M 200 : Brasov - Sibiu - Deva - Arad - Curtici

Probabil ca de la noul mers sa ridice la 100 ca permite.

mielutu zburator a scris:

Kapпaтй a scris:

Linia noua necesita "asezare" asa e o perioada dupa care se da drumul cu VS.

Păi cf livret, VS acolo e de 50 kmh... la cât o ridică după așezare? De-asta îmi puneam întrebări. Probabil s-o ridice odată cu noul mers, când se reface livretul central.

Toata portiunea Brasov - Sibiu e cu 50 ????? Si unii aveau vise pe 511 sau 604.

laurentzu a scris:

mielutu zburator a scris:

Kapпaтй a scris:

Linia noua necesita "asezare" asa e o perioada dupa care se da drumul cu VS.

Păi cf livret, VS acolo e de 50 kmh... la cât o ridică după așezare? De-asta îmi puneam întrebări. Probabil s-o ridice odată cu noul mers, când se reface livretul central.

Toata portiunea Brasov - Sibiu e cu 50 ????? Si unii aveau vise pe 511 sau 604.

Sibiu Podul Olt cu 100 km/h Podu Olt-Brasov 80 km/h

Sibiu - Podu Olt e în vise cu 100, în realitate ai acolo o sumedenie de limitări de 30 din care una lungă a dracu.

Pana la Fagaras, zone de restrictii sunt doar intre Selimbar si Podu Olt. S-au schimbat traversele pe-acolo, cred ca e inca santier (o sa merg vineri si o sa verific) pe unde se circula cu 30. In livret o fi 100, si cand se va aseza linia, vorba lui Karpaty, se vor ridica si restrictiile, iar CFR Infra zice ca in semestrul 2 anul acesta se va intampla asta. As zice ca cel tarziu de la noul mers o sa se revina la viteza din livret. Cel putin asa sper eu

mielutu zburator a scris:

Se circulă catastrofal de prost pe porțiunea Sibiu - Vințu, am străbătut-o pentru prima oară în timpul zilei și am fost uimit de viteza extrem de mică de deplasare, inclusiv cf livret, peste care se adaugă limitările. S-a schimbat linia între Cunta și Miercurea Sibiului dar tot cu 50 merge trenul, de fapt nu cu 50 ci cu vreo 43-44 la oră. Care e motivul pentru care se merge așa încet pe bucata asta, în timp ce pe Brașov - Sibiu unde cred că e și mai multă marfă se merge relativ decent?

Catastrofal sau nu, se circulă cât de cât conform livretului, inclusiv pe canicula de zilele trecute nu au fost întârzieri mai mari de 5 - 10 minute, şi alea probabil din cauza opririi obligatorii pentru OC la Cunta. Acum câteva zile se lucra din greu la macazurile de la Cunta, capătul spre Sibiu, precum şi la dublarea câtorva tronsoane de linie.

Cât despre Sibiu - Braşov, e magistrală doar după clasificarea făcută de comunişti. Nu este pe reţeaua TEN-T, iar Uniunii Europene oricum nu îi stă în fire să finanţeze linii paralele cu Coridoarele Reţelei TEN-T. Puţin probabil ca linia asta să sufere îmbunătăţiri în viitorul apropiat (sau îndepărtat), cu excepţia lucrărilor de întreţinere.

Linia principala Brasov-Arad este prin Sibiu aia prin Sighisoara este linia Bucuresti-Cluj-Oradea, ca circula trenurile spre Arad prin Sighisoara este o prostie, ele normal trebuiau sa fie prin Sibiu care este net superior fata de Sighisoara, Medias sau Blaj orasele mici de provincie.
Constructia liniei Brasov-Sibiu a fost pe motiv ca se faceau schimburi de marfuri si persoane intre aceste orase mari si importante, constructia liniei Brasov-Sighisoara-Medias..... a fost pe motiv de interese a unor baroni locali la acea vreme, schimburi de marfuri si persoane pe aceasta ruta era extrem de mic/scazut.
Alegerea rutei pentru coridor sa fie via Sighisoara e facuta efectiv pe motiv ca traseul nu are mari diferente de nivel si investitia financiara e mai mica fata de ruta Fagaras-Sibiu-Sebes unde trebuia investitie majora si costuri uriase pentru reconfigurarea traseului ca la vremea respectiva s-a ales varianta cea mai usoara si avem acum un traseu foarte serpuit prin varful dealurilor, intre Codlea si Sercaia trebuie investit masiv si intre Sibiu si Cunta reconfigurarea traseului sa nu mai treaca prin varful muntilor dar necesita bani multi de aceea nu a fost ales traseul direct, UE a zis cat mai ieftin ca nu le trebuie la aia sa le modernizam lor tara, le aruncam putin praf in ochi si aia e.

