jutlanda si insula Fionia (inlocuieste vechiul pod din 1935), apoi tunelul feroviar pe sub stramtoarea „Beltul Mare” (in 1997; asigura legatura intre insula Fionia si insula Seeland), si, in final, podul si tunelul feroviar, care asigura legatura intre insula Seelland si Suedia, inaugurat in 2001; se realizeaza astfel legatura feroviara directa cu Europa de Nord.
In 1994 este inaugurat si „Eurotunelul” (pe sub canalul Manecii, lung de 47 km), care asigura legatura feroviara directa a Marii Britanii, cu Europa continentala.
Insa cele mai spectaculoase tunele si poduri feroviare sunt realizate in Japonia. In 1988 este inaugurat „Great Seto Bridge” (intre Kobe- Takushima, care leaga insula Honshu cu insula Shikoku), dar, cel mai important, tunelul feroviar „Seikan”, care leaga insula Honshu cu insula Hokkaido (intre Aomori-Hakadate), care, cu cei 54 km, este, pana azi, cel mai lung tunel feroviar din lume. Cand se va realiza si legatura intre insulele Honshu si Kyushu (Shimonoseki-Kytakyushu), toate cele 4 insule principale ale Japoniei vor fi legate prin cai ferate.
Tot in Japonia este in proiect legarea acestei tari cu reteaua feroviara rusa( in acest mod Japonia ar fi legata, prin cale ferata, cu Europa; este necesar realizarea unui pod sau tunel, care sa lege Rusia continentala, cu insula Sahalin, intre Sovietskaia Gavan-acolo unde se termina transiberianul-si Iujno Sahalinsk, si un tunel feroviar, care sa lege insula Sahalin, cu insula japoneza Hokkaido, intre Iujno Sahalinsk si Wakanai), si o legatura feroviara, intre insula japoneza Kyusha si Coreea de sud (intre Fukuoka si Pusan, prin ceea ce va fi cel mai lung tunel feroviar submarin din lume, cu cca 300km lungime).
In fine, amintim si ampla reconstructie a cai ferate egiptene; aici sunt realizate urmatoarele poduri mai importante: podul „El-Fardan” (la Ismailia, inaugurat in 2001; este singurul pod feroviar peste canalul de Suez), podurile de peste fluviul Nil (cele din delta Nilului, apoi podul „Imbaba”-intre Cairo Ramses Station si Giza, inaugurat inca din 1924, podul dintre Helwan si Marazyq, si cel de la Asyut).
In final, amintim si ultimele cai ferate, realizate dupa 1990: linia Fariman-Sarakhs-Tedjen (care realizeaza legatura intre Iran si Turkmenistan, adica intre Asia de sud-vest si Asia Centrala), linia ferata Golmund-Lhasa (inaugurata in 2006, in China, este linia care atinge cea mai mare altitudine de pe glob-peste 5.000 m; trenul ajunge astfel pe „acoperisul lumii”, cum mai este denumit Podisul Tibet), etc.
Se mai afla in proiect realizarea unui pod feroviar, care sa lege Italia continentala cu insula Sicilia( intre Reggio di Calabria si Messina) si un pod feroviar, peste stramtoarea Gibraltat (intre Algeciras-Spania si Tanger-Maroc), care ar lega, prin cale ferata, Europa de Africa.
In final, amintesc si de cel mai ambitios proiect feroviar, de dupa realizarea transiberianului: realizarea unei cai ferate, de peste 8.000 km (cu un tunel feroviar de 90 km, pe sub stramtoarea Bering, intre Providenia-Rusia si Nome-Alaska-SUA), intre Ciulman(Rusia) si Prince Rupert (Canada), care ar lega continentul asiatic (si implicit Europa) cu continentul american, prin cale ferata. Astfel, va veni ziua cand se va ajunge, de la Paris la New York, cu trenul.
Redeschiderea legaturilor feroviare, intre Coreea de Nord si Coreea de sud (la 14 iunie 2003, intre Kaesong/Dorasan si Kosong/Chonjin) demonstreaza clar ca doar pacea poate asigura progresul omeniri.

Dupa acesta „avalansa” de date tehnice, pentru intelegerea evolutiei transportului feroviar, in perioada contemporana, sunt necesare si cateva date, cu caracter economic.
In privinta transportului de marfa, criteriul de apreciere il constituie prestatia fizica, exprimata in „tone/km”. La nivelul anului 1980, aceasta s-a situat intre
3 440 miliarde tone/km (in URSS) si 0,66 miliarde tone/km, in Luxemburg.
Ponderea transportului feroviar, in totalul volumului de transport, a inregistrat o continuua reducere, chiar daca ,in valori absolute, in multe tari, traficul feroviar a crescut practic constant. Traficul de marfuri pe calea ferata (chiar daca o parte din transportul de marfuri este preluata de traficul auto) creste, atat in tarile dezvoltate, dar si in tarile socialiste (cu ocazia industrializarii) si in cele ale lumii a treia.
O prima cauza o constituie aparitia noilor tehnologii (paletizarea, utilizarea transcontainerelor), iar o a doua cauza o constituie scumpirea pretului petrolului (cele doua „socuri petroliere”-1973,1979), care a determinat cresterea pretului combustibililor, ceea ce a dus la scumpirea transportului auto. In aceste conditii, transportul feroviar (calea ferata consuma mult mai putin combustibil, pe unitate de volum transportata) este mai ieftin si mai eficient.
In privinta transportului de calatori, in anii 1950-1960, datorita dezvoltarii transporturilor auto si aeriene, in special in vestul Europei, America de nord, Australia, transportul de calatori, pe calea ferata, se reduce simtitor.La nivelul anului 1980, acesta se situiaza intre 322 miliarde calatori/km, in URSS, si 0,30 miliarde calatori/km, in Luxemburg.
In aceste conditii, multe linii ferate se inchid, iar, spre sfarsitul anilor 50’, viitorul transportului de calatori, pe calea ferata, parea destul de nesigur.Apare o noua cale sugerata de scepticism: in lume apareau liniile ferate turistice.
Nu ma refer atat la celebra „Railway to the moon”, deschisa inca din 1868-1869, in scopuri declarat turistice (asaltul muntelui Washington, din New Hampshire, SUA), cat mai ales la cele care au recuperat trasee scapate iremediabil de interesul factorului economic.
Astfel, in 1951, renastea in Marea Britanie, celebra „Festiniog railway”, prima cale ferata ingusta din lume, construita in 1836, intr-un peisaj superb. Aceste cai ferate turistice se vor extinde in Austria, Elvetia, SUA, etc.
Ceea ce a readus multi calatori catre calea ferata au fost cele doua „socuri petroliere”, cand pretul la combustibil, si implicit, pretul transportului auto si aerian creste semnificativ. In plus, aglomeratia de pe sosele, lupta impotriva poluarii, dar si aparitia trenurilor de mare viteza, care ofera un transport rapid, sigur si confortabil, i fac pe multi calatori sa se intoarca spre calea ferata.
In privinta trenurilor de mare viteza, in 1958, in Japonia, incepe constructia primei cai ferate de mare viteza, intre Tokio si Osaka (denumita „Tokaido”), lunga de 515 km, data in exploatare in 1964, cu o viteza maxima de 240 km/h.
Prezentam mai jos un tabel, cu toate caile ferate de mare viteza din lume.

Nc. Nume tren Viteza maxima An dare in exploatare Tara Ruta Precizari
1. VFT 360 KM/H 1988 Australia Sydney-Canberra-Melbourne 1
2. ICE Peste 300km/h 1991 Germania Frankfurt pe Main-Hamburg
3. TGV-Atlantic 300 km/h 1989 Franta Paris-Bordaux-Madrid
4. Hikari 280 km/h Anii 1990 Japonia Tokio-Morioka
5. TGV-Lyon 260 km/h 1981 Franta Paris-Lyon
6. Pendolino 250 km/h Anii 1990 Italia Roma-Milano
7. Shinkansen 240 km/h 1964 Japonia Tokio-Osaka
8. ICE-125 200 km/h 1976 Marea Britanie Londra-Bristol 2
9. Gambrinus 200 km/h Germania Munchen-Hamburg
10. HSST 160 km/h Anii 1990 Brazilia Rio de janeiro-Sao Paolo 3
11. ER-200 144,4 km/h Rusia Moscova-Sankt Petersburg 4
12. Metroliner 130 km/h SUA Washington-New York

Precizari:
1. Este anul in care urma sa inceapa constructia liniei.
2. Singurul tren de mare viteza din lume, cu tractiune diesel (urma sa fie introdus si pe ruta Londra-Edinburg-700 km distanta; se mai numea si „Fliyng scotsman”). In 1990 este inlocuit cu ICE-225, cu tractiune electrica.
3. Circula pe linie larga, de 1676 mm.
4. Circula pe linie larga, de 1524 mm. Automotor electric, produs la Riga (Letonia).

De asemenea, alte trenuri de mare viteza din lume, sunt:
„X-2000” (Suedia, intre Stockholm-Goteborg), „Eurostar” (Franta/Belgia/Marea Britanie, intre Paris/Bruxelles-Londra,din 1994), „Thayls” (Franta/Belgia/Germania, intre Bruxelles-Liege-Aachen).
La 14 iulie 1994 se semneaza un acord, cu privire la constructia unei linii TGV in Coreea de sud (pe ruta Seul-Pusan). De asemenea, se preconizeaza introducerea unui tren de mare viteza si in China, intre Beijing-Guanghzou.
In final, precizam vitezele maxime care s-au atins pana in prezent, pe sistemul clasic de transport roata-sina,in regim de experiment: in 1974, o locomotiva cu reactoare atinge,la Pueblo (SUA), pe o sina normala, tip 60 kg/ml, viteza de 400 km/h, iar, TGV-ul francez atingea 515 km/h, in 1990.

In incheierea prezentarii evolutiei sistemului clasic roata-sina, cu cei cca 1.500.000 km, existenti astazi pe Glob, aratam sistemele feroviare, din lume.

