604 : Crasna - Husi

HM Dobrina intre 1974-1976

Acestea sunt schitele statiilor si HM-urilor de pe linia 604, asa cum existau ele in 1990 (cu exceptia fostei HM Dobrina).

Va multumesc tuturor acelora care m-ati ajutat cu sfaturi cum sa le postez!

Pacat ca depoul Iasi nu are Malaxa 900. Erau bune pentru Husi sau Falticeni. De Desiro s-a ales praful ca zac in depou.

Schitele statiilor si haltelor de pe linia 604- cu propuneri pentru reconstructia lor

1. Halta Tarzii (hc)

-Oltenesti hc (se poate analiza oportunitatea reinfiintarii ei ca si HM)

Curteni hc

Statia Cretesti

-Halta Dobrina hc.

Se vorbeste prin Bucuresti la nivel de barfe ca o-sa bage trenuri pe linile Crasna-Husi si Dornesti-Putna.

-HM Podgoriile Husului

-Statia Husi

Citat

Se vorbeste prin Bucuresti la nivel de barfe ca o-sa bage trenuri pe linile Crasna-Husi si Dornesti-Putna.

Sa dea Dumnezeu sa nu fie doar barfa!

Un istoric al liniei 604 Crasna-Husi, in care am cautat sa surprind si principalele aspecte istorice, economice si sociale, a evolutiei municipiului Husi, in epoca moderna si contemporana.


A.Perioada 1890- 1918

La 15/28 octombrie 1890 este inaugurata calea ferata ingusta (1000 mm) Crasna-Husi, in lungime de 33,1 km, pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu, si avand o intensa viata comerciala si mestesugareasca. Constructia acestei linii de cale ferata a facut parte din programul national de extindere a retelei feroviare, la inceputul secolului 20.

a.Infrastructura si intretinerea liniei

La inceput, s-a utilizat sina de tipul 17 kg/ml , prinderea directa a sinei de traversa , traverse din lemn si podete din metal .
Pentru intretinerea liniei, este infiintat un district de linii la Husi.
In 1906, VS („iuteala maxima”) a trenurilor mixte pe linia (ingusta) Crasna-Husi era de 30 km/h.


b.Sisteme de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR)

Linia a fost dotata de la inceput cu instalatii de comunicatii telegrafice (tip „Morse”) , cu cabluri telegrafice montate pe stalpi din lemn.


c.Cladiri tehnice si de exploadare si intretinerea lor.

O data cu constructia liniei inguste Crasna- Husi, se realizeaza si cladirile statiilor: Oltenesti, Cretesti, Dobrina si Husi (din clasica caramida rosie de Ciurea) si a haltei KM 8 (ulterior Tarzii hc).


d.Materialul rulant utilizat

Conform „Mersului trenurilor din anul 1906” (cel mai vechi mers de tren disponibil pentru linia 604), atunci, pe aceasta linie ingusta, circulau 4 perechi de trenuri mixte/zi (rang 10), care parcurgeau traseul Crasna-Husi in anul 1906, intr-un timp de 2 h si 2 minute (din care 26 minute opriri in statii), iar traseul Husi-Crasna in 1 h si 50 minute (din care 20 minute opriri in statii).
Cu acest „trenulet” a calatorit si Nicolae Iorga, in anul 1902.


Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.



B.Perioada 1919- 1936

a.Cadrul general istoric

Unirea Basarabiei cu Romania, prin vointa liber exprimata a populatiei basarabene (27 martie/9 aprilie 1918) are ca efect cresterea comertului si a schimburilor de marfuri, Husul fiind una dintre portile de acces a produselor basarabene in „Vechiul Regat’. Astfel, traficul de marfuri si calatori pe liniile ferate (chiar daca erau inca inguste, si apareau dificultati in transbordarea marfurilor in statia Crasna) Bucovat-Podgoriile Husului HM si Husi-Podgoriile Husului HM- Crasna creste semnificativ. In plus, existenta unei puternice activitati mestesugaresti, agricole si comerciale la Husi (conform constitutiei din 1923 Husul era resedinta judetului Falciu) are un efect benefic privind transportul de marfuri pe calea ferata.


b.Infrastructura si intretinerea liniei
Dupa terminarea primului razboi mondial (1918) se fac ample lucrari pentru refacerea liniilor ferate (chiar daca inca inguste) Crasna- Podgoriile Husului- Husi si Podgoriile Husului- Bucovat.


c.Sisteme de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR) si intretinerea lor.
In aceasta privinta nu se inregistreaza schimbari majore fata de perioada precedenta.

d.Cladiri tehnice si administrative si intretinerea lor

Conform „Mersului trenurilor din anul 1929”, pe linia (ingusta) Crasna-Husi (atunci purtand numarul 134), existau statiile Oltenesti, Cretesti, Dobrina si Husi, si haltele Tarzii h si Curteni h.

e.Materialul rulant utilizat

In 1929 pe linia (ingusta) Crasna-Husi circulau 5 perechi de trenuri mixte/zi, care parcurgeau traseul Crasna- Husi in 2 h si 15 minute, iar traseul Crasna- Husi in doua ore.


C. Perioada 1937- 1945

a. Cadrul general istoric

Dupa depasirea marii crize economice din anii 1929-1933, guvernul de atunci a adoptat un amplu program, realizat in parte, privind modernizarea si extinderea cailor de comunicatii. Astfel, s-a elaborat un plan privind constructia sau reconstructia unor tronsoane de cale ferata. Intre acestea, se situa si trecerea la ecartament normal a cai ferate Crasna-Podgoriile Husului - Husi. La aceasta realizarea a contribuit si primarul de atunci al orasului Husi- I. Gh. Vantu.
Astfel , la 7 noiembrie 1937, este inaugurata linia ferata de ecartament normal (1435 mm) Crasna-Husi.