Realitatea economică de acum mai bine de 100 de ani din Imperiul Austro-Ungar nu mai corespunde cu cea din România anului 2017. Odată cu modernizarea liniei Braşov - Sighişoara - Coşlariu (şi mai departe la Arad) e clar că Braşov - Sibiu vă rămâne o linie doar cu trafic local, eventual cu 1621/2. Trafic de marfă oricum nu prea este, cu excepţia garniturilor militare pentru Voila şi a celor pentru Viromet (cât o mai rezista acest combinat).

Totuşi, s-ar putea şi pe aici dezvolta măcar traficul local de călători, de exemplu un Braşov - Făgăraş o dată la o oră ar avea clienţi multicei.

Kapпaтй a scris:

UE a zis cat mai ieftin ca nu le trebuie la aia sa le modernizam lor tara, le aruncam putin praf in ochi si aia e.

UE nu ia deciziile în felul ăsta. Tunelurile dintre Cața și Apața plus Archita (1 și 2) plus Mureni n-au cum să fie mai ieftine, sunt mai scumpe decât oricare altă variantă pentru că se adaugă și costul tunelurilor, chiar dacă se reduce întrucâtva distanța actuală.

Alegerea traseului modernizat a fost după aceleași criterii ca și alegerea traseului pentru autostrada A1: maximizarea lungimii modernizate, pentru a profita la maximum de fondurile nerambursabile. Dar la finalul modernizării trenul va rămâne necompetitiv pentru că pasagerul nu e dispus să stea cu orele în tren, chiar dacă ar fi gratis.

Traseul modernizat va fi util pe relația Cluj - Sighișoara - Brașov sau pe relația Cluj - Simeria - Arad, dar nu pe București - Arad, deși ăsta trebuia să fie scopul, în mod normal.

=====================================

Ăsta e de altfel motivul pentru care UE nu va fi niciodată eficientă economic: maniera socialistă în care niște funcționari publici planifică niște lucrări.

O decizie de business s-ar fi întemeiat pe niște parametri clari: una din soluții ne costă (de exemplu) 3 mld.euro și modernizăm 480 km de cale ferată, astfel încât traseul Arad - Constanța va dura 8 ore; cealaltă soluție ne costă 4,8 mld.euro, modernizăm 650 km de cale ferată, astfel încât traseul Arad - Constanța va dura 11 ore. Cifrele sunt orientative, nu pretind că sunt chiar cele reale.

Pentru o firmă, soluția logică ar fi fost prima, iar competitivitatea trenului ar fi crescut. Lucrările ar fi durat 5 ani și trenul chiar ar fi fost profitabil. UE a adoptat într-un mod pur administrativ a doua soluție, iar competitivitatea trenului nu interesează pe nimeni. Lucrările vor dura 10-12 ani, costurile prognozate vor fi în mod sigur depășite, iar oamenii vor opta pentru alte soluții de transport, în dauna trenului, ori de câte ori va fi posibil.

Warrington a scris:

UE nu ia deciziile în felul ăsta. Tunelurile dintre Cața și Apața plus Archita (1 și 2) plus Mureni n-au cum să fie mai ieftine, sunt mai scumpe decât oricare altă variantă pentru că se adaugă și costul tunelurilor, chiar dacă se reduce întrucâtva distanța actuală.

Alegerea traseului modernizat a fost după aceleași criterii ca și alegerea traseului pentru autostrada A1: maximizarea lungimii modernizate, pentru a profita la maximum de fondurile nerambursabile. Dar la finalul modernizării trenul va rămâne necompetitiv pentru că pasagerul nu e dispus să stea cu orele în tren, chiar dacă ar fi gratis.

Traseul modernizat va fi util pe relația Cluj - Sighișoara - Brașov sau pe relația Cluj - Simeria - Arad, dar nu pe București - Arad, deși ăsta trebuia să fie scopul, în mod normal.

Alegerea traseului s-a făcut pentru a se conecta la cât mai multe alte linii. În plus, chiar şi comuniştii au preferat să dubleze şi să electrifice Braşov - Sighişoara - Coşlariu şi nu Braşov - Sibiu, au ştiut ei ce au ştiut. Până va fi gata modernizarea M900, călători cu siguranţă vor fi pe ruta mai lungă prin Braşov, ţinând cont că timpul de parcurs va fi mai mic. Braşov - Sibiu nici nu mai are rost să o aduc în discuţie pentru un eventual tren de lung parcurs, ţinând cont că un drum Braşov - Sibiu va bate înspre 3h30min, la care adăugăm 2 schimbări de locomotivă (Braşov şi Vinţu).