1.Sistemul feroviar europeano-asiatico-african.
Cuprinde un numar de 67 state, ce utilizeaza urmatoarele ecartamente: normal, de 1435 mm (Irlanda, Marea Britanie, Franta, Luxemburg, Belgia, Olanda, Germania, Italia, Elvetia, Austria, Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, Slovenia, Croatia, Serbia, Muntenegru, Bosnia-Hertegovina, Macedonia, Albania, Grecia, Bulgaria, Romania, Danemarca, Suedia, Norvegia; China, Coreea de nord, Coreea de sud, Japonia; Turcia, Siria, Liban,Israel, Iordania, Irak, Iran; Egipt; Maroc, Tunisia, Algeria,Libia)( 43 state), larg, de 1676 mm (Portugalia, Spania)(2 state), larg, de 1524mm (Moldova, Ucraina, Bielorusia, Rusia, Letonia, Lituania, Estonia, Georgia, Armenia, Azerbaidjean, Kazahstan, Kirkistan, Tadjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Mongolia, Finlanda) (17 state), si ingust, de 1000mm (Vietnam, Cambodgea,Thailanda, Malaysia, Singapore, Myanmar) (5+1 state).
Pentru o buna racordarea prin cale ferata, a acestor state, in anii urmatori, vor mai trebui efectuate urmatoarele lucrari:
a.Realizarea unui pod feroviar la Istambul, peste stramtoarea Bosfor, care sa lege direct Europa de Asia.
b.Redeschiderea frontierei turco-armene, la Akyaka/Ahuryan(inchisa din cauza unor dispute politice)
c. Refacerea retelei feroviare libaneze (CFL, distrusa in urma razboiului civil, dintre 1975-1990), reconectarea ei cu reteaua feroviara siriana si israiliana, precum si normalizarea cai ferata Beirut-Riyaq-Damasc.
d. Reconectarea Egiptului cu Israelul (reconstructia liniei ferate Ashqelon-Rafah)
e. Refacerea liniei ferate iordaniene (Dara-Deraa-Amman-Maan-Aqaba-Eilat), si realizarea unei linii ferate Ierusalim-Amman. Se impune normalizarea cai ferate Damasc- Amman- Aqaba.
f. Redeschiderea frontierei siriano-irakiene si reconstructia cai ferate irakiene(distrusa in urma razboiului din 2003).
g. Terminarea cai ferate Basra (inclusiv un pod peste fluviul Tigru)-Shalamcheh-Khormashahr, aflate in constructie, care ar lega direct Irakul de Iran.
h.Realizarea unor noi cai ferate: Maan-Mudawwara-Tabuck si Medina-Ar Riyah, care ar lega Arabia Saudita de Europa.
i. Realizarea unei cai ferate Tatvan-Van (Turcia), care ar elimina transbordarea cu feryboatul, peste lacul Van.
j. Refacerea retelei feroviare cambodgene (distrusa in urma razboiului civil, dintre 1975-1990); practic trebuie reconstruita complet linia nord Ho-Chi-Minh (Vietnam)---Loc-Ninh/Di-An----Phnom-Phenh (si un pod nou peste fluviul Mekong)----Battambang----Aranyaprathei (Thailanda).
k. Realizarea liniei ferate Nong-Khai----Vietiane, si un pod peste fluviul Mekong(un acord in acest sens s-a semnat in 2004); Laosul ar fi legat la reteaua feroviara. La 4 iulie 2008 primul tren ajunge in Laos, o data cu terminarea constructiei cai ferate de pe podul "Thai-Lao-Friendship Bridge". Se afla in constructie continuarea acestei cai ferate pana in capitala Vientiane, pe o lungime de 12 km.
l. Refacerea cailor ferate din Myanmar si legarea lor la reteaua thailandeza(refacerea liniei Thanbyuzayat- THai Myan- Nam Tok).
m. Intr-un viitor, normalizarea cailor ferate din Asia de sud-est (Vietnam, Cambodgea, Thailanda, Laos, Myanmar, Malaysia, Singapore).Un acord in acest sens a si fost semnat de Vietnam.
n. Normalizarea cailor ferate din Spania si Portugalia (pe principalele linii, operatiunea a inceput).
o. Realizarea unui pod feroviar peste stramtoarea Gibraltar (Algeciras/Spania----Tanger/Maroc), care ar lega Europa de Africa.
p. In fine, realizarea unei cai ferate in Libia (intre Tripoli-Tobruck), care ar lega extremitatea nord-vestica a Africii, cu Asia.(Marocul de Egipt si Turcia).

2.Sistemul feroviar sud-asiatic (India, Pakistan, Bangladesh, si, prin feryboat, Sri-Lanka) (3+1 state).
Acest sistem feroviar se intinde de la Zahedan (pe teritoriul Iranului), pana in extremitatea nord-estica a Indiei, la Sadiya.
Aicea intalnim ecartamentul larg, de 1676mm.
Principalele eforturi care trebuie facute sunt: modernizarea cailor ferate (linii, sisteme de semnalizare, material rulant), o mai buna pregatire a personalului de exploatare (in India se intampla cele mai multe accidente feroviare din lume), realizarea unui pod sau tunel care sa lege India de Sri-Lanka, si, in final, normalizarea cailor ferate din aceasta zona.
De-abia atunci o legatura cu Europa va fi oportuna, prin realizarea liniei Kerman-Zahedan (pe teritoriul Iranului), si a unei linii ferate care sa lege India de Myanmar si Asia de sud-est.
Astfel, se va putea ajunge cu trenul din Europa in India si Singapore, evitand transiberianul.

3.Sistemul feroviar sud-central african.
Cuprinde 13 state (Africa de sud, Swaziland,
Botswana, Namibia, Zambia, Zimbabwe, Mozambic,
Angola, Malawi, Tanzania, Zair, Kenya, Uganda), se intinde de la Cape Town la Kampala/Entebee, si foloseste ecartamentul ingust, de 1067mm.
Aici trebuie facute investitii masive in infrastructura (consolidate liniile si podurile, refacute sistemele de semnalizare, modernizat materialul rulant-este unul din putinele locuri de pe Glob unde se mai foloseste locomotiva cu aburi), si, in final, trecut la ecartamentul normal.
De-abia atunci o legatura feroviara cu Egiptul (prin Sudan; realizarea liniilor Kampala-Wau si Wadi Halfa-Assuan), si implicit cu Asia si Europa va fi posibila.

4.Sistemul feroviar australian
Cuprinde un singur stat: Australia.
Principala caracteristica a acestui sistem feroviar a fost faptul ca aici se puteau intalni nu mai putin de 4 ecartamente: cel larg, de 1600mm (in Victoria), cel ingust, de 1067mm (in Quensland, Tasmania, Australia de Vest), cel normal, de 1435mm (in New South Wales, Australia de sud), si o linie ingusta, de 760mm.
In anii 1980-2000 aceste diferente sunt eliminate, pe principalele cai ferate.In anii urmatori, vor trebui trecute pe ecartament normal toate liniile principale, si, printr-o eventuala realizare a unei linii Darwin-Singapore (care sa strabata insulele Indoneziei, printr-o serie de poduri si tunele), se va putea ajunge din Europa in Australia, cu trenul.

5.Sistemul feroviar nord-central american
Cuprinde 5 state: Canada, SUA, Mexic, Guatemala, El-Salvador, foloseste ecartamentul normal, de 1435mm, si se intindea din tundra canadiana (Dawson Creek si Prince Rupert), pana pe malurile golfului Fonseca, in El Salvador (la San Miguel).
In prezent, legatura feroviara dintre Mexic si Guatemala, ca si cea intre Guatemala si El Salvador sunt distruse.
Aici mai trebuie consolidate , refacute, si trecute pe ecartament normal, liniile ferate din Guatamala si El-Salvador; atunci se va putea realiza o legatura feroviara cu America de sud, prin realizarea liniei San Miguel (El Salvador)-Cerro de pasco (Peru), trecand prin:Honduras, Nicaragua,Costa-Rica,Panama,Columbia,
Ecuador si Peru, va fi posibila.
Se remarca proiectul "Feristsa", care presupune constructia unei cai ferate normale, din Panama pana in Mexic, care sa strabata intreaga America Centrala. Lungimea acestei cai ferate urmeaza a fi de cca 2600 km.

6.Sistemul feroviar sud-american
Cuprinde 7 state: Argentina, Brazilia, Paraguai, Uruguai, Chile, Bolivia si Peru, se intinde de la San-Carlos-de-Bariloche (Argentina), pana la Cerro-de-pasco (Peru) si Fortaleza (Brazilia).
Aici se foloseste ecartamentul ingust, de 1067mm, cu exceptia liniilor:Rio-de-Janeiro----Sao-Paolo(Brazilia) si
Buenos-Aires----Valparaiso----Arica, respectiv Valparaiso-----Valdivia (Argentina/Chile) si Buenos-Aires----Cordoba/San-Miguel-de-Tucuman (Argentina), care folosesc ecartamentul larg, de 1676mm.
In anii urmatori, vor mai trebui efectuate urmatoarele lucrari: constructia liniilor La-Paz---Puno (se elimina transbordarea cu feryboutul peste lacul Titicana) si
Cuzco-Huancavelica, consolidarea si refacerea liniilor din Paraguai, Bolivia, unele parti din Brazilia, si, in final, trecerea la ecartamentul normal.

In momentul cand toate aceste lucrari vor fi efectuate, toate continentele lumii: Europa, Asia, Africa, America, Oceania(practic Australia), cu exceptia Antarcticii, vor fi legate prin cale ferata.

In afara de aceste mari sisteme feroviare, trenul mai poate fi intalnit si in urmatoarele state:
Mali si Senegal (linia Bamako-Dakar)
Bourkina Faso si Cote-d’ Ivoire (linia Ougadougo-Abidjan)
Etiopia si Djbouti (linia Addis Abeba-Djibouti)
Columbia si Venezuela.
De asemenea, linii izolate mai intalnim in: Myanmar, Indonezia, Filipine, Sri-Lanka, Arabia Saudita, Africa centrala, Camerun(linia Younde-Doula), Congo (linia Brazaville-Pointe Noire), Eritreea, Gabon (transgabonezul Owendo-Franceville), Ghana, Guineea (Conarki-Kankan), Liberia, Madagascar (Antanarive-Toamasina), Mauritania (Nouhdibou-Zouerat-Fredekirk), Nigeria, Sierra Leone, Sudan, Togo, Noua Zeelanda, Fiji, Belize, Costa Rica, Cuba, Haiti, Honduras (Puerto Cortez-Iriona), Jamaica (Montego Bay-Kingston), Nicaragua (Managua-Leon), Panama (Colon-Panama), Trinidad-Tobago, Ecuador, Guyana,Suriname.

Deci, din cele 188 de state independente ,care exista actualmente pe glob, 138 de state dispun de cai ferate (cele mai multe in Europa-40, si cele mai putine in Oceania-3).

In finalul prezentarii sistemului roata-sina, aminitesc si cateva „superlative feroviare”.
-Cea mai lunga retea feroviara: SUA
-Cea mai densa retea feroviara: Belgia
-Cea mai lunga cale ferata: Moscova-Vladivostok (cca 10.000 km)
-Cel mai lung tunel feroviar submarin: „Seikan”, Japonia, de 54 km.
-Cel mai lung tunel feroviar continental: „Simplon” Elvetia/Italia cca 20 km.
-Cel mai mare triaj din lume: North Platte (statul Nebraska, SUA), la „Bailey Yard”, cu doua sensuri de triere si 64/50 de linii, in grupele de triere.
-Cel mai mare triaj din Europa: Maschen (sud Hamburg-Germania), cu doua sensuri de triere si 64/48 linii, in grupele de triere.
-Prin comparatie, cel mai mare triaj din Romania se afla la Barbosi (sat Movileni), si are 32 de linii.
-Linia ferata situata la cea mai mare altitudine: Golmund-Lhasa (China, peste 5.000 m) si Lima-La oroya (Peru).