Dupa 22 iunie 1941 (cand Romania declara razboi URSS), calea ferata Crasna-Husi este folosita intens in scopuri militare, suferind si stricaciuni, ca urmare a bombardamentelor aviatiei sovietice. In timpul razboiului, in fosta statie Podgoriile Husului , armata germana a construit niste rampe de beton, foarte solide (dupa spusele unui fost impiegat de miscare din Husi, in anii 80’, cand s-a construit rampa de descarcare a prefabricatelor din beton la HM Podgoriile Husului, aceste rampe au trebuit sa fie dinamitate pentru a putea fi distruse), pentru descarcarea vagoanelor.


b.Infrastructura si intretinerea liniei

Trecerea la ecartament normal a cai ferate Crasna-Husi a necesitat utilizarea sinei tip 30 kg/ml, executarea a 250.000 mc de terasamente, reabilitarea a 45 de poduri si podete, reconstructia a doua statii de calatori, si introducerea semnalizarii cu semnale „Banovici”, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.
Statia Husi aveea atunci 5 linii.

Cu ocazia trecerii la ecartament normal in 1937 a caii ferate Crasna- Podgoriile Husului- Husi, s-a propus si trecerea la ecartament normal si a caii ferate Podgoriile Husului- Bucovat.
Insa izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial in 1939, si ocuparea Basarabiei de catre URSS in 1940, au facut ca acest lucru sa nu mai fie realizat, si astfel calea ferata ingusta Podgoriile Husului - Bucovat este desfiintata (totusi, urme ale terasamentului mai sunt vizibile si astazi pe dealurile Sara si Lohan).
In 1938 linia ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat nu mai apare pe harta CFR.
Astfel, Husul ramane capatul unei cai ferate infundate (‚cap de linie”), si izolat, acest lucru avand consecinte nefaste (vizibile dupa terminarea razboiului) asupra dezvoltarii economice si sociale a orasului.



c.Sisteme de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR)

Dupa trecerea la ecartament normal a liniei, in statii sunt montate semnale de tip „Banovici” (cu disc si actionare electrica), iar circulatia se realizeaza in sistemul „intelegerii telefonice a caii libere”.

Ca si sisteme de telecomunicatii, vechile instalatii telegrafice sunt modernizate, introducandu-se instalatii telefonice si radio-telegrafice de comunicatii intre statii.


d.Cladiri tehnice si administrative si intretinerea lor

In „Mersul trenurilor 1939-1940”, pe linia 101 Crasna-Husi, apar statiile si haltele: Crasna (km 0), Tarzii hc. (km , Oltenesti (km 12), Curteni hc. (km 15), Cretesti (km 20), Dobrina (km 28), Podgoriile Husului (km 30), Husi (km 34).



e.Material rulant utilizat

Dupa trecerea la ecartamentul normal, pe linia Crasna- Husi, s-au utilizat locomotivele cu aburi seria „597-680”. Acestea fusesera comandate de CFR inca din 1890, dovedindu-se foarte fiabile si fiind folosite la tractiunea trenurilor de marfa si a trenurilor mixte, pe linii cu profil usor si mediu din „Vechiul Regat”. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.

Tot cu aceasta ocazie, se realizeaza si remiza de locomotive Husi , cu: cladire din caramida cu doua linii de remizare si canal de vizitare, castel de apa, instalatie pentru alimentare cu carbune a locomotivelor cu aburi, placa turnanta pentru intoarcerea acestora si dormitor pentru personalul de tractiune.


In privinta tipurile de vagoane de calatori utilizate, se foloseau vagoanele pe doua osii, de clasa a doua si a treia. Cel mai probabil, se utilizau vagoanele seriilor: 24-26 „BMX”, 95-18 (ambele tipuri pe doua osii), si, posibil, vagoanele de clasa a doua si a treia, pe 4 osii (seria 97-20 ?), construite la Arad, incepand din 1927. Ca vagoane de posta-bagaje (daca au existat), se foloseaua cele ale seriei 23-82 (pe doua osii), sau vagoane de posta-bagaje provenite din transformarea unor vagoane de clasa 1 tip „Ganz es Tarsza” (achizitionate dupa 1900), „Hecht” (1923), ‚Breda” (1928) sau „Astra Arad” (1940), pe 4 osii.

In „Mersul trenurilor 1939/1940”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci- linia 101), circulau 8 perechi de trenuri de calatori in fiecare zi, din care: 5 perechi trenuri automotoare (compuse, probabil, din automotoare „Malaxa”- clasa 77, 78) si 3 perechi trenuri personale (una dintre acestea avand in compunere si o grupa de vagoane de clasa 1,2 si 3 directe Husi-Bucuresti). Timpii de mers erau de 1 h si 12 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor automotoare, si de 1 h si 39 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor personale. Doar o singura pereche circula intre Husi si Barlad, iar restul intre Husi si Crasna.