Dr2005 a scris:

Alegerea traseului s-a făcut pentru a se conecta la cât mai multe alte linii.

Nicio problemă, este exact scopul potrivit pentru un traseu realizat pe bani publici. Nu contează rezultatul economic, contează scopul înălțător

Dr2005 a scris:

chiar şi comuniştii au preferat să dubleze şi să electrifice Braşov - Sighişoara - Coşlariu şi nu Braşov - Sibiu, au ştiut ei ce au ştiut.

Iarăși de-acord, socialiștii de la Bruxelles diferă foarte puțin de comuniști. În România sau în Rusia comunismul a fost unul radical, excludea aproape orice fel de activitate economică privată. Socialismul de Bruxelles admite și activitatea economică privată, cam în maniera în care o admiteau și comuniștii unguri pe vremea lui Kadar. Dar o obstrucționează suficient de sever încât să nu poată periclita supremația statului.

Totuși, obiectivul Coridorului IV era să ajungă de la Arad la Constanța, nu să treacă prin Brașov. Brașovul n-ar trebui să fie un punct obligatoriu de trecere nici măcar între București și Cluj. Însă locurile de joacă ale bucureștenilor în week-end sunt importante, așa se ajunge ca București - Brașov să fie prioritar și tot restul deciziilor să se subordoneze acestei priorități.

Dr2005 a scris:

călători cu siguranţă vor fi pe ruta mai lungă prin Braşov

Sigur că vor fi și călători, dar ruta va pierde bani întotdeauna. Sincer, după estimarea ta, când crezi că va ajunge România la un salariu mediu de ordinul a 1.000 de euro pe lună, ca în Cehia?

Exista o vreme când statul român se ocupa aproape în exclusivitate de produsele alimentare, cu rezultatul că ori nu se găseau, ori erau pe cartelă. Acel stat a dat faliment în 1989, s-a învățat minte și a lăsat economia privată să se ocupe de alimente, cu rezultatul că azi alimentele nu mai sunt o problemă. Însă statul român actual ține neapărat să se ocupe în exclusivitate de șosele și căi ferate, iar rezultatele se văd.

Astea nu sunt lucruri care să fie abordate rațional, oamenii își doresc sincer supremația statului indiferent de rezultate și exact asta au. Peste vreo 8-10 ani, când se va repeta falimentul economic din 1989, statul român va fi din nou forțat să se reformeze. Dar deocamdată nu-l forțează nimeni și nimic.

Dr2005 a scris:

Până va fi gata modernizarea M900, călători cu siguranţă vor fi pe ruta mai lungă prin Braşov, ţinând cont că timpul de parcurs va fi mai mic..

Si care vor plati un pret pe bilet mai mare, pentru ca vor parcurge un traseu mai lung.Deci se urmareste latura profitului in care interesul si bunastarea calatorului sunt lasate mult in urma...

Warrington a scris:

Totuși, obiectivul Coridorului IV era să ajungă de la Arad la Constanța, nu să treacă prin Brașov. Brașovul n-ar trebui să fie un punct obligatoriu de trecere nici măcar între București și Cluj. Însă locurile de joacă ale bucureștenilor în week-end sunt importante, așa se ajunge ca București - Brașov să fie prioritar și tot restul deciziilor să se subordoneze acestei priorități.

Şi care ar trebui să fie punctul obligatoriu de trecere între Bucureşti şi Cluj? Rm. Vâlcea? Sibiu? Deva? Sau alt oraş cvasi-mort după ce a rămas fără industrie?
Ce se face acum se numeşte adaptare la nevoile clienţilor. În sezon, la trafic de călători, juma' de Bucureşti se duce pe Valea Prahovei, jumatea cealaltă se duce la Constanţa... de ce să nu faci linia ca să îi duci rapid acolo? Cât priveşte Clujul şi alte destinaţii îndepărtate (Timişoara, Arad, Oradea etc.) crezi tu că au suficienţi clienţi cât să umple un tren care să evite alte centre urbane mari? Nu vorbesc de evenimente speciale gen Untold, ci de celelalte 363 zile din an.

Iar despre marfă - că, la urma urmei, o infrastructură o faci pentru marfă, nu pentru călători - cele două rute de la Bucureşti la Curtici (prin M300 şi M900) sunt mai mult decât acoperitoare pentru cea mai mare parte a mărfurilor din ţara asta.

Dr2005 a scris:

Ce se face acum se numeşte adaptare la nevoile clienţilor. În sezon, la trafic de călători, juma' de Bucureşti se duce pe Valea Prahovei, jumatea cealaltă se duce la Constanţa... de ce să nu faci linia ca să îi duci rapid acolo?

Dacă produci bani din asta, nu e nimic rău. Da' aș avea unele dubii că deplasarea bucureștenilor la mare sau la munte pe calea ferată nu necesită subvenții. Dacă ai înțelege niște minime noțiuni de economie de piață, ai realiza că suma pe care e dispus pasagerul să o plătească pe o anumită distanță e cu-atât mai mare cu cât durata călătoriei e mai scurtă.

Dacă îl duci în 10 ore de la București la Arad, o să fie dispus să plătească o sumă semnificativ mai mică decât dacă l-ai duce în 6 ore. Deși trenul tău parcurge o distanță mai mare, deci ai costuri de operare mai mari pentru o activitate care îți aduce de fapt încasări mai mici. Pentru că pasagerii cu bani nu vor merge cu trenul, iar pasagerii fără bani vor prefera și ei autocarul, pentru că e mai rapid și mai ieftin, deși într-o țară normală trenul ar trebui să fie superior de departe.

În esență, lucrurile pe care le explic eu, le explic degeaba. Tu ți-ai ales o carieră în funcție de modul tău de gândire, iar asta face superfluă orice discuție. Au trecut 10 ani de la aderarea la UE și în România nu se vede mai nimic, spre deosebire de Polonia sau de Ungaria.

Mai vedem peste vreo 10 ani unde o să ducă ”adaptarea la nevoile clienților” în maniera asta. Pentru că în esență în asta constă drama absurdă jucată în România, economia așa-zis ”de piață” e organizată de funcționari plătiți din bani publici care se cred mari strategi și mari antreprenori. Când ”nevoile clientului” sunt cele pe care le înțelege un funcționar public și așa cum le înțelege un funcționar public, dezastrul e undeva destul de aproape.

Dr2005 a scris:

Iar despre marfă - că, la urma urmei, o infrastructură o faci pentru marfă, nu pentru călători - cele două rute de la Bucureşti la Curtici (prin M300 şi M900) sunt mai mult decât acoperitoare pentru cea mai mare parte a mărfurilor din ţara asta.

Așa e, nici nu știi câtă dreptate ai

Trenurile din China or să meargă spre Europa Centrală și de Vest ori prin Rusia și Polonia, ori prin Turcia, Bulgaria și Serbia. În timp ce România o să rămână doar cu ”mărfurile din țara asta”, iar căile ei ferate or să ajungă un adevărat muzeu în aer liber, cam cum e în prezent valea Vaserului.

Tot transportul feroviar este subvenţionat. Deci şi ăia care vor plăti mult să ajungă repede de la Arad la Bucureşti vor beneficia de un ajutor din partea Statului. În plus, dacă nu ai refuza cu atâta îndârjire să vezi cum e gândit transportul feroviar în Uniunea Europeană (deci nu în Regatul Unit, care niciodată nu a vrut sau nu a fost în stare să se alinieze normelor UE), ai vedea şi cum e folosit transportul feroviar pe acolo. Cam 70% din el înseamnă trafic de scurt şi mediu parcurs. Desigur, modul de compensare e diferit de la ţară la ţară, de exemplu în Germania sau Austria o parte din trenurile R sunt finanţate de landuri, pe când în alte ţări statul finanţează tot, cum e şi la noi. În rest, traficul de lung parcurs se face ori pe linii de mare viteză, pe care merg numai trenuri de călători, ori pe linii convenţionale, la viteze ,,sporite" (160 - 200 km/h), ori - poate şocant pentru tine - pe autostrăzi sau cu avionul. Trenuri interne care să meargă 18-20 de ore nu cred că mai există prin UE.

Tot apropo de subvenţii, TOATĂ infrastructura de transport terestru din România este subvenţionată, direct sau indirect. Toate drumurile publice sunt făcute şi întreţinute... din bani publici, că doar nu crede cineva că o rovinietă de 2000 lei pe an pentru un TIR care face 2 - 3000 km pe săptămână acoperă uzura drumului produsă de acesta.

----
De ce ar tranzita prin România trenurile din China? Ca să treacă din Ucraina în Moldova prin Transnistria?