La final, prezint si diversele ecartamente folosite de caile ferate de pe Glob:

1. Europa (42 de state independente)
-Albania 1435 mm (HSH- 447 km)
-Armenia 1520 mm (AR- 825 km)
-Austria 1435 mm (OBB- 5.639 km)
760 mm („Mariazell Railways”- 468 km)
1000 mm (-23 km)
600 mm (-16 km)
-Azerbaidjean 1520 mm (ADDY- 2122 km)
-Belarus 1520 mm (BC- 5.497 km)
1435 mm (-15 km)
-Belgia 1435 mm (SNCFB- 3.536 km)
-Bosnia-Hertegovina 1435 mm (ZFBH- 608 km)
-Bulgaria 1435 mm (BDZ- 6.113 km)
760 mm (-125 km)
-Cehia 1435 mm (CD- 9.341 km)
760 mm (-94 km)
-Croatia 1435 mm (HZ- 2.726 km)
-Danemarca 1435 mm (DSB- 2.667 km)
-Elvetia 1435 mm (SBB- 3.652 km)
1000 mm (-1383 km)(cateva cu 800 si 750)
-Estonia 1520 mm (EVR- 1200 km)
-Finlanda 1524 mm (VR- 5794 km)
-Franta 1435 mm (SNCF- 31.939 km)
-Georgia 1520 mm (LLC- 1583 km)
914 mm (-100 km)
-Germania 1435 mm (DB- 76.473 km)
-Grecia 1435 mm (OSE/CH- 1565 km)
1000 mm (961 km)
Incalecat (23 km).
-Irlanda 1600 mm (CIE-1947 km)
914 mm (-1365 km).
-Islanda 900 mm (nu este publica)
-Italia 1435 mm (FS- 18.071 km)
1000 mm (-112 km)
950 mm (-1211 km)
-Letonia 1520 mm (LDZ- 2.314 km)
750 mm (-33 km)
-Lituania 1520 mm (LG- 1.807 km)
1435 mm (-22 km)
750 mm (-169 km)
-Luxemburg 1435 mm (CFL- 274 km)
-Macedonia 1435 mm (CFRYM/MZ- 925 km)
-Malta 1000 mm (MR- 12 km, inchisa in 1931)
-Marea Britania 1435 mm (BR- 16.209 km)
1600 mm (-303 km)
-Moldova 1520 mm (CFM- 1124 km)
1435 mm (-14 km)
-Muntenegru 1435 mm (ZCG- 250 km)
-Norvegia 1435 mm (NSB- 4.114 km)
-Olanda 1435 mm (NS- 2.886 km)
-Polonia 1435 mm (PKP- 21.639 km)
1520 mm (-646 km)
1000/785/750/600 mm (-1135 km)
-Portugalia 1688 mm (CP- 2.603 km)
1000 mm (-183 km)
-Romania 1435 mm (CFR- 10.788 km)
-Rusia 1520 mm (RZD- 86.200 km+ 30.000 linii i)
1067 mm (-957 km)
-Serbia 1435 mm (SR- 4.347 km)

-Slovacia 1435 mm (ZSR- 3.512 km)
1520 mm (-100 km)
1000 mm (-45 km)
750 mm (-5 km)
-Slovenia 1435 mm (SZ- 1229 km)
-Spania 1668 mm (RENFE- 11.829 km)
1435 mm (-998 km)
1000 mm (-1926 km)
914 mm (-28 km)
-Suedia 1435 mm (SJ- 12.821 km)
891 mm (-221 km)
-Ucraina 1520 mm (UZ-22.473 km)
-Ungaria 1435 mm (MAV- 7.394 km)
760 mm (-176 km)
1520 mm (-36 km)

Teritorii autonome (15):
-Andorra (nu are; totusi 2 km din linia ferata Latour de
Carol- Toulouse trec pe frontiera)
-Aland (nu exista cai ferate)
-Azore (nu exista cai ferate)
-Canare si Baleare (in proiect in Canare)
-Faeroe (nu exista cai ferate)
-Gibraltar( in trecut au existat cai ferate industriale in
In port)
-Guernsey (exista doar tramvai- 1879-1934)
-Jan Mayen (nu exista cai ferate)
-Jersey (au existat in trecut cai ferate)
-Liechtenstein (1435 mm- 10 km)
-Madeira (a exista o cale ferata intre 1893-1943)
-Man (1435 mm- 69 km)
-Monaco (1435 mm- 2 km)
-San Marino (a existat o cale ferata ingusta)
-Svalbard (nu exista cai ferate)
-Vatican (1435 mm- 1 km)

2. Asia (44 de state independente)
-Afganistan 1520 mm ( -25 km)
-Arabia Saudita 1435 mm (SRO- 1018 km)
-Bahrain (nu exista cai ferate)
-Bhutan (nu exista cai ferate)
-Brunei 610 mm ( -13 km)
-Cambodgea 1000 mm (RRC- 602 km)
-China 1435 mm (CR- 71.898 km)
1000/750 mm (-3600 km)
Incalecata (-23.945 km)
-Cipru (intre 1905-1951 au existat 122 km de cale
Ferata, cu ecartamentul de 762 mm,
Operate de CGR).
-Coreea de Nord 1435 mm (CCMI- 4500 km)
Ingust (-700 km)
-Coreea de Sud 1435 mm (KRNA- 3250 km)
-Emiratele Arabe Unite (nu exista cai ferate)
-Filipine 1067 mm (PNR- 479 km)
-India 1676 mm (IR- 51.082 km)
1000/762/610 mm (-9942 km)
-Indonezia 1067 mm (KAI- 5.042 km)
1435 mm
750/600 mm
-Iordania 1050 mm (HJR- 507 km)
-Irak 1435 mm (IRR- 2.032 km)
-Iran 1435 mm (IRIR/RAI- 8.160 km)
-Israel 1435 mm (IR- 949 km)
-Japonia 1067 mm (JR- 20.647 km)
1435 mm (-2893 km)
1372 mm (-90 km)
762 mm (-40 km)
-Kazahstan 1520 mm (KTZ/QTZ- 15.300 km)
-Kirkistan 1520 mm (KTJ- 370 km)
-Kuwait (nu exista cai ferate)
-Laos 1000 mm ( -4 km)
-Liban 1435 mm (CFL- 240 km ?)
1050 mm (- )
-Malaysia 1000 mm (KTM- 1699 km)
-Maldive (nu exista cai ferate)
-Mongolia 1520 mm (MRC- 1810 km)
-Myanmar 1000 mm ( MR -5.099 km)
-Nepal 762 mm ( NRC -59 km)
-Oman (nu exista cai ferate)
-Pakistan 1676 mm (PR- 7.718 km)
1000 mm (-445 km)
-Qatar (nu exista cai ferate)
-Singapore 1000 mm (KTM- 39 km)
-Siria 1435 mm (CFS- 2423 km)
1050 mm (-327 km)
-Sri Lanka 1676 mm (SLGR- 1404 km)
762 mm (-59 km)
-Tadjikistan 1520 mm (TR- 680 km)
-Timorul de Est (nu exista cai ferate)
-Thailanda 1000 mm (SRT- 4.070 km)
-Turcia 1435 mm (TCDD- 10.991 km)
-Turkmenistan 1520 mm ( -2440 km)
-Uzbekistan 1520 mm (UTY- 3950 km)
-Vietnam 1000 mm (VR- 2249 km)
1435 mm (-180 km)
Incalecat (-237 km)
-Yemen (nu exista cai ferate)

Teritorii autonome:
-British Ocean Indian Territory (nu exista cai ferate)
-Christmas Islandes, apartin de Australia. (18 km cai
Ferate de 1435 mm)
-Cocos/Keeling Islandes, apartin de Australia.
(nu exista cai ferate)
-Ashmore si Cartier, apartin de Australia.
(nu exista cai ferate)
-Heard si Mc Donald, apartin de Australia
(nu exista cai ferate)
-Palestina, apartine de Israel.
34 km cale ferata, de 1435 mm, astazi distrusa.

3. Africa (53 de state independente)
-Africa centrala (nu exista cai ferate)
-Africa de Sud 1067 mm ( TRANSNET - 20.070 km)
610 mm (-314 km)
-Algeria 1435 mm (SNTF- 2.888 km)
1055 mm (-1085 km)
-Angola 1067 mm (BR- 2638 mm)
600 mm (-123 km)
-Benin 1000 mm ( -578 km)
-Botswana 1067 mm (BR- 888 km)
-Burkina-Fasso 1000 mm ( -622 km)
-Burundi (nu exista cai ferate)
-Camerun 1000 mm (CAMRAIL- 987 km)
-Capu Verde (au exista in trecut)
-Ciad (nu exista cai ferate)
-Cote-d’-Ivoire 1000 mm ( -660 km)
-Comore (nu exista cai ferate)
-Congo 1067 mm (COR- 795 km)
-Djibouti 1000 mm ( -100 km)
-Egipt 1435 mm (ENR- 5.063 km)
-Eritreea 950 mm (ER- 317 km)
-Etiopia 1000 mm (IRCE- 681 km)
-Gabon 1435 mm (GSR- 814 km)
-Gambia (nu exista cai ferate)
-Ghana 1067 mm (GRC- 935 km)
-Guineea 1000 mm (ONCFG- 807 km)
1435 mm (-279 km)
-Guineea Bissau (nu exista cai ferate)
-Guineea Ecuatoriala (nu exista cai ferate)
-Kenya 1000 mm (KRC- 2778 km)
-Lesotho 1067 mm (TRANSNET- 3 km)
-Liberia 1435 mm ( -345 km)
1067 mm (-145 km)
-Libia (pana in 1965 au existat cai ferate inguste-LR)
-Madagascar 1000 mm (TCE- 875 km)
-Malawi 1067 mm (MR- 797 km)
-Mali 1000 mm ( -729 km)
-Maroc 1435 mm (ONCF- 1907 km)
-Mauritania 1435 mm (SMT- 717 km)
-Mauritius (au existat cai ferate in trecut)
-Mozambic 1067 mm (CFM- 2983 km)
762 mm (-140 km)
-Namibia 1067 mm (TRANSNAMIB- 2382 km)
-Niger (nu exista cai ferate)
-Nigeria 1067 mm (NRC- 3.505 km)
1435 mm (-19 km-in curs de normalizare).
-Rwanda (nu exista cai ferate)
-Sao Tome si Principe (nu exista cai ferate)
-Senegal 1000 mm ( -906 km)
-Seychelles (nu exista cai ferate)
-Sierra Leone 1067 mm ( -84 km)
-Somalia (au existat 114 km de cale ferata, de 950 mm)
-Sudan 1067 mm ( SR -4595 km)
610 mm (-716 km)
-Swaziland 1067 mm (SR- 301 km)
-Tanzania 1000 mm ( -2720 km)
1067 mm (-969 km)
-Togo 1000 mm ( -525 km)
-Tunisia 1435 mm (SNCFT- 2152 km)
1000 mm (-1674 km)
-Uganda 1000 mm (URC- 1241 km)

-Zair 1067 mm ( -3621 km)
1000 mm (-125 km)
600 mm (-1026 km)
-Zambia 1067 mm (ZR- 2164 km)
-Zimbabwe 1067 mm (NRZ- 3.077 km).

Teritorii autonome:

-Africa de Nord Spaniola
-Ascension (apartine de Marea Britanie)
-Bouvet (apartine de Norvegia)
-Marion (apartine de Africa de Sud)
-Mayotte (apartine de Franta)
-Printul Edward (apartine de Africa de Sud)
-Reunion (apartine de Franta)
-Sahara Occidentala (administrat de Maroc)
-Sfanta Elena (apartine de Marea Britanie)
-Tristan da Cunha (apartine de Marea Britanie)

Exista doar 5 km de cale ferata in Sahara Occidentala, iar in Reunion exista planuri de realizare de linii de tramvai.