In „Mersul trenurilor 1941/1942”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 78) apar doar 3 perechi de trenuri automotoare pe zi, timpii de mers fiind de 1 h si 18 minute, din care 6 minute opriri in statii. Toate circulau intre Husi si Crasna. Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1943/1944”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 86), circulau 4 perechi de trenuri personale/zi de la Husi la Crasna, timpul de mers fiind de 1 h si 32 minute (din care 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

D.Perioada 1946-1963

a.Cadrul general istoric

Dupa instaurarea regimului comunist in Romania (6 martie 1945), calea ferata Crasna-Husi este influientata de evolutia generala social-economica si politica a Romaniei si implicit si a orasului Husi.
Astfel, instaurarea regimului comunist in Romania (6 martie 1945), impus prin forta si dictat, ocuparea Basarabiei de catre URSS si stabilirea frontierei romano-sovietice pe raul Prut (conform tratatului de pace de la Paris din februarie 1947), dar si distrugerile provocate de razboi, determina o situatia grea a orasului Husi in aceasta perioada.
De asemenea, orasul Husi a fost afectat negativ si de reformele administrativ-teritoriale de dupa 1950, dar si de desfiintarea in 1949 a celei mai importante institutii din oras- Episcopia Husilor.

Astfel, in urma reformei administrativ-teritoriale din 6 septembrie 1950, sunt desfiintate judetele, trecandu-se la o organizare administrativ-teritoriala inspirata dupa model sovietic. Astfel, fostul judet Falciu este desfiintat, Husul devenind centru raional, in cadrul regiunii Barlad (care numara atunci raioanele: Barlad, Murgeni, Husi, Vaslui si Rachitoasa).
La 19 septembrie 1952 raionul Husi este inclus in regiunea Iasi.
La 10 ianuarie 1956 regiunea Barlad este desfiintata, raionul Husi ramanand in cadrul regiunii Iasi.
La 24 decembrie 1960 o noua modificare se produce. Raionul Husi ramane in cadrul regiunii Iasi (regiunea Iasi a avut in compunere, in perioada 1960- 1968, raioanele: Iasi, Harlau, Pascani, Negresti, Vaslui, Husi si Barlad. Orase regionale erau Iasi si Barlad).

Aceasta organizare administrativ-teritoriala are repercursiuni negative asupra orasului Husi, investitiile in aceea perioada fiind concentrate in orasele (Iasi si Barlad) care erau resedinte de regiuni.

Anul 1944 gaseste orasul intr-o situatia deosebit de grea, cu strazile distruse de razboi, cu putine cladiri si cu o industrie rudimentara, reprezentata doar prin cateva velnite de rachiu, mori, prese de ulei si prin producerea de materiale de constructie, de stricta necesitate.

Dezvoltarea agriculturii si industriei husene in aceasta perioada s-a facut destul de greu.

In privinta agriculturii, in 1961 se incheie procesul de cooperativizare a agriculturii si in zona Husi, prin infiintarea CAP-Husi si CAP-Corni.
De asemenea, se infiinteaza un IAS, un SMA, un centru pentru protectia plantelor , doua baze de receptie a cerealelor (una din ele situata langa gara).

In privinta industriei, in anul 1951 este infiintata „Intreprinderea de industrie locala Husi”.


In privinta comertului, in anul 1960 sunt inaugurate modernele (pe atunci) depozite de marfuri a cooperatiei de consum, situate langa gara, si prevazute cu: linie ferata, depozit din caramida pentru marfuri, prevazut cu lift de marfuri, un birou, magazii din tabla, ghereta portar si ulterior parc auto.
Ulterior se va adauga si: camere de depozitare frigorifice, cisterna pentru ulei comestibil, parc auto si in 1989 este inaugurata si o cladire pentru birouri.

In anul 1950, productia de energie electrica a grupurilor electrogene din oras era de 460 cp (echivalentul a 340 Kw) ceea ce reprezenta doar 15% din necesar.
De-abia in anul 1962, orasul Husi este racordat la sistemul energetic national, si in 1976 este realizata statia electrica de transformare de 110 Kv de pe Dric.

In 1957 este infiintata „Intreprinderea de gospodarire oraseneasca IGO”, si incep primele lucrari de realizare a unui sistem de canalizare menajera in Husi.

In 1959 este infiintata si cooperativa mestesugareasca Zorile.



b.Infrastructura si intretinerea liniei

Anii 50’ marcheaza unele modernizari: consolidarea terasamentului, a podetelor si podurilor, majorarea tipului de sina (la 40 kg/ml in anul 1950; cu aceasta ocazie se introduce prinderea indirecta tip K a sinei de traversa).

Aceasta perioada marcheaza si realizarea primelor linii ferate industriale in statia Husi:

-Linia pentru baza de receptie a cerealelor (prin prelungirea liniei 1)
-Linia pentru depozitele cooperatiei de consum (construita in anul 1960, o data cu aceste depozite).


c.Sisteme de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR)

In anii 50 semnalele de tipul „Banovici” sunt inlocuite cu semnale mecanice („semafoare”).


d.Cladiri si intretinerea lor

Se produc modificari si in privinta statiilor.

-Fosta statie Podgoriile Husului HM este transformata in halta (hc) in perioada 1947-1948, iar mai apoi, in perioada 1955-1965 este complet desfiintata (dar va fi reinfiintata ulterior)

-Fosta statie Dobrina este transformata in halta (hc), in perioada 1949- 1954 (dar va fi reinfiintata, pentru o scurta perioada de timp, ulterior).

In aceasta perioada, cu ocazia cooperativizarii agriculturii, se realizeaza si doua baze de receptie a cerealelor prevazute cu linii ferate, in statiile Husi si Cretesti.


e.Material rulant utilizat

In aceasta perioada, materialul rulant feroviar utilizat pe linia 604 era unul invechit si afectat de razboi.

