604 : Crasna - Husi

F. Perioada de dupa 1990

a.Cadrul general istoric

Revolutia din decembrie 1989 aduce schimbari majore si pentru soarta liniei Crasna- Husi.

Decaderea liniei ferate Crasna-Husi dupa 1990 (ca si decaderea intregului sistem feroviar romanesc), este legata de dezastrul economic si social de dupa 1990.

Astfel, desfiintarea CAP-urilor (prin neinspirata lege 18/1991), duce la faramitarea suprafetelor agricole si la practicarea unei agriculturi pe suprafere mici, cu mijloace tehnice rudimentare si ca atare la o productivitate scazuta.
La aceasta se adauga si distrugerea IAS-urilor, a sistemelor de irigatii, a parcului de tractoare si masini agricole si a sectorului zootehnic, etc.

In privinta industriei, intarzierea privatizarii intreprinderilor industriale imediat dupa 1990 (cand aceste intreprinderi aveau comenzi ferme, nu aveau datorii la bugetul de stat si aveau pita de desfacere asigurata) a dus la capusarea intreprinderilor, acumularea de datorii, pierderea pietelor de desfacere si implicit la falimentul intreprinderilor.

In privinta comertului, disparitia intreprinderilor comerciale stat , dar si distrugerea sistemului cooperatiei de consum si mestesugaresti, duce la aparitia de societati mici comerciale.

Abandonarea constructiilor incepute inainte de 1989 duce la falimentul si disparitia unitatilor de constructii-montaj si a santierelor de constructii.


La nivelul orasului (municipiu din mai 1995) , aceste fenomene s-au manifestat asa cum voi arata mai jos.

In privinta agriculturii, in 1991 sunt desfiintate fostele CAP Husi si CAP Corni, dar ulterior se vor infiinta unele asociatii agricole.
Dupa 1990 fostul IAS Husi isi schimba numele in „Sc Vidisamp SA”, dar proasta conducere a unitatii (dupa plecarea din fruntea sa a lui Ioan Neamtu) , precum si retrocedarile de suprafete viticole, duce la declinul societatii, care in final (ce mai ramasesera din ea, in frunte cu combinatul de vinificatie) este cumparata de frma „Sc Vincon Vrancea” (proprietatea controversatului om de afaceri Gigi Netoiu).
Cele doua baze de receptie a cerealelor sunt cumparate de firma omului de afaceri Adrian Porumboiu, dar astazi doar una din ele mai este folosita (cea de langa gara).
Fosta SMA dispare, la fel si centrul pentru protectia plantelor.


In privinta industriei, dupa 1997 majoritatea fabricilor din Husi falimenteaza.
Astfel, dispare fosta fabrica de conserve (in 1997; ultimul sau director a fost Voicu Haralambie), fosta Moldotext, fosta filatura de bumbac, fostul abator, fostul ICIL (distrus de Maria Roman) si fostul MAT.
Husana mai functioneaza si astazi, dar la o capacitate mult redusa.
Fosta Sectie lemn (devenita SC Cantemir SA) continuua sa existe.
Din cele doua mori doar una mai functioneaza astazi, iar din cele doua centre de panificatie doar unul mai functioneaza astazi.

Fosta SUC (devenita dupa 1990 SC Petalul SA) continuua sa existe, insa cu o productie redusa (astazi are doar vreo 200 de salariati). Lovitura cea mai grea pentru aceasta unitate a reprezentat-o indepartarea de la conducerea sa a lui Teodor Loghin, si implicit pierderea contractelor de export a utilajului petrolier in China (cand au venit chinezii dupa 1990 sa reinnoiasca contractele au spus ca discuta numai cu „domnul Loghin”).

Celelalte intreprinderi industriale aparute dupa 1990 in Husi (Tehnoutilaj, Dava srl, Cipval Srl, Intersoc srl, etc) sunt unitati ce realizeaza productii in canditati mult prea mici pentru a utiliza transportul feroviar.


De asemenea, nici conducerea SNCFR si apoi a CFR-Marfa nu a reusit sa atraga spre calea ferata noile firme particulare, aparute dupa 1990 in Husi (SC Bicomplex Srl, SC Tehnoutilaj SA, SC Dava Srl, SC Intersoc Srl, Sc Cipval Srl, etc).
A existat la un moment dat ideea ca linia 604 sa fie concesionata catre firma „Racova-Com-Agro-Pan” (condusa de renumitul Adrian Porumboiu), care are o baza de receptie a cerealelor la Cretesti. Datorita faptului ca aceasta firma dorea concesionarea numai a sectorului Crasna-Cretesti (pentru a transporta cereale pe calea ferata la baza de receptie Cretesti), contractul nu s-a mai finalizat.
Intentia de a transporta marfuri pe calea ferata la Husi si-a exprimat, la un moment, si ‚Casa de vinuri Husi”, dar, datorita birocratiei existente la nivelul regionalei Iasi, nici acest contract nu s-a realizat.