4. Oceania (14 state independente)
-Australia 1435 mm (ANRC/RA- 17.678 km)
1600 mm (-4017 km)
1067 mm (-15.160 km)
-Fiji 610 mm (FSC- 645 km)
-Kiribati (nu exista cai ferate)
-Marshall (nu exista cai ferate)
-Micronezia (nu exista cai ferate)
-Nauru 914 mm (BPC- 4 km)
-Noua Zeelanda 1067 mm (NZRC- 3898 km)
-Palau (nu exista cai ferate)
-Papua- Noua Guinee (nu exista cai ferate)
-Samoa de Vest (nu exista cai ferate)
-Solomon (nu exista cai ferate)
-Tonga (nu exista cai ferate)
-Tuvalu (nu exista cai ferate)
-Vanuatu (nu exista cai ferate)

Teritorii autonome:

-Canton si Enderbury (apartin de SUA si Marea Britanie)
-Clipperton (apartine de Franta)
-Cook (apartine de Noua Zeelanda)
-Guam (apartine de SUA)
-Howland, Jarvis si Baker (apartin de SUA)
-Johnston (apartine de SUA)
-Kingman Reef (apartine de SUA)
-Mariane de Nord (apartine de SUA)
-Insulele Marii de Corali (apartin de Australia)
-Midway (apartine de SUA)
-Niue (apartine de Noua Zeelanda)
-Norfolk (apartine de Australia)
-Noua Calendonie (apartine de Franta)
-Insulele Pacificului de SUA.
-Palmyra (apartine de SUA)
-Petru 1 (apartine de Norvegia)
-Pitcairn (apartine de Marea Britanie)
-Polinezia Franceza
-Samoa Americana
-Tokelau (apartine de Noua Zeelanda)
-Wake (apartine de SUA)
-Wallis si Furtuna (apartine de Franta).

In nici unul din aceste teritorii nu exista cai ferate.
In Noua Caledonie a existat calea ferata Noumea-Paita.

5.America (35 de state independente)
-Canada 1435 mm (CP/CNR- 49.422 km)
1067 mm (-1458 km, abandonat in 1988)
914 mm (-178 km, Whitehorse-Skagway)
-SUA 1435 mm (AMTRACK-250.000 km)
-Mexic 1435 mm (FNM- 21.800 km)

-Antigua si Barbuda 760 mm ( -64 km)
610 mm (-13 km)
-Bahamas (nu exista cai ferate)
-Barbados (au existat in trecut)
-Belize (au exista cai ferate intre 1913-1937, SCR)
-Costa Rica 1067 mm (INCOFER- 101 km)
-Cuba 1435 mm (FC- 4226 km)
Ingust (-7742 km)
-Dominica (nu exista cai ferate)
-R.Dominicana 1435 mm (CRR- 375 km)
1067 mm (-142 km)
558/762/1067 mm (-240 km)
-El-Salvador 914 mm (FENADESAL-555 km)
-Grenada (nu exista cai ferate)
-Guatemala 914 mm (RDC-884 km; din septembrie 2007
Inchise).
-Haiti (au existat in trecut 301 km)
-Honduras 1067 mm (FNH- 300 km)
914 mm (-300 km)
Azi au mai ramas 62 km.
-Jamaica 1435 mm (JRC- 370 km)
-Nicaragua 1067 mm (NR-382 km)
1435 mm (-116 km)
Din 2006 toate acestea sunt inchise.
-Panama 1435 mm (PR-76 km)
914 mm (-279 km; inchise).
-Sfanta Lucia (nu exista cai ferate)
-Sf.Vincentiu si Grenadine (nu exista cai ferate)
-Saint Chritofer and Nevis 762 mm (SKSR -58 km)
-Trinidat-Tobago 1435 mm (TGR-640 km, inchisa in
1968).

-Argentina 1676 mm ( FA -24.481 km)
1435 mm (-2765 km)
1000 mm (-11.080 km)
750 mm (-409 km)
500 mm (-8 km)
-Bolivia 1000 mm (FCAB- 3.504 km)
-Brazilia 1600 mm (RFFSA- 4.932 km)
1000 mm (-23.773 km)
1435 mm (-194 km)
Incalecat (-396 km; 1600+1000 mm).
-Chile 1676 mm ( EFE -3743 km)
1435 mm (-40 km)
1067 mm (-116 km)
-Columbia 1435 mm ( -150 km)
914 mm (-3154 km)
-Ecuador 1067 mm (EFE- 812 km)
-Guyana 1435 mm ( -139 km)
914 mm (-48 km)
-Paraguai 1435 mm ( -441 km)
1000 mm (-60 km)
Alte (-470 km)
-Peru 1435 mm (FCCA- 1608 km)
914 mm (-380 km)
-Surinam 1435 mm ( -80 km)
1000 mm (-86 km)
Ambele sunt inchise.
-Uruguai 1435 mm ( -2836 km)
Din acestea, numai 1507 km sunt folositi.
-Venezuela 1435 mm (IFE- 682 km)
Ingust (-6318 km)

Teritorii autonome:
-Anguilla (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Antilele Olandeze (apartine de Olanda)(nu exista cai ferate)
-Aruba (apartine de SUA si Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Bermude (apartine de Marea Britanie)(au existat cai ferate intre 1931-1948- BR)
-Bonaire (apartine de ?)
-Cayman (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Curacao (apartine de Olanda)(nu exista cai ferate)
-Falkland/Maldive (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Groenlanda (apartine de Danemarca)(nu exista cai ferate)
-Guadelupa (apartine de Franta)(exista cateva cai ferate inguste)
-Guyana Franceza (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Martinica (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Montserrat (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Navassa (apartine de?)(nu exista cai ferate)
-Puerto Rico (apartine de SUA)(in trecut au existat 270 km de cale ferata ingusta. Au mai ramas 17 km)
-Saint Pierre si Miquelon (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Saint Barthelemy (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Saint Martin (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Saba (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Sint Eustatius (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Sint Maarten (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Turks si Caicos (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Virgine Americane (apartine de SUA)(nu exista cai ferate)
-Virgine Britanice (apartin de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Zona Canalului Panama (pana in 1999 apartineau de SUA). 1435 mm (PR-76 km. In 2000 este reconstruita de pe ecartamentul larg de 1524 mm pe cel normal de 1435 mm).

6. Antarctica
Este singurul continent in care nu exista state independente si nici cai ferate.

Teritorii autonome:
-Georgia de Sud (apartine de Marea Britanie)
-Ross (apartine de Noua Zeelanda)
-Sandwich de Sud (apartine de Marea Britanie)
-Teritoriul Antarctic Australian (apartine de Australia)
-Teritoriul Antarctic Britanic (apartine de Marea Britanie
-Teritoriile Australe si Antarctice Franceze (apartine F)
-Tara Reginei Maud (apartine de Norvegia)

Dupa aceasta prezentarea a evolutiei sistemului de transport roata-sina, in incheierea acestui capitol, amintesc si cateva cuvinte despre ceea ce probabil va fi „trenul viitorului”-trenul cu sustentatie electromagnetica si motor electric linear, la care tacanitul rotilor este o „dulce amintire”.
Astfel, in 1875, inginerul William Froude, dupa studii si experiente numeroase, a facut publica teoria realizarii transportului, prin alunecarea vehiculelor pe o perna de aer.
La vremea respectiva, ideea a reprezentat un strigat in pustiu; omul nu reusise inca sa invinga efectele gravitatiei si sa se ridice in aer.
In 1956 inginerul francez Jean Bertin realizeaza primul vehicul pe perna de aer, utilizabil pe teren obisnuit(asa numitul „aerotren Bertin”).
Primul tren, cu sustentatie electromagnetica, este pus in functiune la 7 mai 1971, pe un traseu experimental, langa Munchen (pe atunci-R.F.Germana), si, in accelasi an, trenul
„Transrapid 02”, realizat de firma vest-germana „Krauss-Maffei”.
Contributii importante, in acest domeniu, au adus si cercetatorii japonezi.
In fine, la 1 ianuarie 2004, primul tren din lume, cu sustentatie electromagnetica si motor electric linear intra in exploatare comerciala, printr-o ruta ce leaga centrul de aeroportul orasului Shanghai (China).
Un astfel de tren ar putea atinge si 800 km/h, viteza comparabila cu cea a unui avion Boeing 474.

WAW....super frate. Țin să fac o rectificare dacă nu te superi

Citat :: -Cel mai lung tunel feroviar continental: „Simplon” Elvetia/Italia cca 20 km.

Uit-te puțin aici
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_long_tunnels_by_type
Lötschberg Base Tunnel Bernese Alps, Switzerland 34.5 km
Guadarrama Tunnel Sierra de Guadarrama, Spain 28.4 km
Taihang Tunnel[5] Taihang Mountains, China 27.9 km
Iwate-Ichinohe Tunnel Ōu Mountains, Japan 25.8
Daishimizu Tunnel Mount Tanigawa, Japan 22.2
Wushaoling Tunnel Wuwei, China 20.1 (12.4)
In rest e ok.
multumesc frumos Smile

:TTT:

Vizitator

Cel mai lung tunel in Elvetia este AlpTransit Gotthard, insa nu este operational pina in 2017.
http://www.alptransit.ch/en/project-alptransit-gotthard/the-new-gotthard-rail-link/

Multumesc de precizari.
O intrebare: cand au construit podurile rutiere peste stramtoarea Bosfor, la Istambul (din cate stiu- 1973 si 1988), de ce nu au prevazut si o cale ferata care sa le traverseze?

Vizitator

Pentru ca se executa un tunel.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/4949862.stm

Cea mai lunga cale ferata transcontinentala (Lisabona-Singapore)