S-au utilizat si automotoare „Malaxa” la trenurile de calatori, dar mai circulau inca si trenuri mixte.


In „Mersul trenurilor 1946/1947”, intre Crasna si Husi (atunci linia 104) circulau 3 perechi trenuri personale/zi, timpul de mers fiind de 1 h si 34 minute (cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau: Husi, Podgoriile Husului , Dobrina, Cretesti, Curteni hc., Oltenesti , Tarzii hc., si Crasna.. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1948/1949”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112), circulau doua perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 40 minute, cu 6 minute opriri in statii) si o pereche de tren mixt (2 h si 6 minute). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Podgoriile Husului ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1954/1955”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112) circulau 5 perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 20 minute, cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Dobrina ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar in prima parte a anilor 50’, fostele gari Podgoriile Husului si Dobrina sunt transformate in halte (hc).



E.Perioada 1964- 1989

a.Cadrul general istoric

Dupa retragerea trupelor sovietice din Romania, in anul 1958, si dupa celebra „Declaratie din aprilie” din 1964, Romania (si conducatorul acesteia de atunci Gheorghe Gheorghiu Dej, si dupa 1965 Nicolae Ceausescu) initiaza o politica de distantare de URSS, si de reluare si intensificare a schimburilor economice si comerciale cu tarile din vestul Europei si cu SUA.

De asemenea, autoritatile romane initiaza o politica de industrializare a tarii (marcata de inceperea constructiei combinatului de la Galati in 1961), de modernizare a agriculturii (prin irigatii, mecanizare, utilizarea ingrasamintelor chimice, dezvoltarea zootehniei, etc), de modernizare intensiva a transporturilor (in primul rand a celor feroviare) si de dezvoltare a comertului si turismului.

De asemenea, de la mijlocul anilor 60, creste si nivelul de trai a populatiei si se dezvolta sistemul sanitar si cel de educatie.



Aceasta politica la nivel national a avut efecte benefice si pentru orasul Husi.

In februarie 1968 se produce o noua reorganizare administrativ-teritoriala a tarii, renuntandu-se la modelul sovietic cu regiuni si raioane, si revenindu-se la traditionale judete.
Astfel, a aparut actualul judet Vaslui, din care face parte si orasul Husi.
Insa stabilirea atunci a resedintei noului judet Vaslui in orasul Vaslui a fost controversata si mai ales cu efecte negative asupra orasului Husi. Desi la vremea respectiva orasul Vaslui era doar un targ nedezvoltat, dominat de constructii mici, insalubre (in 1966 orasul Vaslui aveea 17.591 locuitori, orasul Husi aveea 20.715 locuitori, iar orasul Barlad aveea cca 50.000 locuitori), resedinta noului judet Vaslui a fost stabilita in orasul Vaslui, din doua motive: acesta era situat aproximativ in centrul noului judet, si Virgil Trofin (bun prieten cu Nicolae Ceausescu de la UTC) era nascut la Lipovat (langa Vaslui).

Acest lucru a avut ca efect marginalizarea oraselor Husi si Barlad, majoritatea investitiilor concentrand-se la resedinta de judet, la Vaslui.

In plus, Husul ramanand doar un oras in cadrul unui judet, a pierdut importante institutii- judecatoria, directia sanitara, directia de educatie, directia comerciala, iar in 1971 Intreprinderea viei si vinului isi muta sediul de la Husi la Vaslui.


Totusi, dupa 1974, si datorita politicii de „raspandire judicioasa a mijloacelor de productie pe intreg teritoriul tarii”, si orasul Husi inregistreaza o anumita dezvoltara economica, edilitara si sociala.

Astfel, in perioada anilor 1974-1980, se realizeaza in Husi un numar de 4 intreprinderi de subordonare republicana, in ramurile industriei textile si alimentare:

-Intreprinderea de tricotaje „Moldotext” (Infiintata in 1976, in 1980 atinge parametri proiectati)
-Intreprinderea de incaltaminte „Husana” (infiintata in 1975, in 1978 atinge parametri proiectati)
-Filatura de bumbac (infiintata in 1976)
-Fabrica de conserve (infiintata in 1974)

-Sectia de utilaj complex, care, sub conducerea renumitului Teodor Loghin, aveea 2077 de salariati in 1989, producand utilaj petrolier exportat in China.
Era subordonata intreprinderii „1 Mai” Ploiesti.

De asemenea, existau si alte unitati mai mici: un combinat de vinificatie, un abator, o sectie a ICIL (prelucrarea si industrializarea laptelui) , un MAT, doua mori si doua sectii de panificatie.

Toate aceste unitati industriale realizau produse in cantitati mari, constant, si utilizau intens transportul feroviar de marfa.


In privinta agriculturii, si aceasta se dezvolta. Exista in Husi: un puternic IAS (avand peste 2000 ha plantatii vita de vie, un combinat modern de vinificatie, ferme zootehnice, „castelul dintre vii”, un sediu, etc, si care era condus de renumitul Ioan Neamtu), doua CAP-uri, un SMA, un centru de protectia plantelor si doua baze de receptie a cerealelor.

In privinta comertului, se realizeaza depozitele de marfuri si magazinele ICSM-ului, dar existau si depozitele, magazinele si chioscurile cooperatiei de consum.

Alimentatia publica era asigurata prin 4 restaurante- „Podgoriile Husului”, „Intim”, „Cina” si „Carpati”, cofetarii, terase, baruri.