In privinta activitatii de constructii-montaj , abandonarea dupa 1990 (pentru mult timp) a constructiilor incepute in Husi duce la declinul fostului santier „Constructorul” (devenit SC Recon Sa), care in 1995 renunta la rampa de descarcarea a prefabricatelor din beton de la fosta HM Podgoriile Husului.

Totusi, in perioada 1996-1999 s-au mai transportat materiale de constructii pe calea ferata Crasna- Husi, pentru constructia noii vami Albita.


In privinta comertului, dupa 1990 fosta unitate de stat ICSM Husi se desprinde in doua societati de comert cu capital majoritar de stat- SC Olimp Sa si SC Dobrina SA. Ulterior, acestea fie vor fi privatizate, fie vor disparea.
La aceasta se dauga si declinul cooperatiei de consum si mestesugaresti.


La aceasta se adauga si desfiintarea depozitului PECO de pe strada Saca (dupa ce fusesera modernizat!) , iar dupa anul 2004, in contextul trecerii pe gaz metan in functionarea centralelor termice din oras, inceteaza si transportul de combustibil tip CLU pentru aprovizionarea acestora, pe calea ferata.

Scaderea nivelului de trai a populatiei duce si la scaderea deplasarilor in interes turistic sau personal.



Datorita motivelor prezentate mai sus, transportul de marfa pe calea ferata Crasna-Husi scade treptate si apoi dispare complet.

In 1990 Centrocoop (Grup Depozite Husi) renunta la utilizarea liniei ferate a sale („linia ICR”) care apoi devine neutilizabila si este desfiintata in anul ?.
Cateva sine ramase – ruginite si aproape ingropata de pamant si vegetatie- mai amintesc astazi de fosta „linie ICR”.

In anul ? si depozitul PECO renunta la utilizarea transportului feroviar, linia pentru acesta („linia Competrol”) fiind desfiintata.

In anii 1997-1998, de la patru trenuri de marfa pe zi,cat era in 1989, se ajunge la unul pe saptamana), dupa anul 2000, transportul de marfa pe linia ferata Crasna-Husi, dispare complet. Liniile 3-8, care altadata erau pline de vagoane de marfa, sunt nepadite de burieni.

In 2005 si fosta „Exploadare Forestiera” renunta la transportul feroviar.

Dupa anii 2006-2007 transportul feroviar de marfa pe linia Crasna-Husi inceteaza complet.


In toamna anului 2011 a mai circulat un tren-naveta, format din vagoane de balast seria EAKKMOS , cu locomotiva 060-DA apartinand operatorului privat GFR.

Ultimile trenuri de marfa care au circulat pe linia 604 Crasna-Husi au fost in octombrie 2011 (compus din vagoane seria EAKKMOS cu pietris) si 28-29 august- 3 septembrie 2012 (20 de vagoane de marfa platforma, pe 4 osii, boghiuri Y-25-CS. Apartin de "statia de domiciliul Barbosi-Triaj si doua locomotive clasa 60, garate in statia Husi, la liniile 3 si 4. O parte din vagoane erau descarcate la linia 8 (cea de la rampa de marfa), iar altele la linia "17" (Constructorul). Atat vagoanele (incarcate cu borduri) cat si locomotivele apartin de GFR.



In privinta traficului de calatori, daca pana prin anul 2000, acesta se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta scade dramatic , din urmatoarele cauze: legaturi proaste, parca anume facute pentru a indeparta calatorii de transportul feroviar (astfel, seara, era cu totul ilogica situatia in care in Crasna trebuia asteptata 3 ore legatura de la Iasi pentru Husi), cresterea, uneori nejustificata, a pretului biletelor (inceputa din 1995, iar, din 2006, pretul biletelor CFR creste trimestrial), folosirea unui material rulant invechit si, mai ales, prost intretinut (in 1997 deja batranele vagoane „dimitroave” 29-20 circulau neiluminate si neincalzite, datorita dereglarii aprovizionarii cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si din alte motive.
Nici introducerea, in 1998, a vagoanelor „dimitroave modernizate seria 29-22” , si in noiembrie 2007 a modernului automotor „Siemens-Desiro”, nu mai poate salva situatia, si datorita aparitiei microbuzelor dupa 2000.
Trenul ar fi putu castiga „lupta” cu microbuzul, dar a pierdut-o datorita unei politici manageriale dezastroase a SNCFR si CFR-Calatori.



b.Infrastructura si intretinerea liniei

In 1994 este efectuat ultimul RK la linie, se introduc traverse de beton pe scara larga (tip „T13-73”, „T13-74” sau „T13-80. A fost ultima investitie majora la linia Crasna-Husi.

Ulterior insa, linia nu mai este intretinuta corespunzator (si datorita reducerii drastice a personalului de la districtele de linii Husi si Crasna si a nealocarii materialelor , sculelor si utilajelor necesare), ba chiar unele linii abatute si industriale din statii sunt desfiintate.