-Lisabona St. Apolonia km 0
-Santarem
-Entrocamento
-Abrantes
-Torre Das Vargens
-CASTELO DE VIDE (CP)
-VALENCIA DE ALCANTARA (RENFE)
-Caceres
-Palazuelo
-Talaverra
-Vilaluenga
-Madrid Chanmartin km 469
-Guadalajara
-Medinaceli
-Ariza
-Calatayud
-Aragon
-Zaragoza
-LLieda
-Reus
-Taragona
-El Vendrel
-Hospital
-Barcelona Francia/Sants km 1161
-Gerona
-PORTBOU (RENFE; aici se face translatia de pe ecartamentul de 1668 mm pe cel de 1435 mm) km 1330
-CERBERE (SNCF) km 1332
-Perpignan
-Narbonne
-Beziers
-Sete
-Montpellier km 1670
-Nimes
-Les Baux de Provance
-Arles
-Marsillia Charles de Gaulle km 2010
-Toulon
-Frejus
-Nisa km 2265
-Cannes
-Monaco Ville km 2279
-VENTIMIGLIA (SNCF/FS) km 2296
-San Remo
-Savonna
-Genova Plazza km 2422
-Tortona
-Vochera
-Pavia
-Milano Centrale km 2576
-Treviglo
-Brescia km 2659
-Verona km 2724
-Vicenza km 2775
-Padova km 2806
-Venetia Mestre km 2834
-Portogruaro
-Cervgrano
-Monfalcone
-Trieste Centrale km 2982
-VILA OPICINA (FS) km 3011
-SEZANA (SZ) km 3017
-Divaka
-Pivo
-Postojna
-Ljubljana km 3130
-Celje
-Zidani Most
-Sevnica
-DOBOVA (SZ/HZ) km 3243
-Zagreb C. Kol km 3272
-Sisak
-Sunja
-Novka
-Slavonski Brod
-Vinkovici
-TOVARNIC (HZ) km 3560
-SID (SR) km 3567
-Ruma
-Indija
-Beograd Dunav km 3699
-Ovca
-Pancevo Vars. km 3722
-Vladimirovac
-Alibunar
-VRSAC (SR) km 3799
-STAMORA MORAVITA (CFR) km 3818
-Deta
-Voiteg
-Jebel
-Timisoara CET
-Timisoara Sud
-Ramificatie Modos
-Timisoara Nord km 3874
-Timisoara Est
-Lugoj
-Gavojdia
-Cavaran
-Caransebes
-Baile Herculane
-Toplet
-Orsova
-Varciorova HM
-Drobeta Turnu Severin
-Balota
-Strehaia
-Filiasi
-Cernele
-Craiova
-Caracal
-Draganesti-Olt
-Rosiori Nord
-Olteni
-Videle
-Chiajna
-Bucuresti Nord km 4407 (de la Lisabona)
-Chitila
-Ramificatie Buciumeni
-Buftea
-Peris
-Brazi
-Ramificatie Ploiesti Triaj
-Ploiesti Sud
-Ploiesti Est
-Mizil
-Buzau
-Ramnicu Sarat
-Focsani
-Marasesti RAM. Putna
-Marasesti
-Adjud
-Sascut
-Bacau
-Ram. Trifesti
-Roman
-Pascani Triaj km 4793
-Targu Frumos
-Podu Iloaei
-Letcani
-Iasi km 4869
-Nicolina km 4871
-Socola km 4874
-UNGHENI PRUT HM (CFR) km 4890
-PUNCT CONTROL KPP km 4891
-UNGHENI (CFM) km 4892 (aici se face translatia de pe ecartamentul de 1435 mm, pe cel de 1524 mm)
-Chisinau km 5.000 (de la Lisabona)
-Raveica
-Anenii Noi
-Tighina 1 km 5058
-Tiraspol km 5073
-KUGIURGAN (CFM/UZ) km 5103
-Razdelnaja
-Mihaievie
-Kotovsk km 5264
-Borisky
-Slobidka
-Rudnika
-Vapnarka
-Jmernika km 5422
-Vinita km 5569
-Kalynivka
-Kazantin Pass km 5631
-Fastiv
-Bojarka
-Kiev Pass km 5790
-Nizhyn
-Bakhmach
-Konotop km 6011
-Shostka
-Hurtir Mihailovsky
-ZERNOVO (UZ/RZD) km 6145
-Navla
-Breansk km 6275
-Suchinici km 6401
-Kaluga
-Novo-Forminsk
-Aprelevka
-Moskva Kievskaya km 6662 (de la Lisabona)
-Moskva Iaroslav km 6662
-Puskino
-Serghiev Posad
-Iaroslav km 6944
-Danilov
-Buj
-Galic
-Kotelnic
-Veatka (Kirov) km 7627
-Glazov
-Verescagino
-Perm km 8117
-Kungur
-Pervouralisk
-Ekaterinburg (se face trecerea din Europa in Asia) km 8498
-Bogdanovich
-Tjumen
-Vinzili
-Isim
-Omsk km 9793
-Tatarsk
-Novosibirsk km 10.420
-Moskovo
-Tajga
-AnzeroSudzensk
-Acinsk
-Krasnoiarsk
-Ujar
-Kansk
-Taiset (de aici se ramifica al doilea transiberian)
-Irkutsk
-Kultuk
-Ulan Ude km 12.726
-NANSCHI (RZD) km 12.981
-SUHE BATOR (MRC) km 13.004
-Darhan
-Salkhit
-Ulan Bator km 13.383
-Baga Khangai
-Airag
-Saynshand
-JAMIN UDE (MRC) km 14.092 (aici se face translatia de pe ecartamentul de 1524 mm, pe cel de 1435 mm)
-ERLIAN (RC) km 14.102
-Benhong
-Zenong
-Jining Nan
-Datong
-Zhangjakou
-Huailian
-Beijing km 14.739 (de la Lisabona; dincolo de Beijing nu am gasit nicaieri vreun kilometraj)
-Dingnzhou
-Shijaznuang
-Handang
-Xingxiang
-Zhengzhou
-Leihe
-Xinyang
-Hankou
-Wuhan
-Changsha
-Zuzhou
-Hengyang
-Lengshuitan
-Liuzhou
-Litang
-Lilang
-Nanning
-PINCHANG (RC); aici se face trecerea de pe ecartamentul de 1435 mm, pe cel de 1000 mm.
-DONG-DANG (VR)
-Kep
-Hanoi (pana la Hanoi este linie incalecata, cu 3 sine, 1435 mm+1000 mm)
-Tan Ap
-Hue
-Ga Di An
-Ho Chi Minh
Precizare: intre Ga Di An- Loc Ninh (frontiera intre Vietnam si Cambodgea)- Phnom Penh, trebuie construita cale ferata.
intre Phnom Penh- Batambang- Sisophon- Poipet- Aranhyprathet (frontiera dintre Cambodgea- RRC, si Thailanda- SRT), actuala linie ferata
este aproape complet distrusa, trebuind reconstruita total.
-ARANHYPRATHET (SRT)
-Chacheongsao
-Bankok
-Nong Praduk (Bang Pong)
-Ban Thunpo
-Surat Thany
-Thung Song Junction
-Khao Chumton
-Hat Yai
-PADANG BESAR (SRT/KTM)
-Butterworth
-Ipon
-Kuala Lumpur
-Seremban
-Tampin
-Gemas
-JOHOR BAHARU (KTM-Malaysia)
-WOODLANDS (KTM- Singapore)
-Bukit Timah
-Singapore Tanjong Pagar Station

Am incercat sa pun toate nodurile feroviare pe care le-am gasit.

Numarul mesajelor : 3034 Reputatie : 8387 Data de inscriere : 03/09/2010

cata rabdare sa scri atat ............BRAVO ! ! !

Câtă răbdare poți să ai.Foarte interesant subiectul.Însă cred că linia este mult mai lungă- cam 16.000 km. Recent s-a pus in discutie proiectul istanbul- lahore-bangkok-singapore -linie ce are cam 10.000 km.De unde ai luat kilometrajele de la linie?

cine nu ar vrea sa parcurga un asemenea traseu?:X

Kilometrajele le-am luat din 'Mersul trenurilor" 1998/1999. Este printre putinele editii in care apar traseele Moscova-Sankt Petersburg- Helsinki sau Moscova-Ulan Bator- Beijing.
Conform acestui "mers de tren", traseul s-ar putea parcurge cu trenurile: Lisabona- Madrid, Madrid-Barcelona, Barcelona-Montpellier, Montpellier- Marsilia, Marsilia- Milano, Milano- Venetia Santa Lucia, Venetia- Ljubljana, Ljubljana-Zagreb- Beograd Dunav, Beograd Dunav- Bucuresti Nord, Bucuresti Nord- Chisinau, Chisinau- Kiev Pass- Moskva Kievskaya (din cate stiu, datorita situatiei politice din Transnistria, trenul international Chisinau-Moskva circula deviat prin Ungheni, Balti Slobozia, Ocnita, OTACI/MOGHILEV, Jmernika), Moskva Iaroslavi- Beijing ("transiberianul pentru China).
Dincolo de Beijing, ar exista trenurile: Beijing- Hanoi, Hanoi-Ho Chi Minh ("trasvietnamezul").
Intre Ho Chi Minh- Aranyprathet (frontiera dintre Cambodgea si Thailanda), datorita faptului ca linia ferata cambodgeana este aproape complet distrusa (conform Wikipedia, ultimul tren de calatori regulat din Cambodgea a circulat la inceputul anului 2009, intre Phnom Penh si Batambang), este necesara utilizarea transportului auto.
Alte trenuri ar fi: Aranyprathet- Bankok, Bankok-Kuala Lumpur si Kuala Lumpur- Singapore.
De la Singapore la Darwin (Australia), se poate merge cu vaporul (3500 km) iar de la Darwin la Adelaide se poate utiliza celebrul tren australian "The Ghan",din 2004.

In legatura cu cel de-al doilea traseu spre Singapore, prin sud (evitand transiberianul) acesta ar fi:
Istambul Halkali Station, Istambul Yenikapi Station, Istambul Sirkegi Station. La 9 mai 2004 au inceput lucrarile la asa-numitul "Marmaray Project", care presupune constructia unui tunel feroviar submarin dublul, pe sub stramtoarea Bosfor, care ar lega garile Sirkegi si Hydar Pasha (din Istambul), si deci Europa de Asia. Lungimea totala a proiectului ar fi de 13,6 km, tunelul feroviar submarin urmand a a avea 1,8 km. Proiectul urmeaza a fi terminat la 29 octombrie 2013. Pana atunci, exista feryboat intre statiile Sirkegi si Hydar Pasha din Istambul.
De la gara Istambul Hydar Pasha, traseul spre Singapore este:
-Istambul Hydar Pasha
-Gebze
-Izmit
-Aryfe
-Enverye
-Eskisehir
-Sincan
-Ankara
-Irmak
-Bogazkopru
-Ulukisla
-Venice
-Adana
-Topprakkale
-Fezsipasa
-MEYDANEKBEZ (TCDD/CFS)
-Allepo
-KOBANBEY (CFS/TCDD)
-Karkamis
-Senyurt
-NUSAYBIN (TCDD)
-AL-QAMISHIR (CFS)
-Al Hasakah
-TALL KUSHIR (CFS)
-RABIYA (IRR)
Precizare: de la Rabiya se intra in Irak. Insa, in urma razboiului din 2003, reteaua feroviara irakiana se afla intr-o stare destul de rea. In plus, pe teritoriul Irakului, sunt probleme privind securitatea circulatiei trenurilor, si nu cred sa mai exista vreun tren international, care sa lege Irakul cu Siria.
-RABIYA (IRR)
-Mosul
-Baiji
-Bagdad
-Hindiyah Junction
-Ur Junction
-Jalibah
-Nasiriyah
-Shuaibah Junction
-Basra
Precizare: intre Basra-SHALAMCHEH (IRR/IRIR sau RAI)- Khormashahr (Iran) se afla in constructie o linie de cale ferata (inclusiv un pod feroviar peste fluviul Shatt El Arab, la Basra), care sa lege Irakul de Iran.
-Khormanshahr
-Ahvaz
-Arak
-Ghom
-Teheran
-Baadroud
-Ardakan
-Meibod
-Yazd
-Bafgh
-Kerman
Precizare: intre Kerman- Zahedan, se afla in stadiul de proiect constructia unei cai ferate, care ar lega Iranul de Pakistan.
De la Zahedan, se intra pe reteaua feroviara a Asiei de Sud (Pakistan, India, Bangladesh, Sri Lanka), cu ecartament de 1676 mm. Aici trebuie facute investitii majore, in: consolidarea liniilor, reabilitarea sistemelor de semnalizare, a materialului rulant, dar si o mai buna pregatire si disciplina a personalului de exploadare, India fiind tara cu unul dintre cele mai mari numere de accidente feroviare.
-Zahedan (se trece de pe ecartamentul de 1435 mm, pe cel de 1676 mm)
-MIRJAVECH (IRIR sau RAI)
-TAFTAN (PR)
-Quetta
-Sibi
-Jacobabad
-Shikarpur
-Rohri
-Mahrabpur
-Pad Idan
-Nawabshah
-Tando Adam
-Hyderabad
-Mirpur Khas
-Pithoro
-KHOKHRAPAR (PR)
-MUNABAO
-Samdari
-Luni
-Marwar
-Ajmer
-Phulera
-Jaipur
-Bandikui
-Bharatpur (de aici ramificatie pentru Mathura, New Delhi)
-Agra
-Tundla
-Shikhohabad
-Etawah
-Kanpur
-Allanhabad
-Naini
-Chunar
-Mugalsarai
-Varanasi
-Patna
-Kul
-Barauni
-Mansi
-Katihar
-New Jalpaiguri
-New Cooch Behar
-New Bongaigon
-Rangya
-Guwahati
-Lumding
-Dimapur
-Furkating
-Mariani
-Amguri
-New Tinsukia
-Dibrugarh Town
Precizare: aici se termina sistemul feroviar al Asiei de sud.
Intre Dibruargh Town (India) si Myitkyna (Myanmar) trebuie construita cale ferata. Ar fi o lucrare destul de dificila, impunandu-se traversarea unui masiv muntos. De asemenea, se schimba si ecartamentul, de la cel de 1676 mm (in India) la cel de 1000 mm (in Myanmar).
De la Myityna se poate utiliza reteaua feroviara din Myanmar (fosta Birmanie) (MR), dar care trebuie refacuta, aflandu-se intr-o stare precara.
-Myityna
-Mandale
-Thazi
-Bago (cu ramificatie la Yangoon)
-Moulmein
-Thanbyuzayat
Precizare: de la Thanbyuzayat, la THAN MYAN (MR/SRT), Nam Tok (Sai Yok), ar trebui reconstruita celebra "Death Railway".
Constructia acestei linii a inceput la 22 iunie 1942, de catre trupele japoneze (care ocupasera colonia britanica Birmania- "Burma"), folosind prizonieri de razboi aliati. La 17 octombrie 1943 linia ferata Nong Praduk (Bang Pong)- Nam Tok (Sai Yok)- THAN MYAN (frontiera dintre Thailanda si Birmania, situata in trecatoarea "Three Pagodas Pass"-"Trecatoarea celor trei pagode")- Thanbyuzayat era gata, pentru a sustine efortul de razboi japonez. Pe aceasta linie ferata, in zona statiei Kanchanaburi (Thailanda) se afla si celebrul pod peste raul Kwai, imortalizat in filmul lui Pierre Boulle, "The Bridge on the river Kwai".
In primavara-vara anului 1945 acest pod (ca si o parte din linie) sunt distruse de bombardamentele aviatiei aliate.
Dupa 1945, portiuni importante din linie sunt dezafectate de guvernul thailandez si cel din Birmania.
La 1 iulie 1958 Thailanda termina refacerea cai ferate pana la Nam Tok (Sai Yok), insa portiunea de dincolo de Nam Tok este abandonata.
In anii 90', apar mai multe proiecte de reconstructie a liniei. Ar fi o lucrare dificila, avand in vedere ca portiuni din traseul originar se afla sub lacul de acumulare a unei hidrocentrale, iar zona este una muntoasa, fiind necesara constructia de tunele.
Traseul existent in Thailanda (SRT):
-Nam Tok (Sai Yok)
-Kanchanaburi
-Nong Praduk (Bang Pong)
Aici linia se uneste cu calea ferata principala Bankok- Nong Praduk- Kuala Lumpur- Singapore.