Pentru prestari-servici, existau doua unitati a cooperatiei mestesugaresti –„Zorile” si „Rasaritul” cu 3 complexe mestesugaresti.

In privinta dezvoltarii general-edilitare, se construiesc cca 5000 de apartamente si garsoniere, energia termica era asigurata (la blocuri) prin 9 centrale termice de cartier (functionand pe baza de CLU), se realizeaza retele de canalizare menajera (dar preponderent numai in cartierele de blocuri) si se extinde sistemul de apa (in 1974 este inaugurata aductiunea de apa din sursa raul Prut).
Din pacate si aici s-au facut greseli. In special in zona centrala si in cartierul Stadion blocurile au fost construite mult prea apropiate, cu spatiul restrans intre ele.

Apoi calitatea apei furnizata in sistem centralizat nu era cea mai buna, iar sursele locale de apa (subterane) nu au fost valorificate. Astfel husenii (chiar si cei care locuiau la bloc) aduceau apa de baut de la fantanile din oras, destul de numeroase din fericire!

Statia de epurare a apelor uzate utiliza o tehnologie invechita si aveea o capacitate subdimensionata, iar o parte din apele uzate erau deversate in mediu fara a fi corespunzator epurate.

Dupa 1981, in contextul politicii de „economie” , livrarea de combustibil tip CLU catre centralele termice de cartier se reduce drastic, si ca urmare caldura furnizata la blocuri se reduce drastic. Apa calda (programata trimestriala!) este furnizata din ce in ce mai rar, iar in 1989 se livra doar de doua ori pe an- de Paste si de Craciun.

Din pacate inainte de 1989 la Husi nu s-a reusit constructia unor localuri noi si moderne pentru: spital, casa de cultura si magazin general.

In 1983 este inaugurat un hotel si un cinematograf, dar potentialul turistic al orasului nu este valorificat corespunzator, multe cladiri vechi, de valoare istorica si arhitecturala fiind lasate in paragina (in 1988 vechea biblioteca- una dintre cele mai frumoase cladiri din oras- „negasindu-se fonduri pentru consolidare”- este demolata!).

Pentru activitatea sportiva exista un stadion (si echipa de fotbal ce activa in divizia C si uneori in divizia B- „Steaua Mecanica Husi”, sustinuta prin eforturile lui Teodor Loghin), iar pentru agrement in aer liber existau 3 locatii- strandul si iazul „Recea”, parcul „Motoc” si padurea si campingul „Dobrina”.

In 1981 este inaugurata moderna autogara Husi (pe actualul amplasament), iar de la inceputul anilor 1980, este introdus transportul in comun urban cu autobuzele, pe doua linii de oras.

Exista un garaj pentru transport urban in comun (a IJTL-ului) si un garaj pentru transport auto de marfa (a ITA).

In 1976 este inaugurat si sediul PTTR (dotat cu o centrala telefonica semi-automata tip „Pentaconta”).

In aceea perioada, orasul Husi a fost condus de primii-secretari: Ioan Croitoru (1968-1978), Aneta Slivneanu (1979-1987) si Maria Roman (1987-1989).


Am reliefat aceste date, pentru a arata evolutia orasului Husi, asa cum a fost ea, cu bune si rele, in aceea perioada.

Aceasta a avut efecte puternice asupra caii ferate Crasna-Husi, si ca urmare a dezvoltarii agriculturii, industriei si comertului (mai ales dupa 1974), volumul de marfuri si calatori transportat pe calea ferata Crasna- Husi creste foarte mult.



b.Infrastructura si intretinerea liniei

In aceasta perioada, se fac ample lucrari in acest sens.
Anii 1960- 1970 aduc si traverse din beton pe linia Crasna- Husi, sine sudate, sine de tip 49 kg/ml (in linie curenta si pe liniile directe din statii, din anii 1988-1989) si de tip 40 kg/ml pe liniile abatute din statii.

Se utiliza prinderea indirecta tip K (pe linia curenta si pe liniile directe din statii) si prinderea directa (pe liniile abatute din statii).

Se utilizeaza atat traverse din beton (tip „T-13”) cat si din lemn.

Podetele erau si sunt atat din metal, cat si din beton.

Razele curbelor sunt de 150 m (intre Crasna si Cretesti) si de 120 m (intre Cretesti si Husi), panta caracteristica a liniei (intre Cretesti si Husi) este de 12 la mie.

Minute restrictii nu erau, dar existau cateva limitari de viteza (de 75, 55 si 30 km/h).

VS a liniei era de 80 km/h intre Crasna si Cretesti si de 40 km/h intre Cretesti si Husi.


In anii 1986-1990, pe fondul cresterii semnificative a traficului de marfa, se realizeaza extinderea capacitatii statiei CFR Husi, prin: marirea la 8 linii a configuratiei statie (in total, in „planul PTE”, erau trecute 17 linii), constructia rampei de marfuri, a statiei de containere mici si a statiei de transbordare produse petroliere (pentru care a fost necesara dinamitarea unui intreg deal!).

Se extinde si capacitatea statiei Cretesti (4 linii+una pentru baza de receptie a cerealelor), dar si a HM-urilor Oltenesti (doua linii, din care una pentru statia de asfalt) si Podgoriile Husului (doua linii+alte doua pentru rampa de descarcare a prefabricatelor din beton).