In 2013, cu ocazia refacerii drumului national, sunt modernizate si cele 6 treceri la nivel cu calea ferata.

-Linii desfiintate din statia Husi:

-Linia „ICR”: neutilizata din 1990 si desfiintata dupa 2000 (prin desfiintarea macazului nr 5)
-Linia „Competrol”: desfiintata in anii 90 (si implicit si TDJ-ul din capatul infundat a statiei Husi)
-O parte din linia 17- care deservea rampa exploadarii forestiere: desfiintata in 2005.
-Linia 6,7 si o parte din linia 8: desfiintate in anul 2009
-In aprilie 2013 un segment din linia 17 este demontat.
-Linia 5 (si implicit si accesul in fosta remiza de locomotive) si ce mai ramasesera din linia 7: desfiintate in decembrie 2014.

In mai 1995 (o data cu Mersul trenurilor 1995/1996), cu ocazia desfiintarii complete a fostei HM Podgoriile Husului, liniile abatute de acolo sunt desfiintate.

In 2000, cu ocazia retrogradarii HM Oltenesti ca hc., si in 2009 , cu ocazia retrogradarii HM Cretesti ca hc., liniile abatute de acolo sunt desfiintate.

Tot in 2009 sunt desfiintate liniile 8,9,10,11 si 12 din statia Crasna.

In februarie 2016, la iesirea din statia Crasna spre Husi, era pus „discul rosu” pe linie, iar linia 604 mai este totusi verificata o data sau de doua ori pe saptamana de personalul de la intretinere linii.



c.Instalatii de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR).


Dupa 1990, proiectul de echiparea cu instalatie CED a statiei Husi este abandonat, dar lucrarile continuu totusi.
Astfel, In 1993, statia Husi este echipata cu semnale luminoase si bariere automate, iar liniile 2,3,4 sunt echipate cu instalatii CELS (control electric al liniilor din statie).
Tot atunci a inceput si montarea de semnale luminoase prevestitoare pentru fosta HM Podgoriile Husului, dar datorita desfiintarii acesteia (in 1995) acestea nu au mai apucat sa fie functionale.

Din primavara anului 1995, instalatiile SBW din statia Cretesti si HM Oltenesti, sunt dezafectate, aceste statii fiind transformate in „puncte de sectionare in linie curenta”, deservite de cate un „revizor de ace”, iar linia 604 este transformata in „sectie cu conducere centralizata”.

Ulterior, sunt desfiintate si posturile de acari din statia Husi, iar macazele mecanice nu mai iluminate (cu felinare cu petrol) pe timpul noptii.

Din 17 ianuarie 2012, dupa 19 ani de functionare, instalatia de semnalizare a statiei Husi (semnalele luminoase si instalatiile SAT si BAT) este scoasa din functiune!



d.Cladiri tehnice si administrative si intretinerea lor

In privinta statiilor, si acestea sunt retrogradate sau desfiintate pe rand:

-In primavara anului 1995 (o data cu „Mersul trenurilor 1995/1996”) HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (cladirea exista si astazi si este locuinta);

-In 1996 sunt desfiintate casele de bilete din haltele Curteni si Tarzii.

-Din mai 2000 HM Oltenesti este retrogradata ca hc., iar apoi (din decembrie 2008) este retrograda ca si h. Ulterior, cladirea dispare complet, fiind furata bucata cu bucata.

-Din decembrie 2002 statia Cretesti este retrogradata ca HM. Din 2009 HM Cretesti este retrogradata ca hc, iar din 2011 ca h. Cladirea exista si astazi (intr-o stare relativ buna).

-In decembrie 2013 statia Husi este retrogradata la rang de HM.

De asemenea, mai exista (intr-o stare relativ buna) si cladirea fostei halte Dobrina hc (complet desfiintate in 1984) , fiind astazi locuinta.


In privinta cladirilor, se mai fac unele mici investitii.
La inceputul anilor 1990, cladirea de calatori a statiei CFR Husi este tencuita, pierzandu-si astfel farmecul originar, dat de caramida rosie de Ciurea.
In vara anului 2004 este renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea contraversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate. Proiectul a cuprins renovarea (schimbarea acoperisului, montarea de ferestre si usi din tamplarie termopan) a: cladirii de calatori, magaziei de bagaje si mesagerii, toaletei si cabinei nr 1.
Insa celelalte cladiri, anexe si dotari a statiei Husi (cabina 2, cele doua peroane, rampa de marfa si statia de containere mici, remiza de locomotive, magazia si districtul de linii) nu au fost incluse in acest proiect de modernizare.

Tot acum este modernizata si cladirea statiei Crasna (tamplarie termopan, gresie, peroane, acoperis), dupa ce, in 2002, era renovata gara Vaslui.

In noiembrie 2007 se introduce eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.

Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor h. Curteni,Oltenesti (astazi aproape complet demolata)!,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile si usile dispar (ca si toate instalatiile si dotarile), iar prin acoperisul spart intra ploaia.




e.Material rulant utilizat si intretinerea lui

In privinta trenurilor de calatori, pana la data de 1992, aceastea au acceiasi compunere ca in perioada anteriora.

Schimbarile in rau intervin dupa 1992.

Astfel, in „Mersul trenurilor 31 mai 1992- 22 mai 1993, nu mai apare cea de-a doua pereche de grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord.
Atunci circula 4 perechi/zi de trenuri C pe linia Crasna- Husi, astfel:
-O pereche care era grupa directa de vagoane Bucuresti Nord- Husi, compusa din 3 vagoane (cu seriile 20-57, 20-57 si 19-40, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.48, Barlad 18.09/18.14- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.24, Husi sosire 20.17. La retur- Husi plecare 0.08, Barlad sosire 1.49, iar apoi in compunerea trenului A 624- Barlad 1.58/2.09, Bucuresti Nord sosire 6.23).
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere)
-O pereche tren C Husi- Barlad (compus din 3 vagoane de clasa a doua seria 29-20 „dimitroave originare” si vagon de bagaje FA)
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).

Astfel, revin pe linia Crasna-Husi vagoanele seriei 29-20 „dimitroave originare” (dupa ce fusesera retrase de pe aceasta linie in 1984), cu statia de domiciliul Barlad.

Tot incepand cu acest mers de tren (de la 31 mai 1992) trenurile de calatori nu mai opresc in HM Podgoriile Husului.



In „Mersul trenurilor 23 mai 1993- 28 mai 1994”, se mentine acceiasi situatia, cu o singura exceptie: grupa directa Husi- Bucuresti Nord mai era formata doar dintr-un singur vagon de clasa intaia, care nu circula in perioada 1 decembrie 1993- 28 februarie 1994.
Din aceasta cauza, credem ca acel vagon direct Husi- Bucuresti Nord era atunci un vagon vechi de tipul „Hecht” seria 17-22 (construit in Germania in 1924), ce nu putea fi incalzit decat cu aburi! Important regres fata de cele 3 vagoane compartimentate standard UIC a grupei directe Husi- Bucuresti Nord anterioara anului 1992!

Tot acesta este si primul mers de tren (tiparit pentru publicul larg) in care apar mentionate vagoanele de bagaje.



In „Mersul trenurilor 29 mai 1994- 27 mai 1995”, pe linia Crasna-Husi circulau 3 perechi trenuri C/zi, astfel:

-O pereche era grupa directa Bucuresti Nord- Husi (clasa 1, 2, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.20, Barlad 17.16/17.21- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.16, Husi sosire 19.56. La retur- Husi plecare 23.22, Barlad sosire 1.23, iar apoi in compunerea A 626- Barlad 1.54/2.14, Bucuresti Nord sosire 6.07)

-O pereche tren C Husi- Barlad (compunere: 3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originale” si un vagon de bagaje FA)

-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).

Vagonul de bagaje nu circula sambata si duminica.

A fost ultimul mers de tren in care mai apare grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord, cu circulatie regulata (care dispare astfel la 27 mai 1995).




In „Mersul trenurilor 28 mai 1995- 1 iunie 1996”, pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi de trenuri C/zi, toate fiind compuse din cate 4 vagoane (3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare” si un vagon de bagaje FA).

Doua din aceste perechi circulau la Barlad, iar una la Crasna.

O data cu acest mers de tren, fosta HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (deci de la 28 mai 1995).




In „Mersul trenurilor 2 iunie 1996- 31 mai 1997” , pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna.
Fiecare din acestea erau compuse din cate 4 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare”.

Pe langa acestea, mai circula o pereche (dar facultativ) de grupa directa Bucuresti Nord- Husi, care insa aveea o compunere total nepotrivata pentru un tren de lung parcurs: doua vagoane seria 29-22 „dimitroave modernizate” si un vagon seria 17-22 „Hecht” (foarte vechi, produs in anul 1924!. Acest tip de vagon mai fusesera utilizat ca si vagon de clasa intaia in compunerea grupei directe de vagoane Husi- Bucuresti Nord si in aprilie 1991.). Orarul acestui grupe directe Bucuresti Nord- Husi (cu circulatie facultativa) era: Bucuresti Nord plecare 17.10, via Faurei, Barlad 21.01/21.06- in compunerea trenului R 761, Barlad plecare 21.21, fara oprire pana in Crasna, Crasna 22.00/22.01, fara oprire pana la Husi, Husi sosire 22.51. La retur: Husi plecare 5.07, Cretesti plecare 5.48 (pentru incrucisare), fara oprire pana la Crasna, Crasna 6.13/6.14, fara oprire pana la Barlad, Barlad sosire 6.52, iar apoi in compunerea trenului R 760- Barlad 7.02/7.14, via Faurei, Bucuresti Nord sosire 11.00.
Desfiintarea grupei directe de vagoane Husi-Bucuresti a fost o greseala in 1997, in conditiile cand nu aparusera microbuzele. Un motiv al desfiintarii acestei grupe ar fi (dupa spusele unui acar de la aceea vreme) ca „de-abia am reparat linia si nu mai bagam grupa directa de Bucuresti ca strica linia”

Insa tot acest mers marcheaza (deci de la 2 iunie 1996) desfiintarea: Agentiei de voiaj CFR Husi, a vagonului de bagaje FA, dar si a caselor de bilete din haltele Tarzii h si Curteni h.


Un alt aspect negativ, in perioada 31 mai 1992- 31 mai 1997 , a fost faptul ca vagoanele seriei 29-20 „dimitroave originare”, care circulau in compunerea trenurilor C si P de pe linia 604, erau puternic degradate, circuland de multe ori neiluminate si neincalzite! Acest lucru s-a datorat atat vechimii acestor vagoane, dar si proastei intretineri a lor (si datorita lipsei pieselor de schimb la statia de domiciliul si revizia de vagoane calatori din Barlad).



In perioada 1 iunie 1997 (o data cu „Mersul trenurilor 1 iunie 1997- 23 mai 1998”)- noiembrie 2007, timp de 10 ani, situatia ramane neschimbata, cu unele mici modificari. Pana in 1997 au circulat vagoanele seria 29-20 (‚dimitroave originare”), inlocuite din 1998 cu cele ale serie 29-22 („dimitroave modernizate”).
Pe linia Crasna- Husi circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna (din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434/6431 se limiteaza la statia Crasna (nu mai merg pana la Barlad)).

Din 2002 compunerea trenurilor incepe sa se reduca de la 4 la 3 vagoane, apoi la doua si in final (in 2006) chiar la unul singur!

In iarna 2004-2005 trenul de Crasna-Husi era compus din 3 vagoane seria 29-22, un vagon WIT (de incalzit tehnic), si locomotiva clasa 60,62 nemodernizata.

In ultimii ani de circulatia a vagoanelor seria 29-22 „dimitroave originare”, proba franei (cu ciocanul si manometrul) nu se mai efectua in statia Husi.



In privinta locomotivelor utilizate la tractiunea trenurilor de calatori pe linia Crasna- Husi, se utilizau in continuuare locomotive clasa 80 (040-DHC).
Deoarece in ultimii ani de circulatie locomotiva 040-DHC se defecta tot mai des, pe linia Crasna-Husi putea fi vazuta situatia hilara cand singurul vagon era tractat de locomotiva 060-DA (clasa 60,62 nemodernizata)

Incepand din anul 2003 remiza de locomotive Husi nu mai este utilizata, cladirea remizei si toate dotarile si anexele de acolo fiind abandonate si degradandu-se.
Fostul dormitor pentru personalul de tractiune si fostul dispensar CR Husi este astazi locuinta.


Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra” (automotor diesel-mecanic Siemens-Desiro clasa 96), cu rangul de tren I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.



In aceasta perioada ( 1 iunie 1997- noiembrie 2007) se inregistreaza schimbari importante si in privinta statiilor de pe linia 604:

-Statia Cretesti este retrogradata la rang de HM la 15 decembrie 2002 (o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2002- 13 decembrie 2003).

-Fosta HM Oltenesti este transformata in hc de la 28 mai 2000 (o data cu „Mersul trenurilor 28 mai 2000- 9 iunie 2001), iar apoi in h de la 14 decembrie 2008 (o data cu „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 12 decembrie 2009). Ulterior, locatia haltei Oltenesti h va fi modificata (fiind mutata langa magazinul cooperatiei de consum).



In noiembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare diesel-mecanice Siemens-Desiro clasa 96).Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-Husi, este „pensionat”.
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.

Din 12 decembrie 2008 se introduce o noua pereche (anulata din 29 iulie 2009), iar trenurile PM isi schimba traseul „clasic” Husi-Crasna-Barlad, noul traseu fiind Husi-Crasna-Vaslui.



In „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 14 decembrie 2009”, pe linia 604, circulau 5 perechi trenuri PM/zi (fiecare fiind compus din automotor „Siemens Desiro” clasa 96), astfe: doua perechi Husi- Crasna, doua perechi Husi- Vaslui (una din ele anulata din 29 iulie 2009) si o pereche Husi-Iasi.
Timpul de mers era de 52 minute , din care 4 minute opriri in halte (care atunci erau: Cretesti HM, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).

Din 11 decembrie 2011 (o data cu „Mersul trenurilor 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012), HM Cretesti este transformata in halta (h) , macazele din linia curenta fiind desfiintate (dar din cate imi amintesc transformarea fostei HM Cretesti in hc s-a facut in anul 2009).



In perioada noiembrie 2007- iulie 2010 se inregistreaza si schimbari importante in privinta unitatilor care deserveau materialul rulant feroviar ce deservea linia Crasna-Husi:
-Din anii 2007-2008 statia de domiciliul si revizia de vagoane calatori Barlad sunt desfiintate
-In august 2010 depoul de locomotive Barlad este desfiintat
Astfel, in perioada cat a circulat „Sageata albastra” ca si tren PM pe linia Crasna-Husi, aceasta a apartinut de depoul Iasi.


Dupa nici 3 ani de circulatie (noiembrie 2007- iulie 2010) moderna „Sageata Albastra” este retrasa de pe linia Crasna-Husi, din motive discutabile. Motivul „oficial” a fost uzura bandajelor rotilor, datorita curbelor stranse (cu raza de 120 m; conform Cartii Tehnice, „Sageata Albastra” se poate incadra in curbe cu raza de cel putin 125 m in linie curenta si 100 m in linie de garare), dar motivul real pare sa fie lipsa pieselor de schimb.

Aceasta este inlocuita cu doua vagoane a seriilor 21-47 , tractate de locomotiva clasa 60,62 modernizata.
Din pacate, folosirea acestui material rulant a fost o grava eroare, inregistrand consumuri mari.


Astfel, in perioada iulie 2010- 14 ianuarie 2012, trenul de calatori de Husi era compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva clasa 60/62 modernizata (cu instalatie de incalzire electrica a trenurilor), apartinand depoului si statiei de domiciliul Iasi.

Din 11 decembrie 2011 se schimba denumirea trenurilor personale (P) in trenuri regio (R).


In ultimul „Mers de tren” in care mai apare linia 604 Crasna-Husi, cel valabil in perioada 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012, apar 5 perechi de trenuri R/zi, din care: 3 perechi P Husi-Crasna (una din ele apoi circula numai cu ordin special), o pereche P Husi-Vaslui (limitata apoi la Crasna) si o pereche P Husi-Iasi (singura care aveea si vagon de clasa intaia iar uneori si 3 vagoane).
Atunci timpul de mers intre Crasna si Husi era de 1 h si 5 minute, din care 4 minute opriri in halte (care erau: Cretesti h, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).



La data de 14 ianuarie 2012, ora 17.35, dupa 122 de ani, a plecat ultimul tren de calatori din statia Husi!
R 6405 Husi-Iasi, compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva 60-1272-8, produsa in 1977!
Avea doar 5 calatori!


Cei care, dupa 122 de ani de circulatie, au tras trenul de Crasna-Husi pe „linie moarta” sunt: presedintele Traian Basescu, primul ministrul Emil Boc, ministrul transporturilor si infrastructurii Anca Boagiu!



Ultimile trenuri de marfa care au circulat pe linia 604 Crasna-Husi au fost in octombrie 2011 (compus din vagoane seria EAKKMOS cu pietris) si 28-29 august- 3 septembrie 2012 (20 de vagoane de marfa platforma, pe 4 osii, boghiuri Y-25-CS. Apartin de "statia de domiciliul Barbosi-Triaj si doua locomotive clasa 60, garate in statia Husi, la liniile 3 si 4. O parte din vagoane erau descarcate la linia 8 (cea de la rampa de marfa), iar altele la linia "17" (Constructorul). Atat vagoanele (incarcate cu borduri) cat si locomotivele apartin de GFR.


Ultimul utilaj de intretinere a caii a circulat pe linia 604 (de la Crasna pana in zona fostei halte Dobrina hc) la 25 septembrie 2013 (un utilaj UAM cu echipa L, care a curatat de vegetatie linia din zona padurii Dorbrina).

La data de 11 august 2014 a trecut ultimul (speram pana in prezent!) material rulant feroviar pe linia 604 Crasna-Husi: o locomotiva LDE, clasa 60/62, apartinand „CFR-Marfa”.



f.Personal

In privinta personalului feroviar, daca in 1990 gara Husi avea 150 de ceferisti, in noiembrie 2007 mai erau doar 15 ceferisti la Husi.

Ultimul sef al statiei CFR Husi (inaintea retrogradarii acesteia ca si HM la 15 decembrie 2013, o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2013- 13 decembrie 2014) a fost domnul Macarie.



g.Aspecte organizatorice si administrative

Pana la 10 martie 2010, linia ar fi trebuit sa fie preluata de operatorul privat „Regiotrans”, dar nu s-a mai realizat acest lucrul.

In perioada 17 iunie- 25 septembrie 2013 sectia secundara neinteroperabila 604 Crasna-Husi, a fost inchiriata operatorului privat de transport feroviar „Sc Fulger Transport SRL”.


G. Alte date (istorice si statistice) despre linia ferata 604 Crasna-Husi.


*Dispozitivul de linii de pe sectia 604 in 1990:

-Statia Husi=8 linii+ doua industriale. In „planul statiei PTE”, din 1990, Apar 17 linii.

-HM Podgoriile Husului = 2 linii+2 linii pentru rampa de descarcare a prefabricatelor din beton

-Statia Cretesti= 4 linii+una industriala (pentru Baza de receptie Cereale)

-HM Oltenesti = 2 linii (una pentru statia de asfalt)

-Statia Crasna= 12 linii.


*Linia 604 in „Mersul trenurilor” 1983-1984

Crasna... km 0
Tarzii hc. .....8 (simplu)
Oltenesti HM....3,4 (simplu)
Curteni hc.........3,5 (simplu)
Cretesti.............5,1 (simplu)
Dobrina hc..........6,8 (simplu)
Podgoriile Husului HM....2,2 (simplu)
Husi....................4,3 (simplu), 33,1 (cumulat)

Viteza maxima: 80 km/h (Crasna-Cretesti), 40 km/h (Cretesti-Husi)

Minute restrictie: nu sunt

ldh80 a scris:

 

Tu ai recitit din nou ce ai postat? Sau sa rectific intrebarea ai ai avut rabdare sa citesti ce ai scris? Prea multa informatie si inutila, stiut faptul ca majoritatea utilizatorilor acestui forum stiu sa foloseasca wikipedia...Singurul lucru retinut si care spune totul despre viitorul acestei sectii este numarul de calatori care i-a avut ultimul tren care a circulat...In rest numai bine si pe viitor incearca sa sintetizezi informatia inainte de a posta ca sa nu plictisesti cu lucruri total irelevante despre subiectul topicului si mai ales al forumului....

Am mai retinut si ca Basescu a oprit definitiv circulatia.
Eu personal cred ca e pacat ca nu mai circula nimic pe sectia asta.

marius664 a scris:

ldh80 a scris:

 

Tu ai recitit din nou ce ai postat? Sau sa rectific intrebarea ai ai avut rabdare sa citesti ce ai scris? Prea multa informatie si inutila, stiut faptul ca majoritatea utilizatorilor acestui forum stiu sa foloseasca wikipedia...Singurul lucru retinut si care spune totul despre viitorul acestei sectii este numarul de calatori care i-a avut ultimul tren care a circulat...In rest numai bine si pe viitor incearca sa sintetizezi informatia inainte de a posta ca sa nu plictisesti cu lucruri total irelevante despre subiectul topicului si mai ales al forumului....

Am precizat si acele date de natura economica, sociala si istorica generale, cred eu relevante, pentru a putea intelege contextul in care a evoluat aceasta liniei!
Ori multe din acele date nu se gasesc pe wikipedia, ci le-am aflat din discutiile cu fostii ceferistii care au lucrat in statia Husi si din discutiile cu diversi locuitori din Husi.

Si cred ca aceasta linie ar aveea viitor, dar cu cateva conditii

-In primul rand, pentru ca sa poata exista un trafic de marfa intens pe linia 604, ar trebui atrasi in Husi investitori puternici (chiar din strainatate), care sa infiinteze aici unitati cu capacitate mare de productie, asa cum existau inainte de 1990.
Din pacate, nici unul dintre cei doi oameni cu sanse mari de a fi alesi primari, nu au aratat masuri concrete, practice (ca la nivel de bune intentii avem cu totii), pentru atragerea in Husi de investitori puternici, care sa faca sa renasca industria huseana.
Este bine ca s-au mai amenajat parcurile, ca s-au mai asfaltat niste strazi, etc, dar problema principala a Husului ramane lipsa industriei si a investorilor puternici, si implicit a unor locuri de munca sigure si bine platite.

Husul are potential in domeniul industriei alimentare si textile- si un investitor puternic ar aveea succes daca ar realiza in Husi unitati cu capacitate mare de productie, in domeniul vinificatiei, conservelor de legume, prelucrarii carnii, lactatelor, confectii-textile, incaltaminte, prelucrarii bumbacului, etc!

Iar pentru a-i determina pe acesti investitori sa vina la Husi si sa utilizeze transportul feroviar de marfa, si autoritatile locale (primar+consiliul local) pot adopta unele masuri, daca ar vrea cu adevarat (legea le permite)- acordarea de teren gratuit pentru investitorii care ar veni in Husi si ar dori sa creeze unitati de productie industriala de mare capacitate, scutiri un timp de taxe si impozite locale, acordarea de avantaje fiscale pentru acei investitori care ar utiliza transportul feroviar de marfa la Husi, etc.


-Apoi alt aspect este cel al infrastructurii liniei 604. Evident ca sunt necesare lucrari serioase de reabilitare si reparatie a acestei linii, pentru a o putea readuce cel putin la parametri din 1990 (si reinfiintata statia Cretesti si HM Podgoriile Husului), astfel incat trenurile sa poata circula in conditii decente (ca si viteza de circulatie si timpi de mers) si in conditii de siguranta a circulatiei.