Cateva date despre un mega-proiect: cel al cai ferate Rusia-Alaska-Canada.
Traseul acestei linii ar fi: Ciulman- Ohotsk- Magadan- Giziga- Kamenskoe- Anadyr- Egvekinot- Provideniia. De aici, un tunel feroviar submarin (pe sub stramtoarea Bering, in lungime de cca 90 km, ar trebui sa lege Provideniia-Rusia, de Nome- Alaska, SUA). Pe teritoriul Rusiei, aceasta noua cale ferata ar masura cca 6000 km, si ar trebui sa strabata zone muntoase (Muntii Stanovoi, Muntii Djugdjur), sa mearga pe malul oceanului, iar la Egvekinot sa atinga Cercul Polar de Nord.
Pe continentul american, traseul liniei ar fi: Nome (Alaska, SUA), Galena, Northway (intre Northway si Fairbanks ar urma aproximativ fluviul Yukon), Fairbanks (unde s-ar intersectia ce celebra conducta "Trasalaska" Prundhoe Bay- Fairbanks- Valdez), BEAVER CREEK (frontiera dintre Alaska-SUA si Canada), Whitehorse, Prince George (unde s-ar uni cu reteaua feroviara canadiana).
Lungimea totala a acestei cai ferate Rusia-Canada ar fi de cca 8.000 km.

Ideea constructiei acestei cai ferate nu este noua. Inca din 1890 Wiliam Gillpin (guvernatorul "Colorado Territory"- viitorul stat american Colorado), propunea asa-numita "Cosmopolitan Railway", un sistem planetar de cai ferate.
In 1905 tarul Rusiei, Nicolai 2 aproba planul de constructie a unui tunel pe sub stramtoarea Bering, insa izbucnirea primului razboi mondial duce la abandonarea acestui plan.
Dupa 1945, este construita "Alaska Haighway", iar in URSS construita soseaua pana la Iakutsk si Magadan. Au aparut diverse proiecte de constructie a unui tunel sau pod pe sub/peste stramtoarea Bering (cum este cel din 1958 a inginerului T.Y.Lin), dar in contextul "razboiului rece", nu s-a finalizat nici unul dintre aceste proiecte.
Primul ministrul rus Vladimir Putin a aprobat constructia partii rusesti a acestei cai ferate (si inclusiv un tunel submarin pe sub stramtoarea Bering), pana in 2030, costul fiind de circa 66 miliarde $.
Pana in 2013 urmeaza sa fie data in exploadare si calea ferata Ciulman-Iakutsk.

Distante kilometrice intre Bucuresti si capitalele europene pe cale ferata (cele mai scurte variante de traseu)

1. Pentru Budapesta, Viena, Paris, Londra si Dublin

Bucuresti Nord km 0
Chitila 9
Ramificatie Buciumeni 14
Buftea 17
Peris 30
Brazi 52
Ramificatie Ploiesti Triaj 56
Ploiesti Vest 59
Buda 66
Floresti-Prahova 78
Campina 92
Breaza hc. 97
Comarnic 106
Sinaia 121
Busteni 129
Azuga 133
Predeal 140
Darste 160
Brasov 166
Augustin 216
Rupea 240
Vanatori 284
Sighisoara 294
Dumbraveni 314
Medias 332
Copsa Mica 343
Blaj 373
Coslariu Gara Podu Mures 390
Coslariu 394
Ramificatie Coslariu 397
Barabant 405
Alba Iulia 409
Vintu de Jos 419
Sibot 434
Orastie 446
Ramificatie Simeria 461
Simeria 463
Deva 472
Mintia 479
Ilia 496
Savarsin 536
Radna 586
Glogovat 614
Depoul Arad h 619
Arad 621
CURTICI (CFR) 638
LOKOSHAZA (MAV) 649
Ketegyhaza 663
Bekescsaba 677
Gyoma 715
Mezotur 734
Szajol 769
Szolnok 774
Cegled 801
Budapesta Keleti 873
Tatabanya
Almasfuzito
Komarom 962
Gyor 1015
HEGYESHALOM (MAV/OBB) 1060
Gramatneus
An der Weide
Bruck an der Leitha 1092
Parandorf
Wien Westbanhof 1145
St. Polten 1205
Pocharln
Amsteten
St. Valentin
Eins
Linz 1335
Leoding
Welz 1360
Alken
Strabw
Voclamark
Voclaburg
Attnang-Pucheim
Lambach
Salzburg 1462
FREILASSLIN (OBB/DB)
Traustein
Rosenheim
Munchen Hbf/Ost 1615
Mering
Augsburg 1678
Offingen
New-Ulm
Ulm 1763
Gottingen
Plochingen
Stuttgard 1857
Beitigheim-Bissingen
Muhlacher
Pforzheim
Pfinztal
Karlsruhe 1947
Rastatt
Offenburg
KEHL(DB) 2023
STRASBOURG (SNCF) 2031
Mommenheim
Sarrebourg
Jarville
Nancy Ville 2182
Frouard
Toul
Vadonville
Vitry le Francois
Chalons sur Marne
Epernay
La Frede Sous Jaure
Paris Est 2535
Paris Nord
Clermount
Chevrieres
Arras
Douai
Lille Europe
Hazebrouck
Calais Frethurn
SANGATE (SNCF) 2852
FOLKESTONE (BR) 2901
Ashford
Bickley
London St. Pancras 3026 (de la Bucuresti Nord)
London Euston
Bletkey
Rugby
Tamworth
Stafford
North Bridge
Crewe
Garston
Liverpool
LIVERPOOL-PORT (BR)
DUBLIN-PORT (CIE; cu feryboatul. De aici se trece pe ecartamentul de 1600 mm)
Dublin
Kildare
Portalinghton
Ballyprophe
Limerick Junction
Limerick
Balingrane
Foynes sau Trale

2. Pentru Warszawa

Bucuresti Nord 0
Szolnok 774
Ujszasz
Jaszbereny 816
Hatvan 842
Vamosgyork
Kal
Fusezabony 899
Nyekladhaza
Miskolc Tiszai 958
Alosozsolca
HIDASNEMETY (MAV/ZSR) 1018
Barca
Kosice 1046
Kysac 1062
Presov 1079
PLAVEC (ZSR) 1133
MUSZYANA (PKP) 1148
Nowy-Sacz 1198
Stroze
Tarnow 1287
Podleze
Krakow-Glavni 1374
Tunel
Kozlow
Jedrejow
Sitkowka-Novini
Kielice
Skarisko-Kamiena
Rodzki
Radom 1563
Czakovek
Warszawa Central 1666
Warszawa Wasch 1671

3. Pentru Bratislava, Praga, Berlin, Copenhaga, Stockhom, Oslo.

Bucuresti Nord 0
Budapesta Keleti 873
Visegrad
Vac 907
SZOB (MAV) 937
STUROVO (ZSR) 953
Nove-Zamski 997
Galanta 1039
Bratislava 1088
Devinski Nova Ves
KUTY (ZSR/CD) 1158
Breclav 1170
Bruno HLN 1229
Treblic
Kyryzanov
Havlickuv Brod 1353
Kolin 1427
Praga HLN 1489
Usti n Laben 1595
DECIN (CD) 1615
BAD-SCANDAU (DB) 1629
Dresden Hbf 1677
Coswig
Prosen
Elsterwelde
Doberlung-Kirchhain
Glassow
Berlin Lichtenberg 1866
Berlin Zoo Garden 1875
Korlitz
Wittenberge
Ludwiglust
Hagenow
Buchen
Hamburg Hbf 2182
Hamburg Altona 2189
Bad Oldesloe
Neumunster
Rensburg
Jubeck
FLENSBURG (DB)
PATBORG (DSB)
Tinglev
Lunderson
Fredericia
Midelffartd
Odense
Nyborg
Slagelse
Ringsted
Roskilde
Kopenhag Havn 2542
KOPENHAG (DSB)
MALMO (SJ) 2558
Lund
Eslov
Hassleholm 2643
Alvesta
Nassjo
Mjolbi
Linkoping
Norrkoping 2994
Nikoping
Jarna
Sodertalje
Stockholm 3157 (de la Bucuresti Nord)

Bucuresti Nord 0
Hassleholm 2643
Helsingborg
Halmstad
Varberg
Goteborg 2875
Vanersborg
Mellerud
ED (SJ)
HALDEN (NSB)
Saprops
Ski
Oslo 3232 (de la Bucuresti Nord)
Lill
Hammar
Lillehamer
Dombas
Storen
Trodheim
Hell
Grong
Mo I Rana
Bodo

4. Pentru Haga

Bucuresti Nord 0
Welz 1360
Neumarkt-in-Haussru
Neumarkt
Scharding
PASSAU (OBB/DB) 1443
Pallting
Neutrabling
Regensburg 1561
Nurnberg 1661
Furth
Wurtzburg 1763
Hollrick Gemunde
Asschaffenburg
Hannau
Frankfurt pe Main 1899
Mainz 1936
Bingen
Koblenz 2027
Bonn 2058
Koln 2092
Leverkusen
Dusseldorf 2132
Duisburg 2156
Oberhausen
Wessel
EMERICH (DB/NS) 2309
Arnheim
Utrecht
Gouda
Den Haga CS

5.Pentru Luxembourg

Bucuresti Nord 0
Nancy Ville 2182
Metz
Thionville
DUDELANGE (SNCF/CFL)
Luxembourg