In anii 1987-1988 apare un proiect de constructie a unei linii industriale, care sa lege gara cu platforma industriala a orasului Husi (Combinatul de vinificatie, o centrala termica, Abator, SUC, Moldotext, Husana, Fabrica de conserve, Filatura de Bumbac, ICIL, MAT, Sectia lemn). S-au analizat doua posibilitati de traseu: unul care sa plece de la fosta HM Podgoriile Husului, sa urmeze fostul terasament al cai ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat (strabatand dealurile Sara si Corni, intersectandu-se cu soseaua Husi- Epureni- Duda), pana la marginea cartierului Corni. De aici, aceasta prima varianta, urma sa paraseasca fostul traseu al cai ferate inguste, coborand spre sud paralel cu strazile Mos Ion Roata si Ana Ipatescu, ajungand in spatele cimitirului “Eternitatea” si apoi in zona industriala.

A doua varianta de traseu (care se pare ca a si fost preferata): linia urma sa se desprinda de la linia 8 a statiei Husi, sa iasa in zona vaii Saca, sa treaca pe langa Combinatul de Vinificatie, sa se intersecteze cu strada Calarasi, sa mearga paralel cu cartierul Brosteni ( pe 'coama" dealului), paralel cu strada Fundatura Viilor, apoi sa intersecteze strada Capitan Carp, apoi paralel cu paraul Draslavat, sa ajunga in apropiere de cismeaua "Dragoi", dupa care sa strabata cartierul Plopeni (se impunea demolarea unor case), sa intersecteze strada A.I.Cuza in dreptul SUC (Sectia de Utilaj Complex, actualul Petal SA; la capatul strazii AICuza exista si singurul pod rulant pentru transcontainere din Husi), sa treaca paraul Raesti in zona Abatorului, sa intersecteze drumul Husi-Falciu in dreptul bazei de receptie a cerealelor, si sa ajunga in spatele fabricilor, unde urma sa fie amenajat si un minitriaj. Din acest minitriaj urmau sa se desprinda linii pentru fiecare fabrica in parte. In 1989, dupa spusele unui cunoscut, acesta ar fi insotit o echipa de ingineri, care studiau traseul. Dupa 1990, in contextul falimentarii fabricilor din Husi, proiectul este abandonat.


Intretinerea caii ferate Crasna-Husi era asigurata de Districtul de linii nr 7 Husi si Districtul de linii nr Crasna, ambele apartinand Sectiei Linii L2 Barlad, din cadrul Diviziei Linii a Regionalei CFR Iasi.
Ambele districte de linii aveau in dotare unele utilaje de mica mecanizare si erau incadrate cu personal calificat si suficient (picheri, revizori de cale, revizori de puncte periculoase, meseriasi de cale, sefi de echipe, sefi de district).
Adresa Districtului de linii nr 7 Husi era si este : Husi, Aleea Garii, nr.



c.Sisteme de semnalizare (SCB) si telecomunicatii (TTR)

In anii 1960 sau 1970, linia nr 1 din statia CFR Husi este dotata cu sistem de control electric a starii de liber/ocupat a liniei (sistem „CELS”).

Statiile Husi si Cretesti si HM-urile Oltenesti si Podgoriile Husului sunt prevazute cu instalatii SCB de tipul SBW cu semnalizare mecanica.

La nivelul anului 1989 exista un proiect de echipare cu instalatie CED a statiei Husi si eventual si a HM Podgoriile Husului si a realizarea intre ele a unui sistem de asigurare si dirijare a circulatiei feroviare de tip BLAS.

Circulatia pe linia Crasna-Husi se desfasura in sistemul „intelegerii telefonice a caii libere”.

In 1961 vechile instalatii radio-telegrafice sunt inlocuite definitiv cu instalatii telefonice, iar dupa 1966 in statia Husi este montata o centrala radio de tip „Tesla”.
In 1989 inca se mai utilizau aparatele telefonice cu manivela.

In anii 1980 si locomotivele diesel care circulau pe linia 604 sunt dotate cu statii radio, iar personalul de miscare este dotat cu statii radio portabile (dar de o slaba calitate- erau statii radio cu acumulatori, care se descarcau repede).

Intretinerea sistemelor SCB si TTR de pe linia 604 era asigurata de Districtul SCB Barlad, apartinand Sectiei CT Iasi, din cadrul Diviziei Instalatii a Regionalei CFR Iasi.



d.Cladiri tehnice si administrative si intretinerea lor

In 1989, pe linia Crasna- Husi, existau:

-Haltele deschise pentru traficul de calatori cu vanzator de bilete Tarzii hc si Curteni hc
Acesteau aveau cladiri din caramida. Incalzirea era asigurata prin sobe cu lemne, iar apa potabila prin fantani.
Separat de cladirea haltelor existau si toalete.

*Pana in 1984 exista si halta Dobrina hc

-HM-urile Oltenesti si Podgoriile Husului. Ambele aveau cladiri de calatori (cu birou de miscare, sala de asteptare si casa de bilete), toalete separat de cladirea de calatori.
Incalzirea se realiza cu sobe cu lemne, iar apa potabila cu ajutorul fantanilor.

-Statia Cretesti, cuprinzand (ca si cladiri): cladire de calatori (cu: birou de miscare, birou sef statie, casa de bilete, sala de asteptare si eventual camera de locuit pentru personal), doua cabine de acar, toaleta separata de cladirea de calatori.
Incalzirea se realiza cu sobe cu lemne, iar apa potabila cu ajutorul unei fantani.


-Statia Husi, cuprinzand: cladire de calatori cu parter si etaj (la parter: biroul de miscare, biroul sef statie, dupa 1993- sala releelor, sala de asteptare, casa de bilete, iar la etaj- dormitor pentru personal), doua cabine de acar, magazia de bagaje si mesagerii, toaleta, rampa de marfa, statia de containere mici, remiza de locomotive cu anexe, districtul de intretinere linii, magazie, doua peroane descoperite.

Intretinerea acestor cladiri se realiza de Divizia Patrimoniu din cadrul Regionalei CFR Iasi.


Pentru deservirea publicului calator, existau case de bilete in toate statiile si haltele.

In statia Husi exista si o magazie de bagaje si mesagerii.

De asemenea , se infiinteaza si o agentie de voiaj CFR. Aceasta a fost infiintata in 1985, initial avand sediul in incinta oficiului PTTR, din 1986 avand sediul propriu, la parter de bloc (Strada Republicii/General Gheorghe Teleman, Bloc S-3, parter).



Pentru manipularea marfurilor, existau:

-O rampa la statia de asfalt in HM Oltenesti

-Rampa de marfuri generale si o linie la baza de receptie a cerealelor in statia Cretesti

-O rampa (cu doua linii de cale ferata) pentru descarcarea prefabricatelor din beton la HM Podgoriile Husului

-O rampa de marfuri (cu statie pentru containere mici) generale, o rampa cu linie ferata si instalatii de descarcat produse petroliere din vagoane-cisterna (legata printr-o conducta subterana cu depozitul PECO de pe strada Saca), o linie pentru baza de receptie a cerealelor (prevazuta cu cantar pentru vagoane), o linie pentru depozitele cooperatiei de consum si o linie pentru santierul „Constructorul” si pentru „Exploadarea forestiera”, in statia Husi.



e.Material rulant utilizat si intretinerea sa

Prima etapa de modernizare a materialului rulant pe linia Crasna-Husi incepe spre sfarsitul anilor 60’ (dupa 1966), prin: introducerea locomotivelor diesel-hidraulice (clasa 80), care, din 1974, vor inlocui total tractiunea cu aburi (ultimile locomotive cu aburi care au circulat pe linia Crasna-Husi au fost cele ale seriei 140.200) si introducerea vagoanelor de clasa a doua a seriei 29-20 („dimitroave originare”), probabil la inceputul anilor 70’.

Ca vagoane de clasa 1 se vor utiliza, pana in 1984 , cele de tipul „Hecht”, „Breda” sau „Astra”, construite inainte de 1941 si „modernizate” in anii 50’. Grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti (clasa intaia si a doua, o singura pereche/zi) era compusa in perioada 1966-1984 din vagoane de tipul ?



A doua etapa de de modernizare a materialului rulant pe linia Crasna-Husi are loc in anul 1984, cand se introduce si cea de-a doua pereche de vagoane directe Husi-Bucuresti.
Astfel, in perioada 3 iunie 1984- mai 1992, pe linia 604 circula 4 perechi de trenuri cursa/zi, doua perechi fiind grupe directe Husi-Bucuresti. Aceste 4 perechi de trenuri curse zilnice erau compuse in perioada sus-mentionata numai din vagoane compartimentate standard UIC : doua vagoane seria 20-57, un vagon seria 19-40 (statia de domiciliul Bucuresti-Grivita, produse dupa 1964 la „Astra” Arad) , iar la unele perechi circula si un vagon Fa (vagon de bagaje) seria 92-57 (statia de domiciliul Barlad, produs in 1970 in Polonia de Pafawag).


In „Mersul trenurilor 1966-1967”, pe linia 603 Crasna-Husi, circulau 4 perechi trenuri de calatori/zi, din care doua perechi trenuri mixte si doua perechi trenuri cursa. Timpii de mers erau de 1 h si 44 minute (in cazul trenurilor mixte) si 1 h si 16 minute (in cazul trenurilor cursa). Statiile erau: Husi, Dobrina hc., Cretesti, Curteni hc., Oltenesti HM, Tarzii hc., si Crasna. Reapare (dupa o pauza de cca 30 de ani!) grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar undeva in perioada 1955-1965, Podgoriile Husului hc. Este complet desfiintata.

In „Mersul trenurilor mai-septembrie 1968”, situatia era identica.


In „Mersul trenurilor 1968/1969”, situatia era identica.

In „Mersul trenurilor 1969/1970”, situatia era aproape identica: o pereche trenuri mixte/zi si 3 perechi trenuri cursa/zi (timp de mers: 1 h si 8 minute). O pereche de tren cursa circula la Barlad iar o alta pereche aveea si grupa directa Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1971/1972”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri cursa/zi (una dintre ele la Barlad), intre Crasna si Husi timpul de mers fiind de 1 h si 6 minute. Grupa directa Husi-Bucuresti nu mai apare. Asadar in 1970 au circulat ultimile trenuri mixte pe linia Crasna-Husi.