-Iar in privinta traficului de calatori, pentru a putea atrage eficient din nou calatori pe linia 604, trebuie folosit un material rulant adecvat (automotoare noi), cu un consum cat mai redus de combustibil.
In vara anului 2010 a fost o greseala renuntarea la utilizarea automotorului Desiro pe aceasta sectie si introducerea unei compuneri complet neeconomice si neatragatoarea pentru publicul calator (locomotiva clasa 60/62 si doua vagoane 21-47).

Cu o linie reabilitata si readusa la parametri din 1990 (cel putin), cu utilizarea a doua automotoare noi (care sa circule in relatia Husi-Crasna-Vaslui, si care sa aibă eventual si vagoane directe atasate pentru Iasi si Bucuresti Nord), sunt convins ca ar fi din nou destui calatori si pentru linia 604.

Am dat o cautare la topicul asta, la pagina 2 in 03.11.2010 ai scris cam aceleasi lucruri pe care le-ai completat in 30.12.2010 pentru ca mai apoi toata insiruirea aia mare din 30.12.2010 sa o citezi in 16.03.2011 si sa o completezi kilometric.

Vazind asta nu am mai cautat pina la zi pentru ca probabil mai gaseam aceleasi postari ale tale privind istoria orasului a zonei si proiectii de viitor.

pentru ce tot repeti aberatiile astea din epoca trecuta?

De ce ar fi aberatii ?! Sunt lucruri care fac parte din istoria acestei linii, si care ilustreaza dezvoltarea ei si a municipiului Husi de-a lungul timpului!

dan tm a scris:

Am dat o cautare la topicul asta, la pagina 2 in 03.11.2010 ai scris cam aceleasi lucruri pe care le-ai completat in 30.12.2010 pentru ca mai apoi toata insiruirea aia mare din 30.12.2010 sa o citezi in 16.03.2011 si sa o completezi kilometric.

Vazind asta nu am mai cautat pina la zi pentru ca probabil mai gaseam aceleasi postari ale tale privind istoria orasului a zonei si proiectii de viitor.

pentru ce tot repeti aberatiile astea din epoca trecuta?

Cand vezi asa ceva e de zis :

-Doamne fereste
-Doamne, mare ti-e gradina ta si .............

fac parte din istoire dar nu trebuie sa le citim zilnic, pune mina pe lucru si o sa vina investitorii, nu mai sta pe social.

Din pacate eu nu sunt nici primar, nici membru in consiliul local, ca sa pot adopta masuri care sa determine investitorii sa vina la Husi si sa utilizeze transportul feroviar de marfa pe linia 604!

Dar esti votant, decit sa ghbitezi pe aici ai putea sa candidezi sau sa te implici din partea societatii civile.

In privinta liniei ferata 604 am incercat sa ma implic si sa fac tot ce pot pentru salvarea ei!

Am fost si i-am spus personal primarului Ioan Ciupilan in ianuarie 2012 cand s-a suspendat circulatia trenurilor de calatori pe aceasta linie (dar raspunsul a fost ca "ce va trebuie tren de calatori la Husi!"), am trimis memorii la CFR-Calatori, am fost din casa in casa sa strang semnaturi pentru reintroducerea trenurilor de calatori pe aceasta linie!

Imi pare rau ca nu am putut face mai mult pentru aceasta liniei!

O schita facuta cu ajutorul programului "paint", cu panoul electromagnetic de tip SBW, aflat in biroul de miscare a fostei statii Husi, si aflat in functiune din anii 50' pana in ianuarie 2012.
*Dupa anul 1993 (ca urmare a montarii de semnale luminoase si bariere automate), broastele corespunzatoare "cheie de bariera" si "cheie de semnal", precum si campurile "semafor intrare" si "semafor iesire" nu mai erau utilizate.

Din pacate nu am putut aveea acces in birourile de miscare din fosta statie Cretesti si fostele HM-uri Podgoriile Husului si Oltenesti, in perioada cand (pana in mai/iunie 1995) instalatiile SBW si semnalizarea mecanica din aceste foste statii si HM-uri se afla in stare de functionare!

Cabine de acar au existat numai in fostele statii Husi si Cretesti.

Dupa unele zvonuri din oras, in padurea Dobrina, portiuni de linie ar fi fost furate!

Totusi, din ce am putut verifica si vedea, din fosta statie Husi pana in zona fostei halte Dobrina hc (traseu parcurs pe jos), nu am observat bucati de linie sustrase!

De asemenea, pe portiunea de linie de la fosta statie Cretesti pana la Crasna (portiune de linie care merge oarecum paralel cu soseaua) , din ce am putut observa din microbuzul/minibuzul Husi-Vaslui (cu care calatoresc aproape in fiecare saptamana) , nu par a fi portiuni de linie lipsa.

In schimb, la instalatia de semnalizare (semnale luminoase si bariere automate) din fosta statie Husi (scoasa din functiune in ianuarie 2012) , am observat elemente lipsa- picheti cu capacul desfacut si cu piese lipsa in interior, etc!