6. Pentru Bruxelles

Bucuresti Nord 0
Paris Est 2535
Paris Nord
Clermount
Compiegne
Tergnier
St. Quentin
MAUBENGE (SNCF/SNCB)
Mons
Bruxelles Midi 2865

7. Pentru Berna

Bucuresti Nord 0
Salzburg 1462
Bischoeshoven
Schwarzach t Wet
Worgl
Jensbach
Insbruck 1717
St. Anton
Bludenz
FELDKIRC (OBB) 1876
BUCHS (SBB) 1895
St.Marghreten
Wallisellen
Effretikon
Wintherthur
Wil
Gossau
St. Gallen
Rorschbach
Rhnengh
Zurich 2007
Baden
Turgen
Brugg
Rupperswille
Aarau
Olten
Densingen
NIederpipp
Solethurn
Zolikofen
Bern 2136 (de la Bucuresti Nord)

8. Pentru Belgrad, Zagreb, Ljubljana, Madrid, Lisabona

Bucuresti Nord 0
Chiajna 9
Videle 51
Ciolpani HM 59
Olteni 74
Rosiori Nord 100
Draganesti Olt 138
Caracal 156
Bordei h. 208
Craiova 209
Filiasi 245
Strehaia 269
Balota 304
Drobeta Turnu Severin 323
Varciorova HM 339
Orasova 347
Toplet 357
Baile Herculane 364
Caransebes 435
Gavojdia 462
Lugoj 474
Timisoara Est 529
Timisoara Nord 533
Ramificatie Modos 536
Timisoara Sud 539
Jebel 557
Voiteg 566
Deta 575
STAMORA MORAVITA (CFR) 589
VRSAC (SR) 608
Alibunar 641
Vladimirovac 649
Pancevo Varos 680
Pancevo Glavni 683
Ovca
Novi Beograd 699
Beograd Center 703
Beograd Dunav 709
Indija
Ruma
SID (SR) 841
TOVARNIC (HZ) 848
Vinkovici
Slavonski Brod
Novka
Sunja
Sisak
Zagreb C. kOL 1136
DOBOVA (HZ/SZ) 1165
Sevnica
Zidani Most 1214
Celje
Ljubljana 1278
Postojna
Pivko
Divaca
SEZANA (SZ) 1391
VILA OPICINA (FS) 1397
Trieste Cl. 1426
Monfalcone
Cervagrano
Portuagrano
Venetia Mestre 1574
Padova 1602
Vicenza 1633
Verona Pn. 1685
Brescia 1749
Treviglo
Milano Centrale 1832
Pavia
Vochera
Tortona
Genova Plazza 1936
Savona
San Remo
VENTIMIGLIA (FS/SNCF) 2140
Monaco Ville 2147
Cannes
Nisa 2173
Frejus
Toulon
Marsillia Charles de Gaulles 2398
Arles
Les Baux de Provances
Nimes
Montpellier 2738
Sete
Beziers
Narbonne
Perpignan
CERBERE (SNCF) 3076
PORTBOU (RENFE) 3078 ;Aici se trece pe ecartamentul de 1668 mm.
Gerona
Barcelona Francia/Sants 3245
Hospital
El Vendrel
Taragona
Reus
Llieda
Zaragoza
Alagon
Calatayud
Ariza
Medicinali
Guadalajara
Madrid Chanmartin 3937 (de la Bucuresti Nord)
Vilaluen
Talavera
Palazuel
Caceres
VALENCIA DEL ALCANTARA (RENFE)
CASTELO DE VIDE (CP)
Torre das Vargens
Abrantes
Entrocamento
Santarem
Lisabona S. Apolonia 4406 (de la Bucuresti Nord)

9. Pentru Roma

Bucuresti Nord 0
Padova 1602
Monselice
Rovigo
Ferarra 1678
Bologna 1725
Prato
Firenze Santa Maria Novela 1822
Pontasieni
Incisa
Roma Termini 2136
Napoli Centrali 2387

10. Pentru Sarajevo

Bucuresti Nord 0
Ruma
Loznica
SVORNIK GRAD (SR/ZFBH)
Zvnice
Bosaka Poljana
Doboj
Zenica
Pod Ilgove
Railovac
Sarajevo

11. Pentru Podgorita, Tirana

Bucuresti Nord 0
Beograd Dunav 709
Valjevo
Pozega
BJELJO POLJE (SR/ZCG)
Podgorita
HANI I HOTT (ZCG/HSH)
Shkoder
Milot
Budull
Vore
Tirana

12. Pentru Skopje

Bucuresti Nord 0
Beograd Dunav 709
Velika Plana
Lapovo
Stalac
Dunis
Nis 953
Doljevac
PRESEVO (SR)
TABANOVICI (CFRYM)
Kumanovo
Skopje 1175

13. Pentru Sofia, Atena

Bucuresti Nord 0
Chiajna 9
Bucuresti Vest 14
Varteju 22
Jilava 36
Comana 56
GIURGIU NORD (CFR) 91
RUSE (BDZ) 107
Gorna Oriahovita 218
Levski 270
Pleven 315
Yasen
Cerveni
Mezdra 424
Novi Iskar
Sofia 512
Pernik 554
Radomir
Dubnica
General Todorov
KULATA (BDZ) 722
PROMOCHON (CH/OSE) 724
Strathmos
Kalindra
Elefterio-Kordelio
Thesaloniki 866
Elefterio-Kordelio
Adendro
Platy
Katerini
Larissa 1037
Stavros
Lianoklady
Oinoi
Acharnay
Agy Anargyroy
Athenes Larissa Station 1376

14. Pentru Istambul

Bucuresti Nord 0
Gorna Oriahovita 218
Livada
Dabovo
Tulovo
Stara Zagora 361
Mihaljova
Dimitrovgrad
Simionovgrad
SVILENGRAD (BDZ) 482
KAPIKULE (TCDD) 504
Edirne
Pechilavankoy
Mandra
Istambul Halkali Station 808
Istambul Yedikule Station
Istambul Sirkegi Station (se trece cu feryboatul)
Istambul Hydar Pasha Station

15. Pentru Chisinau

Bucuresti Nord 0
Chitila 9
Ramificatie Buciumeni 14
Buftea 17
Peris 30
Brazi 52
Ramificatia Ploiesti Triaj 56
Ploiesti Sud 59
Ploiesti Est 63
Mizil 93
Buzau 128
Ramnicu Sarat 161
Focsani 199
Marasesti Ram. Putna 217
Marasesti 219
Adjud 244
Sascut 258
Bacau 303
Ram.Trifesti 339
Roman 346
Pascani Triaj 384
Targu Frumos 415
Podu Iloaei 437
Letcani 446
Iasi 460
Nicolina 462
Socola 465
UNGHENI PRUT HM (CFR) 481
Punct control KPP 481+600
UNGHENI (CFM) 482+400 ; Aici se trece de pe ecartamentul normal, pe cel larg de 1524 mm.
Chisinau 590
Raveica
Anenii Noi
Tighina 2 648
Tiraspol 663
KUGIURGAN (CFM/UZ) 693
Razdelnaja
Mihaievie
Kotovsk 824
Borisky
Slobidka
Rudnika
Vapnearka
Jmernika 1022
Vinita 1069
Kalvinka
Kazantin Pass 1132
Fastiv
Bojarka
Kiev Pass 1290
Nyznyn
Bcmach
Konotop 1512
Soska
Hurtir Mihailovsky
ZERNOVO (UZ/RZD) 1712
Navla
Breansk 1775
Suchinici 1902
Kaluga
Novo-Forminsk
Aprelevka
Moskva Kievskaya 2163 (de la Bucuresti Nord)

16. Pentru Kiev, Moskva

Bucuresti Nord 0
Pascani Triaj 384
Pascani 386
Dolhasca 407
Veresti 432
Suceava 447
Suceava Nord 450
Darmanesti 458
Dornesti 480
VICSANI (CFR) 488
Punct control KPP 492
VADU-SIRETULUI (UZ) 499; Aici se trece pe ecartamentul larg de 1524 mm.
Hlyboca
Cernauti 539
Sadagura
Luzany
Verenkanka
Stefanesty (se trece raul Nistru)
Kvortikyv
Kopichi
Ternopol 745
Hlmentki
Jmernika 963
Vinita 1006
Kiev 1227
Moskva 2099

17. Pentru Minsk, Vilnius, Riga, Tallin, Helsinki

Bucuresti Nord 0
Cernauti 539
Sadagura
Luzany
Zavalje (se iese din Bucovina de Nord)
Kolomya 610
Deljatin
Ivan-Frankovsk 665
Kodriv
Lvov 806
Krasne
Dubno
Zdolbuin
Rovno 1017
Sarny
STOLYN (UZ/BC)
Luninec 1210
Rusino
Baranovici-Poles 1326
Lida
BENJAKONY (BC/LG)
Panerai
Vilnius 1526
Naujoji-Vilna
Pabrade
Kaltanenai
TURMANTAS (LG/LDZ)
Daugavpils 1700
Rezekne
PYTALOVO (LDZ/RZD) 1866
Ostrov
Pskov 1958
Luga
Katcina
Krasnoe-Selo
Sankt-Peresburg 2234
Zelenogorsk
VIBORG (RZD) 2363
VAINNIKALLA (VR) 2394
Kouvoula
Lahti 2547
Herrala
Kerava
Savio
Helsinki 2677 (de la Bucuresti Nord)
Karjaa
Turku 2864
TURKU-PORT (VR) 2874; Aici se face trecerea de la ecartamentul larg de 1524 mm, la cel normal.
STOCKHOM-PORT (SJ); cu feryboatul.
Stockhom

-Bucuresti Nord 0
-Baranovici-Poles 1326
-Minsk 1474

-Bucuresti Nord 0
-Vilnius 1526
-Panerai
-Lentvaris
-Kaysyadoris
-Jonava
-Kedainiai
-Radvilkis
-Siauliai
-ELEJA (LG/LDZ)
-Jelgava
-Riga 1740
-MOISAKULA (LDZ/EVR)
-Pearnu
-Lelle
-Tallinn 2181 (de la Bucuresti Nord)
-Tapa
-NARVA (EVR/RZD)
-Gatcina
-Krasnoe Selo
-Sankt Petersburg

18. Pentru tarile caucaziene (Baku, Erevan, Tbilisi)

Bucuresti Nord 0
Mogosoaia 13
Balotesti 22
Caciulati 27
Armasesti 64
Urziceni 71
Pogoanele 105
Faurei 139
Faurei Ram. Gaiseanca 141
Ianca 159
Braila 199
Barbosi 218
Filesti 223
Ramificatie CSG 225
Ramificatie Tunel 228
Galati 230
Galati Marfuri
GALATI-LARGA (CFR); Aici se face trecerea de pe ecartamentul normal pe cel larg de 1524 mm.
GIURGIULESTI (CFM)
Reni-Vest
Reni-Est
Etulia
BASARABEASCA (CFM/UZ)
Artiz
Bilgorod-Dnistrovsky (Cetatea Alba)
Zatoka (Bugaz; aici se trece peste Limanul Nistrului)
Ylcivskie
Velikodolinske
Odessa
Berezvika
Kolosvika
Nikolaev
Snikurinka
Kakhovka
Ukrainska
Fedorivka
Verkini-Tormak
Kamysh-Zoria
Volnovhaka
Dolia
Donetk
Ilovaisk
Kuteinkove
KVASTYNE (UZ)
UPENSKA (RZD)
Taganrog
Rostov pe Don
Pavlovskaya
Tihorec
Klopotkyn
Armavir
Tuapse
Soci
ADLER (RZD/LLC)
Suhumi
Ochamchrie
Senaky
Samtredia
Kutaisi
Shorapani
Chasguri
Gori
Tbilisi
Tbilisi Junction
Rustavi
(LLC/ADDY)
Akstafa
Ganza
Yelavch
Ghazi Mammad
Alyat
Baku

