Imagini vechi cu trenuri CFR

Accelerate făcute cu automotoare în perioada post-1965(1967-vara, mai exact întrucît pentru MT 1966/1967 nu prea există mențiuni concrete dacă unele accelerate erau făcute cu automotoare sau nu):

Depoul Arad:

AM 319: Arad(21:32) - Brad(0:20)
AM 320: Brad(4:31) - Arad(7:17)

Depoul București:

AM 521: București Nord(5:58) - Ploiești Sud(6:51-6:53) - Buzău(7:44-7:46) - Focșani(8:40-8:42) - Mărășești(8:58-9:05) - Adjud(9:26-9:31) - Bacău(10:16-10:22) - Suceava(12:30-12:38) - Suceava Nord(12:42)
AM 621: Mărășești(9:04) - Vaslui(10:45) - Iași(11:52)
AM 523: Adjud(9:49) - Ciceu(14:52)
AM 525: Bacău(11:07) - Piatra Neamț(12:06-12:09) - Bicaz(12:45)

AM 522: Suceava Nord(16:37) - Suceava(16:41-16:42) - Bacău(18:45-18:50) - Adjud(19:36-19:41) - Mărășești(19:59-20:04) - Focșani(20:21-20:22) - Buzău(21:18-21:19) - Ploiești Sud(22:11-22:12) - București Nord(23:00)
AM 526: Bicaz(16:53) - Piatra Neamț(17:23-17:27) - Bacău(18:24)
AM 524: Ciceu(15:30) - Adjud(19:05)
AM 622: Iași(16:42) - Vaslui(17:56) - Mărășești(19:41)


Depoul Timișoara:

AM 121: Timișoara Nord(7:47) - Reșița Sud(9:55)
AM 122: Reșița Sud(11:45) - Timișoara Nord(13:51)

AM 123: Timișoara Nord(15:47) - Reșița Sud(17:56)
AM 124: Reșița Sud(19:58) - Timișoara Nord(22:11)

AM 213/216: Timișoara Nord(16:53) - Buziaș(17:30-17:31) - Deva(19:53-19:56) - Simeria(20:05)
AM 214/215: Simeria(5:45) - Deva(5:53-5:56) - Buziaș(8:35-8:37) - Timișoara Nord(9:18)

Da, deci automotoarele de Suceava şi Iaşi au mai circulat până în 1967 (în 1968 nu mai circulau, au fost înlocuite cu rame tractate, care în anul următor, mi se pare, au devenit rapidele „Ştefan cel Mare“ şi „Moldova“).

În 1967 vara circula şi acceleratul automotor Arad – Brad, cu următorul orar:
M accl. 319 Arad ( 21.32) – Brad ( 0.20 )
M accl. 320 Brad (4.31) – Arad (7.17 )

Prin 1971, acceleratul era format tot din automotoare „Malaxa“ clasa 78, mai târziu, în anii 80, era tren „obişnuit“ (nu ştiu exact când s-a produs schimbarea…)

Am vazut ca mai era un Accelerat sau chiar un Rapid pe Valea Oltului, daca nu ma insel de la Bucuresti, parca prin anii '60. Intrebarea mea e: chiar erau suficiente pentru vremurile alea? Chiar si azi trenurile spre Bicaz, Suceava au compuneri clasice.

Adirmvl a scris:

Intrebarea mea e: chiar erau suficiente pentru vremurile alea? Chiar si azi trenurile spre Bicaz, Suceava au compuneri clasice.

Cu rapidul nu mergea orice pe vremea aia. În plus, acum trenurile spre Bicaz au compuneri clasice din simplul fapt că nu există alt material rulant disponibil, nu datorită numărului de călători.

Ma gandesc ca nu erau pentru oricine, dar, totusi, pe Bucuresti-Suceava sint orase ca Ploiesti, Buzau, Vacau, Roman, etc. Iar o malaxa din doua unitati face cam cat un vagon si jumatate ca numar de locuri.

