CFM-Moldova

Articol preluat de pe site-ul CFM, publicat in ziarul Feroviarul Moldovei.

Funcțiile de serviciu ale impiegaților de mișcare de la postul centralizare electrică al stației nodului feroviar Ocnița țin nu doar de primirea și expedierea trenurilor, ci și de organizarea procesului de manevră. Iar aceasta presupune controlul deplin asupra situației, astfel încât persoana respectivă, în calitate de conducător de tură, să poată dirija și antrena în procesul tehnologic unificat toate resursele: specialiști ai diverselor servicii, mijloace tehnice etc. Asemenea calități posedă din plin și impiegatul de mișcare Nicolae Chilat.
Însera deja când am intrat în odaia bine luminată. În fața panoului am văzut un bărbat matur, care studia concentrat schema liniilor din stație. Se auzi telefonul. În receptor răsună o voce:
— Sunt mecanicul de locomotivă al trenului accelerat nr.48/47. Rog să mă informați despre pregătirea itinerarului pentru intrarea în stație dinspre Bălți?
Apăsând ferm câteva butoane de pe panou, impiegatul de mișcare a pregătit itinerarul solicitat și i-a explicat laconic mecanicului de locomotivă ce are de făcut în continuare.
În asemenea circumstanțe l-am cunoscut pe Nicolae Chilat, care muncește la stație din anul 1972. Se vedea de departe ce atitudine responsabilă are față de obligațiunile de serviciu. Ulterior veteranul a recunoscut: munca este încordată, dar interesantă. Pe parcursul anilor îndelungați de muncă s-a obișnuit cu ritmul vieții de feroviar și deja nu-și imaginează existența fără el. Numai ce profesii n-a practicat de-a lungul anilor, deplasându-se la Ocnița din satul natal Bârnova! La început a activat în calitate de macagiu superior, după care, odată cu implementarea centralizării electrice, a însușit specialitatea de impiegat de mișcare. N-a neglijat nici studiile, absolvind Colegiul feroviar din Odesa, secția cu frecvență redusă. În biografia sa de muncă există și asemenea capitole, precum activitatea în calitate de dispecer de manevră, inginer și chiar șef-adjunct al stației. A avut capacitatea să le îndeplinească pe toate. În același colectiv muncește și soția dânsului, Ludmila. Este operator pe lângă impiegatul de mișcare, perfectează documentele necesare. Astfel, putem vorbi despre o dinastie de feroviari, care, după cum povestește domnul Nicolae, pe timpuri era mult mai numeroasă.
Volens-nolens, vremea trece și intervine cu anumite schimbări în destinele oamenilor.

La postul centralizare electrică turele se schimbă de două ori în 24 de ore. La transmiterea și primirea lor este prezent neapărat cineva din conducătorii stației, care efectuează instruirile necesare și stabilește sarcinile. Cot la cot cu veteranul muncesc și alți feroviari responsabili, pe care-i unește un scop comun. Conștienți de datoria lor, lucrează cu multă abnegație impiegații de mișcare Svetlana Rusnac, Tatiana Neli, Anatolie Ciobanu, operatoarele Maria Rusnac, Iulia Danilov, Olesea Lesnic, care, în caz de necesitate, poate ține locul impiegatului de mișcare Ala Perestan.
(Autor: Vladimir Dobreanschi, ziarul „Feroviarul Moldovei„)

ma scuzati

Or nu mai inteleg eu? vad comuna la nord de apa si gara la est de comuna.

CALEA FERATĂ DIN MOLDOVA
MERSUL TRENURILOR 2016
27.03.2016 – 30.10.2016  
http://www.fahrplancenter.com/CFM%20Mersul%202016.pdf

CALEA FERATĂ DIN MOLDOVA
MERSUL TRENURILOR 2015 – 2016
13.12.2015 – 26.03.2016 
http://www.fahrplancenter.com/CFM%20Mersul%202015-2016.pdf

- trenul international nr. 821/1051 "Unirea" Chisinau - Iasi-Socola in gara Bahmut (Moldova)

Analizând Mersul trenurilor CFM (si i multumesc colegului de forum care a postat acest mers), se desprind cateva concluzii

1. Exista numai 6 trenuri internationale de lung parcurs care circula pe reteaua CFM si anume

-Chisinau- Ungheni- Balti Slobozia- Ocnita- Valcinet CFM- Kiev- Moscova (tren CFM)(Compunere- vagoane de dormit si cuseta).