-Tbilisi
-Tbilisi Junction
-Marabda
-Mameuli
-SADAKHO (LLC/AR)
-Vanatzor
-Gyumry
-Armavir
-Masis
-Erevan

[quote="ldh80"] Cea mai lunga cale ferata transcontinentala (Lisabona-Singapore)

-Lisabona St. Apolonia km 0
-Santarem
-Entrocamento
-Abrantes
-Torre Das Vargens
-CASTELO DE VIDE (CP)
-VALENCIA DE ALCANTARA (RENFE)
-Caceres
-Palazuelo
-Talaverra
-Vilaluenga
-Madrid Chanmartin km 469
-Guadalajara
-Medinaceli
-Ariza
-Calatayud
-Aragon
-Zaragoza
-LLieda
-Reus
-Taragona
-El Vendrel
-Hospital
-Barcelona Francia/Sants km 1161
-Gerona
-PORTBOU (RENFE; aici se face translatia de pe ecartamentul de 1668 mm pe cel de 1435 mm) km 1330
-CERBERE (SNCF) km 1332
-Perpignan
-Narbonne
-Beziers
-Sete
-Montpellier km 1670
-Nimes
-Les Baux de Provance
-Arles
-Marsillia Charles de Gaulle km 2010
-Toulon
-Frejus
-Nisa km 2265
-Cannes
-Monaco Ville km 2279
-VENTIMIGLIA (SNCF/FS) km 2296
-San Remo
-Savonna
-Genova Plazza km 2422
-Tortona
-Vochera
-Pavia
-Milano Centrale km 2576
-Treviglo
-Brescia km 2659
-Verona km 2724
-Vicenza km 2775
-Padova km 2806
-Venetia Mestre km 2834
-Portogruaro
-Cervgrano
-Monfalcone
-Trieste Centrale km 2982
-VILA OPICINA (FS) km 3011
-SEZANA (SZ) km 3017
-Divaka
-Pivo
-Postojna
-Ljubljana km 3130
-Celje
-Zidani Most
-Sevnica
-DOBOVA (SZ/HZ) km 3243
-Zagreb C. Kol km 3272
-Sisak
-Sunja
-Novka
-Slavonski Brod
-Vinkovici
-TOVARNIC (HZ) km 3560
-SID (SR) km 3567
-Ruma
-Indija
-Beograd Dunav km 3699
-Ovca
-Pancevo Vars. km 3722
-Vladimirovac
-Alibunar
-VRSAC (SR) km 3799
-STAMORA MORAVITA (CFR) km 3818
-Deta
-Voiteg
-Jebel
-Timisoara CET
-Timisoara Sud
-Ramificatie Modos
-Timisoara Nord km 3874
-Timisoara Est
-Lugoj
-Gavojdia
-Cavaran
-Caransebes
-Baile Herculane
-Toplet
-Orsova
-Varciorova HM
-Drobeta Turnu Severin
-Balota
-Strehaia
-Filiasi
-Cernele
-Craiova
-Caracal
-Draganesti-Olt
-Rosiori Nord
-Olteni
-Videle
-Chiajna
-Bucuresti Nord km 4407 (de la Lisabona)
-Chitila
-Ramificatie Buciumeni
-Buftea
-Peris
-Brazi
-Ramificatie Ploiesti Triaj
-Ploiesti Sud
-Ploiesti Est
-Mizil
-Buzau
-Ramnicu Sarat
-Focsani
-Marasesti RAM. Putna
-Marasesti
-Adjud
-Sascut
-Bacau
-Ram. Trifesti
-Roman
-Pascani Triaj km 4793
-Targu Frumos
-Podu Iloaei
-Letcani
-Iasi km 4869
-Nicolina km 4871
-Socola km 4874
-UNGHENI PRUT HM (CFR) km 4890
-PUNCT CONTROL KPP km 4891
-UNGHENI (CFM) km 4892 (aici se face translatia de pe ecartamentul de 1435 mm, pe cel de 1524 mm)
-Chisinau km 5.000 (de la Lisabona)
-Raveica
-Anenii Noi
-Tighina 1 km 5058
-Tiraspol km 5073
-KUGIURGAN (CFM/UZ) km 5103
-Razdelnaja
-Mihaievie
-Kotovsk km 5264
-Borisky
-Slobidka
-Rudnika
-Vapnarka
-Jmernika km 5422
-Vinita km 5569
-Kalynivka
-Kazantin Pass km 5631
-Fastiv
-Bojarka
-Kiev Pass km 5790
-Nizhyn
-Bakhmach
-Konotop km 6011
-Shostka
-Hurtir Mihailovsky
-ZERNOVO (UZ/RZD) km 6145
-Navla
-Breansk km 6275
-Suchinici km 6401
-Kaluga
-Novo-Forminsk
-Aprelevka
-Moskva Kievskaya km 6662 (de la Lisabona)
-Moskva Iaroslav km 6662
-Puskino
-Serghiev Posad
-Iaroslav km 6944
-Danilov
-Buj
-Galic
-Kotelnic
-Veatka (Kirov) km 7627
-Glazov
-Verescagino
-Perm km 8117
-Kungur
-Pervouralisk
-Ekaterinburg (se face trecerea din Europa in Asia) km 8498
-Bogdanovich
-Tjumen
-Vinzili
-Isim
-Omsk km 9793
-Tatarsk
-Novosibirsk km 10.420
-Moskovo
-Tajga
-AnzeroSudzensk
-Acinsk
-Krasnoiarsk
-Ujar
-Kansk
-Taiset (de aici se ramifica al doilea transiberian)
-Irkutsk
-Kultuk
-Ulan Ude km 12.726
-NANSCHI (RZD) km 12.981
-SUHE BATOR (MRC) km 13.004
-Darhan
-Salkhit
-Ulan Bator km 13.383
-Baga Khangai
-Airag
-Saynshand
-JAMIN UDE (MRC) km 14.092 (aici se face translatia de pe ecartamentul de 1524 mm, pe cel de 1435 mm)
-ERLIAN (RC) km 14.102
-Benhong
-Zenong
-Jining Nan
-Datong
-Zhangjakou
-Huailian
-Beijing km 14.739 (de la Lisabona; dincolo de Beijing nu am gasit nicaieri vreun kilometraj)
-Dingnzhou
-Shijaznuang
-Handang
-Xingxiang
-Zhengzhou
-Leihe
-Xinyang
-Hankou
-Wuhan
-Changsha
-Zuzhou
-Hengyang
-Lengshuitan
-Liuzhou
-Litang
-Lilang
-Nanning
-PINCHANG (RC); aici se face trecerea de pe ecartamentul de 1435 mm, pe cel de 1000 mm.
-DONG-DANG (VR)
-Kep
-Hanoi (pana la Hanoi este linie incalecata, cu 3 sine, 1435 mm+1000 mm)
-Tan Ap
-Hue
-Ga Di An
-Ho Chi Minh
Precizare: intre Ga Di An- Loc Ninh (frontiera intre Vietnam si Cambodgea)- Phnom Penh, trebuie construita cale ferata.
intre Phnom Penh- Batambang- Sisophon- Poipet- Aranhyprathet (frontiera dintre Cambodgea- RRC, si Thailanda- SRT), actuala linie ferata
este aproape complet distrusa, trebuind reconstruita total.
-ARANHYPRATHET (SRT)
-Chacheongsao
-Bankok
-Nong Praduk (Bang Pong)
-Ban Thunpo
-Surat Thany
-Thung Song Junction
-Khao Chumton
-Hat Yai
-PADANG BESAR (SRT/KTM)
-Butterworth
-Ipon
-Kuala Lumpur
-Seremban
-Tampin
-Gemas
-JOHOR BAHARU (KTM-Malaysia)
-WOODLANDS (KTM- Singapore)
-Bukit Timah
-Singapore Tanjong Pagar Station

Am incercat sa pun toate nodurile feroviare pe care le-am gasit.

*Dincolo de Beijing:

-Beijing km 14.739 (de la Lisabona)
-Hanoi km 17.735 (Beijing- Hanoi= 2996 km. )
-Ho Chi Minh km 19.461 (Hanoi- Ho Chi Minh= 1726 km)
De la statia Ga Di An (Nha Trang/Bien Hoa ?, situata cu 29 km inainte de Ho Chi Minh) urmeaza sa se construiasca o cale ferata noua, in lungime de 200 km, pana la frontiera cu Cambodgea (LOC NINH/BAT DOENG).
De aici, pana la Phnom Penh de asemenea urmeaza a se construi o cale ferata noua (in Cambodgea), in lungime de 225 km.
Aceste doua sectoare noi de cale ferata, precum si reabilitarea completa a sectorului din Cambodgea, urmeaza a fi finalizate pana in 2015, cand se va putea calatori cu trenul pe intreaga distanta Lisabona- Singapore.
Astfel:
-Phnom Peng km 19.915
Intre Phnom Penh- Bankok este necesara reabilitarea completa a cai ferate existente si constructia unui sector nou.
-Bankok km 20.454 (Phnom Penh- Bankok= 539 km)
-Singapore km 22.400 (de la Lisabona; Bankok- Singapore= 1946 km).

Conform siteului "Hotelvietnamoline.com" din Beijing spre Hanoi pleaca trenuri de calatori in zilele de: luni, joi,vineri, sambata, duminica, cu plecare Beijing ora 16.16, sosire Hanoi ora 8.10 ziua urmatoare. Pretul ar fi de 298 $, la vagon de dormit.
Conform siteului "train travel in Vietnam", intre Hanoi- Ho Chi Minh circula trenuri de calatori, astfel: plecare Hanoi ora 19.00 (sosire Ho Chi Minh ora 4.10 a treia zi), 23.00 (sosire 5.00 a treia zi), 15.45 (sosire 4.40 a doua zi) si 6.15 (sosire 15.05 a doua zi).
De la Ho Chi Minh la Phnom Penh, deorece nu exista inca cale ferata, este necesara utilizarea autobuzului.
De la Phnom Penh la Batambang ultimile trenuri de calatori au fost anulate la inceputul anului 2009, astfel ca, intre Phnom Penh si prima statie de cale ferata thailandeza (Aranyaprathet) este necesara utilizarea autobuzului.
De la Aranyprathet la Bankok se pot utiliza trenurile locale thailandeze.
In fine, de la Bankok ("Hualamphong Station") trenurile spre Butterworth, in Malaysia, pleaca zilnic la ora 14.45, sosind in Butterworth la ora 13.51.
De la Butterworth pleaca la ora 22.12, sosind la Kuala Lumpur la ora 5.40 (a doua zi).
De la Kuala Lupur pleaca la ora 9.00, sosind la Singapore (statia "Keppel Road") la ora 16.41
Pretul pentru intreg traseul Bankok- Singapore poate ajunge pana la 50 $, cu vagoane de dormit.
Mentionez ca aceste date le-am luat de pe siteul "Train travel in Singapore and Malaysia".

» Locomotive noi produse astazi pe plan european si mondial
» Pionieri ai căilor ferate
» Muzeul căilor ferate înguste din Yekaterinburg, Rusia
» Salarii angajati ai cailor ferate
» Amintiri din epoca de aur....a cailor ferate