Exista, de pildă, în 1954 „auto rap. M 25“, plecare din Bucureşti 5.45, Râmnicu Vâlcea 11.13, Sibiu 13.11. Pe linia aceea însă s-a renunţat mai devreme la automotorul-rapid.
În privinţa capacităţii, care să facă faţă cererii — ce să spunem ?
„Cererea“ a fluctuat, în timp, a crescut pe măsura urbanizării şi industrializării, apoi a unei relative prosperităţi care încuraja la călătorii turistice, de vacanţă, la băi etc., o vreme s-a stabilizat, apoi, după 1990-2000 a scăzut spectaculos (din mai multe cauze, care au „interacţionat“: scăderea necesităţii de deplasare, prin dispariţia locurilor de muncă în industrie, scăderea puterii de cumpărare, care a descurajat călătoriile turistice etc., dar şi, pe de altă parte, creşterea numărului de automobile personale şi recurgerea tot mai masivă la acestea, dezvoltarea transportului rutier colectiv destul de confortabil şi ieftin — autocare, microbuze etc. ). Şi numărul, şi capacitatea trenurilor s-au schimbat în timp, trenurile s-au tot înmulţit, apoi s-au mai împuţinat, prin 1970 puteai vedea accelerate de litoral cu…18 vagoane, dar în general trenurile importante de lung parcurs aveau 7-8, sau 10-12-14 vagoane, azi vedem interregio-uri cu 3 vagoane…(după necesităţi, deh !) Fapt este că prin anii 60, 70, chiar 80 trenurile erau practic pline, uneori arhipline (se vindeau uneori bilete cu tichet de loc cu menţiunea „în picioare“ sau „fără loc“, şi călătorul era fericit că putea totuşi să se urce astfel în trenul acela… ).
E adevărat că rapidele erau mai scumpe decât acceleratele (şi personalele, bineînţeles), dar diferenţa nu era foarte mare (de pildă în anii 80 Buc.-Constanţa cu acceleratul, clasa a II-a, era 55 lei, cu rapidul — 61 de lei). E adevărat însă şi că în perioada când se utilizau automotoare-rapide funcţionase, la un moment dat, un tarif special pentru acestea, foarte piperat (în 1957, de pildă, pentru Buc.-Constanţa ai fi plătit 49 de lei, iar cu automotorul rapid — 72,50, asta da, diferenţă ! :shock: ).
Totuşi, rapidele formate din automotoare erau folosite de desul de mulţi călători (ţin minte că am mers de la Bucureşti la Piatra Neamţ, în 1964, în plină vară, şi în rama de două vagoane pentru Bicaz, locurile de la clasa a II-a erau practic toate ocupate, iar la clasa I [care erau mult mai puţine, de altfel, doar o secţiune dintr-un vagon, echivalentul a trei sau patru ferestre, vreo 15-20 de locuri probabil…] – cam în proporţie de 60 % doar).

NB 2009 a scris:

În 1967 vara circula şi acceleratul automotor Arad – Brad, cu următorul orar:
M accl. 319  Arad ( 21.32) – Brad ( 0.20 )
M accl. 320  Brad  (4.31) – Arad (7.17 )

Prin 1971, acceleratul era format tot din automotoare „Malaxa“ clasa 78, mai târziu, în anii 80, era tren „obişnuit“ (nu ştiu exact când s-a produs schimbarea…)

De cele mai multe ori, a circulat cu automotoare Malaxa clasa 78(două automotoare S1000) pînă-n 1992.

Prin 1979/1980, acceleratul Arad-Brad se făcea cu o componență de forma: 2Ba-Aa-2Ba; Aa însemnînd pentru sezonul de vară Aafld 17-22(care putea fi Astra, Breda sau Hecht) și pentru sezonul de iarnă Aafmd 11-47(de fapt 11-60 pentru atunci), iar Ba însemnînd pentru sezonul de vară Bafld 29-20 și pentru sezonul de iarnă Bafmd 21-47(deci PKP-uri).

Conform mersurilor vremii, treaba asta a durat pînă prin 1981. De-atunci, a fost menționat doar ca accelerat-motor, chiar dacă în livrete era trecută și o variantă de compunere cu vagoane.
În 1985/1986, de exemplu, pe lîngă varianta cu "două cupluri automotoare"(adică două automotoare 78 S1000), mai este trecută o variantă 2Ba-Aa-2Ba; Aa însemnînd Aafmd 11-47, iar Ba - 20-47(posibil MEVA).

Atenție mare la poza a doua(Wiener Waltzer în Wien Westbahnof, cca 1975):

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?31,7144432

EA in Grecia pentru teste

A fost exportată acolo sau doar au vrut grecii să se "joace" puţin cu ea?

Electrificarea în Grecia e făcută de Electrificare CFR (mă rog, pe vremea aia era parte din SNCFR). Testele s-au realizat cu locomotive CFR, grecii neavând locomotive electrice la acel moment.

Şi după aia şi-au luat locomotive "Siemens".

Şi după aia au făcut un proiect de electrificare cu fonduri UE şi au dat chix, aşa că ramele electrice Desiro le-au vândut MAV-ului (că CFR Călători nu le-a vrut).

De ce au dat chix? :shock:

Dr2005 a scris:

Şi după aia au făcut un proiect de electrificare cu fonduri UE şi au dat chix, aşa că ramele electrice Desiro le-au vândut MAV-ului (că CFR Călători nu le-a vrut).

Cred ca confunzi, Desiro electric circula la OSE gramada, au cateva rute unde merg alea bine mersi . OSE a vandut la MAV Desiro diesel nu electric, model cum avem si noi a avut si OSE dar cum au electrificat unele sectii nu le mai trebuia diesel si de asta au fost vandute .