In „Mersul trenurilor 1973/1974”, situatia era aproape identica , cu exceptia faptului ca reapare un vagon direct de clasa intaia Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1975/1976”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri C/zi, din care una pana la Barlad. Timpul de mers intre Crasna si Husi era de 57 minute. Vagonul direct Husi-Bucuresti nu mai apare. Statiile erau: Husi, Dobrina HM, Cretesti, Curteni hc, Oltenesti hc, Tarzii hc., Crasna. Asadar in 1974 sau 1975 Dobrina este transformata din hc. In HM (un singur macaz, un sabot de deraiere si o linie abatuta, comanda SBW, pe care incapeau maxim 7 vagoane pe doua osii si 4 vagoane pe 4 osii, folosita la descarcarea unor vagoane de marfa) iar Oltenesti este retrogradata de la HM la hc.
In „Mersul trenurilor 1979-1980”, pe linia 604 circulau 4 perechi de trenuri C/zi, una dintre ele la Barlad. Numai o pereche aveea si clasa intaia. Vagonul direct de Bucuresti nu apare. Noutatea o constituie reinfiintarea ca HM a Podgoriei Husului (cu instalatie SBW) si retrogradarea in schimb a HM Dobrina ca hc (ambele in 1976).

In „Mersul trenurilor 1981-1982”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca timpul de mers era de 57 minute, iar toate trenurile aveau in compunere numai vagoane de clasa a doua.

In „Mersul trenurilor 1982- 1983”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca reapare vagonul direct Husi-Bucuresti.

O data cu „Mersul trenurilor 1984-1985”, apar schimbari majore. Se introduce si cea de-a doua grupa directa Husi-Bucuresti, astfel incat materialul rulant era format din doua vagoane seria 20-57, un vagon seria 19-40 si un vagon de bagaje seria 92-47 (acesta circula numai la unele trenuri). Erau 4 perechi de trenuri cursa/zi, doua dintre acestea fiind grupe directe Husi-Bucuresti. Timpul de mers era de 54 sau 56 minute. O data cu acest mers este complet desfiintata si Dobrina hc.

Situatia aceasta se mentine pana la intrarea in vigoare a Mersului trenurilor 1992/1993.


Se dezvolta si remiza de locomotive, care este dotata cu instalatii de alimentare cu motorina, apa dedurizata, nisip, si detector pentru iesirea din gabarit ,pt locomotive.
De asemenea, aveea si dormitor pentru personalul de tractiune, dar si dispensar medical CFR.
Remiza de locomotive Husi apartinea de depoul Barlad din cadrul Directiei de Tractiune si Vagoane a Regionalei CFR Iasi.

Vagoanele de calatori utilizate apartineau statiilor de domiciliul si reviziilor de vagoane Bucuresti-Grivita si Barlad.

Deoarece in statia Husi nu existau lacatusi de revizie, proba franei , cu ciocanul si manometrul (la trenurile de calatori) se efectua de seful de tren.



f.Personal operativ feroviar


Gara Husi avea atunci 150 de angajati (dintre care amintesc: Marcel Apostolache, Ailenii Dumitru-impegati miscare, Carare Ioan- mecanic locomotiva, Roman Stelica- sef statie, etc. ); pe tura erau 15 ceferisti: 1 impegat de miscare, 2 acari, 6-7 manevranti vagoane, 1 casier, 1 magazioner, 2-3 muncitori pt spatii verzi, fara a mai socoti personalul de la distictul linii si personalul de locomotiva.
Dar mai erau si inca 3 acari la bariere, plus inca 2-3 ceferisti la HM Podgoriile Husului.

In 1989 exista un dispensar CFR la Husi, dar si un teren de volei pentru ceferisti (pe locul lui se afla actuala „autogara” a firmei „Sc Anta 95’ Srl”).



g.Alte aspecte


Distanta Husi-Crasna (33,1 km) se parcurgea in 55 minute (din care 5 minute opriri in statii). Distanta Husi-Crasna-Barlad (69,7 km) se parcurgea in 1 h si 40 minute (din care 11 minute opriri in statii).

Cea mai frumoasa perioada , cand linia Crasna-Husi atinge maxima dezvoltare, ca volum de trafic si investitii, incepe prin 1975-1980, o data cu constructia zonei industriale a orasului.

Traficul de marfa creste foarte mult (veneau pe zi 4 perechi de trenuri de marfa, pe zi, se transportau mii de tone de marfa, de la utilaj petrolier,la confectii, conserve alimentare, incaltaminte, produse de uz casnic, metalo-chimice, vinuri,etc), fapt care a impus, spre sfarsitul anilor 80’, introducerea locomotivelor diesel-electrice (clasa 60, 62).
In ianuarie 1990, erau garate in statia Husi 100 de vagoane de marfa!
Din pacate, datorita rampei destul de mari (12 la mie) si a razelor in curba destul de stranse (120 m, intre Husi si Cretesti), tonajul trenurilor de marfa era limitat, acestea neavand mai mult de 10 vagoane incarcate. In plus, datorita limitarilor de tonaj la podete, nu se putea utiliza dubla tractiune.



Si traficul de calatori creste, se transporta mii de pasageri, existau 4 perechi de trenuri zilnice , doua dintre ele fiind grupe directe de vagoane Husi-Bucuresti. Trenurile de calatori erau utilizate de: navetisti, cetateni care se deplasau in interes de serviciu, in interes turistic, etc.
Un factor care a favorizat transportul feroviar de calatori a fost acela ca pe traseele deservite de calea ferata nu existau curse interurbane de autobuze a ITA. Astfel, in zona Husi, singurele curse de autobuze interurbane spre: Iasi, Galati si Barlad circulau numai cu „aviz special”.

Erau seri in care dupa ce pleca trenul de calatori si ajungea in prima statie era expediat tren de marfa, si zile in care in statia husi erau doua locomotive. Seara, cand venea trenul la 10, peronul se umplea de lume.

In 1990, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la inaugurarea cai ferate inguste Crasna-Husi, au loc festivitati in gara Husi si dezvelirea unei placi de marmura.