-Chisinau- Beresti (evita statia Ungheni circulând pe racordul Untesti-Beresti)- Balti Oras (evita statia Balti-Slobozia circulând pe racord)- Ocnita- Valcinet CFM- Kiev- Moscova (tren CFM)(Acceiasi compunere)

-Chisinau- Bulboaca- Tighina 2- Tiraspol- Cugiurgan CFM- Razdelnaja- Kiev- Moscova (tren RZD. Din Chisinau pleaca in zilele impare, iar din Moscova in zilele pare)(Acceiasi compunere)

-Chisinau-Beresti (evita statia Ungheni circulând pe racordul Untesti-Beresti)- Balti Oras (evita statia Balti-Slobozia circulând pe racord)- Ocnita- Valcinet CFM- Sankt Petersburg Vitebsk (tren CFM)(Circula in zile impare, iar facultativ are in compunere si vagoane directe Chisinau- Minsk)(Acceiasi compunere)

-Chisinau- Bulboaca- Tighina 2- Tiraspol- Cugiurgan CFM- Razdelnaja- Odessa (compunere- clasa a doua. Circula numai in zilele de vineri, sambata si duminica)

-Chisinau- Ungheni- Bucuresti Nord (Compunere- vagoane de dormit si cuseta, 6 vagoane).

Nu am luat in calcul asa-zisele trenuri internationale Socola- Chisinau si Iasi- Ungheni Moldova.

Din pacate am remarcat ca aceste 6 trenuri internationale opresc pe teritoriul Republicii Moldova chiar si in statii mai mici- precum Straseni, Sipoteni, Parlita, Calarasi, Drochia, Garbova, Falesti, etc!, un lucru evident anormal. Un tren international de lung parcurs Chisinau- Moscova de exemplul ar trebui sa opreasca pe teritoriul Republicii Moldova numai in Ungheni (sau Beresti daca circula pe racord), Balti-Slobozia (sau Balti-Oras daca circula pe racord), Ocnita si Valcinet (statie de frontiera).

O explicatie a acestui fapt ar fi statul la incrucisari- cu foarte mici exceptii, intreaga retea a CFM este formata din linie simpla.


2. Exista din pacate foarte putine trenuri locale- de exemplul pe linia Ungheni- Chisinau circula doar doua perechi/zi trenuri locale (din care o pereche facultativa!), iar pe linia Ungheni- Balti Slobozia circula doar 3 perechi/zi trenuri locale.

In aceste conditii trenurile locale a CFM nu au cum sa faca fata concurentei microbuzelor, care din pacate si in Republica Moldova dupa 1991 s-au inmultit ca ciupercile dupa ploaie!

Pentru ca CFM sa faca fata concurentei ar trebui introduse macar 4-5 perechi/zi trenuri locale Ungheni- Chisinau si Ungheni- Balti Slobozia.


3. Timpii de mers sunt foarte mari, datorita starii infrastructurii CFM mai mult decat precare. Nu stiu daca la ora actuala Republica Moldova ar putea accesa fonduri europene consistente pentru reabilitarea infrastructurii feroviare- probabil multi ani de acum incolo o linie complet dublata, echipata cu BLA si pe care sa se poata circula cu 140- 160 km/h Ungheni- Chisinau si Ungheni- Balti Slobozia, va ramane un vis frumos!

ldh80 a scris:

  Din pacate am remarcat ca aceste 6 trenuri internationale opresc pe teritoriul Republicii Moldova chiar si in statii mai mici- precum Straseni, Sipoteni, Parlita, Calarasi, