604 : Crasna - Husi

https://youtu.be/pLdgGzvpNSI

Cu trenul P 6434 Vaslui- Crasna- Husi, 8 septembrie 2011 (yutub- postat de "transcfr18").

https://youtu.be/y7rVu9oqtSw

REMEMBER cu trenul de la Iasi la Husi, 1 iulie 2011

https://youtu.be/h6iNtOnGS6E

Un reportaj din ianuarie 2012 de pe televiziunea TVT! Cel care vorbeste este domnul Aurel (care in 1982 s-a angajat in statia CFR Husi ca sef de manevra, iar in ianuarie 2012 era "revizor de ace" in statia Husi).

Si o mica descriere a zonei inconjuratoare statiei CFR Husi, poate- recunosc- intr-o anumita masura- "nostalgica". Sper ca informatiile prezentate sa fie interesante. Perimetrul statiei CFR Husi este delimitat de: Strada Garii, Strada Saca, Baza de receptie a cerealelor, Aleea Garii si Strada Dobrina. In 1990 existau cateva obiective economice importante in apropierea statiei CFR Husi:


1. Baza de receptie a cerealelor, care era deservita de linia 1B (Directa) din statia CFR. Pe aceasta linie puteau fi garate cca 6-7 vagoane de cereale UAGPS. Accesul rutier in baza se realizeaza de pe strada Saca. Era intens utilizata in 1990, cand aici se aduceau cereale de la CAP-uri si IAS Husi, pentru a fi incarcate in vagoane.
Strada Saca , pe o portiune, trece chiar printre hambarele bazei de receptie. Astazi, baza este in proprietatea cunoscutul om de afaceri si fost arbitru de fotbal vasluian Adrian Porumboiu (care a cumparat fosta Comcereal Vaslui, dar si hotelul din Vaslui, hotelul din Husi, campingul Dobrina, terenuri agricole, etc), insa este rar utilizata.




2. Langa baza de receptie a cerealelor exista si moara Ceahlaul (tot foarte rar utilizata), iar in trecut si o unitate de panificatie (astazi doar ruina).



3. Fostul depozit PECO/Petrom. Dupa ce a fost modernizat in anii 90, dupa privatizarea Petrom, a fost pur si simplu complet demolat! Astazi, doar in teren viran mai exista acolo, care, spun "gurile rele" din oras, este ravnit de unii oameni cu relatii din oras.

In 1990 , in capatul infundat al statiei CFR Husi, exista o linie infundata (asa-numita "linie Competrol"), unde erau garate vagoane cu produse petroliere (benzina, motorina, combustibil tip CLU pentru centralele termice din oras). Acolo aceste vagoane erau descarcate, iar, printr-o conducta subterana care mergea aproximativ pe sub strada Saca, aceste produse petroliere erau transportate la depozitul PECO/Petrom. In anii 80, tot la acest depozit PECO, erau distribuite si buteliile de aragaz (orasul Husi a fost racordat la sistemul de distributie a gazului metan abia in octombrie 2004).




4. Depozitele de Marfa a fostei ICSM. Sunt situate pe o strada ce se desprinde din strada Garii . Astazi sunt utilizate, fiind cumparate de mai multe firme private.



5. In capatul strazii Garii (care este o strada infundata) exista in 1990 in depozit de ambalaje a cooperatiei de consum. La putin timp dupa 1990 a fost desfiintat, iar terenul vandut de cooperatia de consum. Astazi, pe acel loc, s-au construit case.



6. Depozitele cooperatiei de consum, mai precis a "Grup Depozite Husi" din cadrul Uniunii Judetene a Cooperatiei de Consum Vaslui. La inceputul anilor 1960, sunt construite modernele- pe atunci- depozite a cooperatiei de consum Husi (aflata pe atunci sub patronajul Uniunii Raionale a Cooperatiei de consum). Acestea erau prevazute cu: Depozit de marfuri din zidarie, cu subsol si parter, lift pentru marfuri (primul lift din orasul Husi), rampa pentru autovehicule, cale ferata proprie (asa-numita "linie ICR", pe care puteau fi garate 3-4 vagoane acoperite), ghereta pentru paznici si muncitori, magazii din tabla.

Ulterior se vor adauga: cladire pentru birouri (inaugurate in 1989, prin amenajarea unei foste magazii), camere frigorifice pentru depozitarea produselor alimentare, rezervor pentru ulei comestibil in vrac, parc auto propriu (autocamioane "Carpati" si "Bugeci", apoi si "Roman diesel", dubite TV, tractoare cu remorca, motociclete adaptate pentru transportul produselor de patisserie si cofetarie, etc).

In 1990 la Grup Depozite Husi lucrau cca 70 de salariati (contabili, merceologi, gestionari, sefi de depozit, soferi, muncitori, paznici). Intre anii 1986- 1994 seful Grupului de Depozite Husi a fost Onose Valerian (tatal meu).

In 1990 cooperatia de consum controla intreg comertul din mediul rural (Grup Depozite Husi aveea arondate 15 comune) , dar aveea si spatii comerciale, chioscuri, etc si in orasul Husi.

Astazi, cooperatia de consum a ajuns doar o ruina, desi official mai exista inca Federalcoop Vaslui . Toate magazinele din mediul rural au fost vandute, iar majoritatea spatiilor din depozitul cooperatiei de la Husi sunt inchiriata la diverse firme private. Accesul rutier la Grup depozite Husi se realizeaza pe strada Alecu Ghitescu.



7. Fostul santier Constructorul, cu linia ferata proprie- "Linia 17".

In 1990 aceasta linie era intens utilizata, fiind folosita pentru gararea navetelor formate din vagoane UCS, cu ciment. Aici exista si statie de preparat betoane, structure metalice, prefabricate din beton, santierul avand atunci si echipe de muncitori in constructii (zidari, fierar-betonisti, instalatori, electricieni, tamplari, etc). Astazi, fostul santier Constructorul este doar o ruina.




8. In capatul sau, linia 17 deservea si rampa fostului sector de exploadare forestiera (care apartinea de Ocolul Silvic Husi), acolo fiind incarcati in vagoane busteni de lemn. Accesul rutier- atat la fostul santier Constructorul cat si la fostul sector de exploadare forestiera- se realizeaza pe strada Pavel Filip. In zona statiei CFR Husi exista si in cartier de case, care se intinde de-a lungul strazilor Saca si Garii.



Strada Saca a fost modernizata (asfaltata) in ultimii ani, pana dupa baza de receptie a cerealelor, dar strada Garii (care asigura si accesul rutier la rampa de marfuri a statiei CFR Husi) este intr-o stare deplorabila, cea mai mare parte din ea fiind "amenajata" cu bolovani de rau!



Si Aleea Garii (care asigura legatura rutiera intre strada 1 Decembrie si gara Husi) se afla intr-o stare deplorabila. In capatul acesteia exista in 1990 in teren de volei pentru ceferisti (pe acest loc acum este asa-zisa "autogara" a SC Anta 95 Srl. Nu stiu cine a dat autorizatia de constructie pentru aceasta asa-zisa "autogara" acolo, dar a fost o idee foarte proasta! Spatiul de acolo este destul de mic, total impropriu pentru parcarea autobuzelor si microbuzelor!)



Tot in 1990 la capatul Aleii Garii intorceau autobuzele urbane (atunci de tip Roman-112-UD) de pe linia 1 Gara- Zona (industriala). Inainte de 1990 acolo exista si in chiosc a ICSM-ului, care dupa 1990 a devenit bar!

Schita statiei CFR Husi , a zonei inconjuratoare si a unitatilor economice deservite (Baza de receptie a cerealelor, rampa PECO, Grup Depozite Husi- Cooperatia de consum, Șantierul Constructorul si Rampa sectorului de exploadare forestiera a Ocolului Silvic) de aceasta in 1990:

Conform Mersului trenurilor, de la sfarsitul anului 2013, statia Husi a fost retrogradata ca si HM. Ultimul sef al statiei CFR Husi a fost domnul Macarie.


Dupa 1994, au intervenit urmatoarele schimbari asupra dispozitivului de linii:


-Prima data, a fost desfiintata linia Competrol, si implicit TDJ 14 din capatul infundat al statiei. Astfel, linia 1B (de la baza de receptie a cerealelor) devine linie infundata.


-Dupa ce in 1990 Grup Depozite Husi renunta la utilizarea liniei ferate proprii (linia ICR) macazul 5 este eclisat. Dupa 2000 acesta este desfiintat.
In 1990 reprezentantii CFR i-au spus sefului de atunci al Grup depozite Husi (tatal meu) ca linia ICR nu mai prezinta siguranta pentru gararea vagoanelor, si trebuie reparata, spunând si suma necesara pentru aceasta (era vorba de consolidat terasamentul, schimbat stratul de piatra sparta si inlocuite traversele. Lungimea liniei ICR pe care trebuiau facute aceste lucrari nu era foarte mare- cca 80- 90 m)! Aceasta suma trebuia achitata de cooperatia de consum (mai precis de Uniunea Judeteana a Cooperatiei de Consum UJCC Vaslui), catre CFR, deoarece linia ICR era a cooperatiei de consum.
Tatal meu le-a comunicat aceasta catre sefii UJCC Vaslui. Dar acestia au refuzat sa achite aceasta suma catre CFR.
Ca atare, CFR nu a mai reparat linia ICR si nici nu a mai vrut sa gareze vagoane de marfa acolo.


-In anul 2005, sectorul de exploadare forestiera a Ocolului Silvic renunta la utilizarea caii ferate. Ca urmare, este montat un opritor fix pe linia 17, inainte de rampa sectorului de exploadare forestiera.


-In anul 2009, daca-mi aduc bine aminte, este desfiintata linia 6, linia 7 (dar macazul care o racorda la linia 5 a mai fost pastrat un timp) si o parte din linia 8 (cea de la rampa de marfa)


-In anul 2013, cu ocazia lucrarilor de modernizare a trecerilor de nivel cu DN24B-E 581, s-au demontat cateva bucati de sina (aflate intr-o stare relativ mai buna) din linia 17 (in zona fostului santier Constructorul) , bucati de sina care au fost montate la trecerea de nivel a liniei 17 (la prima bariera).


-La sfarsitul anului 2015 este desfiintata linia 5 (care dadea accesul in remiza) si ce mai ramasesera din linia 7.










Astazi, la Husi mai exista:


-4 linii de la care ar mai putea fi primite sau expediate trenuri.

Acestea au fost pastrate si datorita faptului ca teoretic ar mai putea fi racordate la sistemul CELS (control electric al starii de liber/ocupat a liniilor din statie). Pichetii de alimentare si cablurile mai exista inca in teren, dar instalatie de semnalizare a fost scoasa din functiune in ianurie 2012, la cateva zile dupa anularea trenurilor de calatori!


-Linia 1B la baza de receptie a cerealelor


-O bucata din linia 8, la rampa de marfa.


In interiorul fostei remize de locomotive mai exista cele doua linii, si au fost pastrate si macazele 13 si 15. Dar imediat dupa macazul 15, linia 5 a fost desfiintata.


De asemenea, mai exista si linia de la districtul de linii.








Si o scurta descriere cum erau efectuate manevrele vagoanelor de marfa in statia Husi, inainte de 1990- 1994.


Un tren de marfa era primit de regula la linia 3 sau la linia 4. Tehnic putea fi primit si la liniile 1, 2 si 5, dar liniile 1 si 2 erau de obicei rezervate pentru trenul de calatori, iar linia 5 era de regula lasata libera, pentru accesul locomotivelor in remiza.

Apoi, dupa predarea documentelor catre impiegatul de miscare si întocmirea planului de manevra, locomotiva care aducea marfarul era decuplata.

Daca existau vagoane incarcate si pregatite de expediere la linia 8 (rampa de marfa) sau la linia 1B (baza de receptie), intai erau scoase acele vagoane de la acele linii si garate la linia 3 sau 4 (care era libera).

Apoi, trenul de marfa sosit (care nu putea aveea mai mult de 15- 20 de vagoane, deoarece lungimea utile a liniilor 3 si 4 nu permitea gararea unui tren mai lung) era descompus pe grupuri de vagoane, care erau garate aproximativ astfel: cca 3 vagoane-cisterna la linia Competrol (pentru descarcat), cca 4-5 vagoane la baza de receptie (pentru incarcat), cca 3 vagoane la linia ICR (pentru descarcat), eventual alte cateva vagoane la rampa sectorului de exploadare forestiera (pentru incarcat), alte vagoane la rampa de marfa (pentru incarcat. De aici se incarcau in vagoane: vinuri, conserve de legume, incaltaminte, textile, produse din lemn, utilaje industriale, etc).



Un anumit neajuns a configuratiei statiei CFR Husi in 1990 era faptul ca liniile 6, 7 , 8 (ultima de la rampa de marfa) erau linii infundate, si ca atare un tren nu putea fi primit sau expediat direct de la acele linii!
Vagoanele de marfa trebuiau garate la linia 8 prin impingere.


Pentru remedierea acelui neajuns, a existat la un moment dat o propunere ca sa se realizeze o linie care sa dea acces din liniile 8, 7 si 6 in linia 5, si prin aceasta, in linie curenta.

Realizarea acestei propuneri ar fi necesitat montarea a 3 macaze simple (la liniile 8, 6 si 5) si a unei traversari cu dubla joctiune (TDJ) la linia 7. De asemenea, astfel linia 6 ar fi trebuit scurtata cca 10 m.

Sincer nu inteleg de ce nu s-a facut de la inceput asa. Apropo in anii de glorie cam cate trenuri de marfa pe saptamana/luna ajungeau in statia Husi ?

laurentzu a scris:

Sincer nu inteleg de ce nu s-a facut de la inceput asa. Apropo in anii de glorie cam cate trenuri de marfa pe saptamana/luna ajungeau in statia Husi ?

Pana in anii 80 statia Husi aveea numai 5 linii. Dupa aia s-a facut extinderea capacitatii statiei CFR Husi si au aparut si alte linii, inclusiv liniile 6, 7 si 8 (ultima de la rampa de marfa).

In momentul in care s-a facut aceasta extindere a statiei si au aparut liniile 6, 7 si 8, din motive ramase necunoscute (probabil asa-zisa economie a anilor 80), nu s-a prevazut si realizarea unei linii care sa dea acces din liniile 8, 7 si 6 in linia 5 si implicit in linia curenta, iar liniile 6, 7 si 8 au ramas ca linii infundate.



Pana prin 1994 (când fabricile din Husi inca mai mergeau), in statia Husi soseau si plecau cca doua-3 perechi de trenuri de marfa in fiecare zi!

Si sa va povestesc cate ceva si despre materialul rulant utilizat la trenurile de calatori pe aceasta linie, de-a lungul timpului (din informatiile pe care le-am putut afla)



Pe la mijlocul sau începutul anilor 70, in cadrul procesului de modernizare a materialului rulant si pe sectiile secundare, si in contextul inceperii retragerii vagoanelor seria 29-20 (dimitroave) de pe liniile principale (unde , dupa 1964-1970, incepusera introducerea masiva a vagoanelor standart UIC), vagoanele seria 29-20 au inceput sa fie redistribuite pe sectiile secundare, in compunerea trenurilor C si P de scurt parcurs.


Astfel au ajuns si pe linia 604 vagoanele seria 29-20. In 1977-1978 pe linia 604 circulau 4 perechi trenuri C/zi, pe distanta Husi-Crasna si Husi-Barlad.
Fiecare tren era compus din cate 5 vagoane (4 seria 29-20 si unul seria 17-22), toate apartinand statiei de domiciliul Bârlad.


Începând din anul 1974 tractiunea cu aburi la trenurile de calatori de pe linia 604 este complet eliminata, tractarea trenurilor de calatori facandu-se numai cu locomotiva clasa 80, apartinand depoului Bârlad.


Tot in perioada anilor 60 sau 70 apare si celebrul vagon direct Husi- Bucuresti Nord. Introducerea acestui vagon direct (foarte util pentru huseni) s-a facut prin eforturile celebrului Mihai Ralea, om de cultura si fost diplomat (el este cel care in 1956 a purtat negocieri cu guvernul URSS, reusind sa obtina retrocedarea unei parti din tezaurul romanesc aflat la Moscova), nascut la Husi.
Biblioteca din Husi i poarta numele.


In anul 1984 (o data cu Mersul trenurilor 1984/1985 intervine o schimbare majora in compunerea trenurilor de calatori de pe linia 604.

In primul rand, vagoanele seria 29-20 sunt inlocuite cu vagoane moderne, seriile 20-57 si 19-40.

Apoi, se introduce si cea de-a doua grupa directa Husi-Bucuresti Nord.


Astfel, in anii 1984- 1992, pe linia 604 circulau 4 perechi trenuri C/zi (unul la Bârlad si 3 la Crasna), din care doua perechi erau grupe directe Husi- Bucuresti Nord.

Fiecare tren era compus din cate 3 vagoane (doua seria 20-57 si unul seria 19-40), apartinand statiei de domiciliul Bucuresti-Grivita.

La unele trenuri circula si un vagon de bagaje FA seria 90-57, apartinand statiei de domiciliul Bârlad.



Astfel, intre anii 1984- 1992, husenii au avut ocazia sa calatoreasca in vagoane moderne, compartimentate, adaptate standardelor UIC. Ca si compunere, a fost probabil cea mai buna compunere a trenurilor de calatori, care au circulat (cel putin pana in prezent) pe linia 604.


Existenta vagoanelor directe pentru Bucuresti era foarte apreciata si utila pentru huseni. Mai ales toamna, multi huseni care aveau rude si neamuri prin Bucuresti, plecau incarcati la neamuri, pe culoarele acestor vagoane directe putând fi intalnite: damigene cu vin, sarsanale cu branza, carne, struguri, fructe, legume, etc!



Venirea revolutiei din 1989 si anii 90 aduc schimbari semnificative, in rau, si asupra materialului rulant utilizat pe linia 604.


In primul rand, dupa o perioada de incercari si tatonari, incet-incet, intre anii 1992-1995, dispar cele doua grupe directe Husi- Bucuresti Nord. A fost o grea lovitura pentru orasul Husi si locuitorii sai. Acest fapt a dus in 1996 si la desfiintarea Agentiei de voiaj CFR Husi (Aceasta a mai functionat pana in primavara anului 1996, si datorita faptului- casiera de acolo mai aveea foarte putin pana sa iasa la pensie).


Un alt motiv- care tine de o legenda locala- al desfiintarii grupelor directe Husi-Bucuresti Nord mi-a fost povestit de fostul impiegat de miscare (Dumnezeu sa-l odihneasca in pace) Dumitru Ailenii , care a iesit la pensie in 1997. La un moment dat, a venit la Husi , cu aceste vagoane directe, un mare inspector CFR de la Bucuresti. In timpul calatoriei, acesta s-ar fi impiedicat si s-a aratat deranjat de damigenele cu vin si papornitele pe care le transportau husenii pe culoarele acestor vagoane directe, si de suparare ar fi facut in asa fel incat aceste vagoane directe Husi- Bucuresti Nord sa fie desfiintate!


Un alt motiv ar fi fost- din spusele unui acar care lucra atunci in statia Husi: Intre anii 1992-1994 linia 604 a beneficiat de un RK. Intre statiile Cretesti si Husi curbele sunt destul de stranse, iar vagoanele care erau folosite pentru grupele directe Husi-Bucuresti Nord (20-57 si 19-40) se incadrau mai greu in acest curbe, ducând la o anumita uzura prematura a liniei.
Si cum tocmai se facusera un RK la liniei, pe motivul de a nu degrada prematur linia, s-a decis scoaterea acestor vagoane directe Husi- Bucuresti Nord.


Astfel, se revine la compunerea de dinainte de 1984, cu vagoane seria 29-20! Dispare astfel si vagonul de clasa intaia si in 1996 si vagonul de bagaje.

Astfel, pe linia 604 circulau 3 perechi trenuri C (din 1995-P)/zi, fiecare tren fiind compus din cate 4 vagoane seria 29-20, apartinand statiei de domiciliul Bârlad.





O ultima incercare de introducere in circulatie a unei grupe directe Husi- Bucuresti Nord se face in Mersul trenurilor 1996-1997, când se introduce o astfel de grupa, dar cu circulatie facultativa!

Insa compunerea acelei grupe directe facultative in 1996/1997 a fost ca un fel de razbunare asupra husenilor (cei de la Revizia de vagoane Bucuresti-Grivita vroiau mai demult sa renunte la formarea grupei directe pentru Husi, dar anumiti oameni politici si parlamentari de atunci presau guvernul si ministerul transporturilor si SNCFR sa nu renunte la aceea grupa directa pentru Husi)!

Astfel incat in 1996/1997 conducerea reviziei de vagoane Bucuresti-Grivita a format grupa directa facultativa pentru Husi in bataie de joc: cu doua vagoane seria 29-22 si un vagon seria 17-22 (Hecht)! Enorma diferenta fata de 1984-1992 (20-57 si 19-40).



Exista si o imagine cu aceea grupa directa pentru Husi, fotografiata in vara anului 1996, in statia Bucuresti-Nord.

Începând din anul 1998, vagoanele seria 29-20 sunt inlocuite si pe linia 604 cu vagoane seria 29-22.


Insa, dupa anul 2002- 2003, incepe si scaderea masiva a numarului de calatori, generata de multi factori (legaturile proaste in Crasna, aparitia microbuzelor, etc).


Dupa anul 2003 compunerea trenurilor P de pe linia 603 (3 perechi/zi, doua la Crasna si una la Bârlad) se reduce, intai la 3 vagoane, apoi la doua si in final (2006-2007) la doar un singur vagon!

Începând din anul 2003 remiza de locomotive Husi nu mai este utilizata.

Cum locomotiva clasa 80 se defecta tot mai des, putea fi vazuta situatia aberanta când pentru tractiunea a doua-3 vagoane era utilizata locomotiva clasa 60/62 nemodernizata!



In iarna 2004-2005 trenurile de pe linia 604 erau compuse din 3 vagoane seria 29-22, uneori tractate cu locomotiva clasa 60/62 nemodernizata si implicit cu vagon WIT.


In octombrie- noiembrie 2004 husenii au avut parte de o surpriza frumoasa (ca vorba aia- urmau alegerile): S-a introdus un automotor Siemens-Desiro direct Husi- Bucuresti Nord!
Dar când au vazut cu ce rang era pus acest tren -IC!- si implicit pretul (care era chiar mai mare decat la microbuzul Husi-Bucuresti) a fost o dezamagire!
Aceasta scurta bucurie sa-i spunem de alegeri s-a sfarsit in februarie 2005, când acest automotor direct Husi- Bucuresti Nord a fost desfiintat! A circulat doar cateva luni si nici nu a aparut in Mersul trenurilor.

Dupa 2005, pe fondul reducerii masive a numarului de calatori, apare pentru prima data si ideea anularii tuturor trenurilor de calatori pe linia 604!

Insa atunci s-a reusit abandonarea acestei ideii, poate si prin interventii politice.


Solutia salvatoare a reprezentat-o introducerea in septembrie 2007 modernului automotor SIemens-Desiro ca tren P pe linia 604. Astfel, dupa cca 30 de ani de serviciu, batranele vagoane dimitroave dispar de pe linia 604.

Introducerea automotorului Desiro ca tren P pe linia 604 a fost atunci o surpriza placuta pentru huseni, si multi sperau (dar din pacate s-au inselat) ca acest automotor v-a determina calatorii sa revina la tren.


Pana in decembrie 2008 acest automotor a circulat tot dupa vechiul turnus (cu numai 3 perechi trenuri/zi, si apartinea de depoul Bârlad).


In decembrie 2008 intervine o schimbare in bine: turnusul trenurilor de calatori pe linia 604 se imbunatateste semnificativ , si sunt introduse mai multe trenuri , care asigurau si legatura directa cu Vaslui si Iasi.

Tot atunci, ca urmare a modificarii turnusurilor trenurilor de calatori pe linia 604, depoul Bârlad este desfiintat, iar materialului rulant care deservea linia 604 este arondat depoului Iasi.



Si un timp a fost bine- pana in vara anului 2010. Erau relativ suficiente trenuri de calatori pe linia 604, toate deservite de moderna Sageata Albastra- automotor Siemens-Desiro.

Insa in vara anului 2010 a urmat o mare dezamagire pentru huseni: moderna Sageata-albastra paraseste linia 604 si orasul dintre vii, fiind inlocuita cu garnituri compuse din locomotiva (clasa 60/62 modernizata) si doua vagoane (au fost si 20-47 si in final 21-47)!


Numarul de trenuri si turnusul au ramas aproximativ acceleasi.



Motivul retragerii automotorului Siemens-Desiro de pe linia 604 ar fi fost faptul ca acest automor isi uza bandajele de la roti, datorita curbelor stranse dintre Cretesti si Husi. Nu stiu cat de real a fost acest motiv invocat atunci.



Dupa 2010 incepe un declin puternic al numarului de calatori de pe linia 604, declin care nu mai poate fi oprit. Invocandu-se tot felul de motive- unele reale, altele inventate din rea-vointa, s-a ajuns la tristul deznodamant din ianuarie 2012.

Au fost vreodata trenuri directe Iasi - Husi sau Husi - Vaslui ?

ldh80 a scris:

Insa in vara anului 2010 a urmat o mare dezamagire pentru huseni: moderna Sageata-albastra paraseste linia 604 si orasul dintre vii, fiind inlocuita cu garnituri compuse din locomotiva (clasa 60/62 modernizata) si doua vagoane (au fost si 20-47 si in final 21-47)!


Numarul de trenuri si turnusul au ramas aproximativ acceleasi.



Motivul retragerii automotorului Siemens-Desiro de pe linia 604 ar fi fost faptul ca acest automor isi uza bandajele de la roti, datorita curbelor stranse dintre Cretesti si Husi.  Nu stiu cat de real a fost acest motiv invocat atunci.



Dupa 2010 incepe un declin puternic al numarului de calatori de pe linia 604, declin care nu mai poate fi oprit.  Invocandu-se tot felul de motive- unele reale, altele inventate din rea-vointa, s-a ajuns la tristul deznodamant din ianuarie 2012.

Motivul retragerii AM Desiro a fost ca la o razie organizata de politia TF si personal de control al CFR Calatori, s-a constatat ca 90 % din calatori circulau fara bilet

Si acuma vor tren.Daca sint multi studenti ar trebui bagate citeva, macar aolo statul plateste.

Acum pe gratis, nu le-ar ajunge 2 vag 21-47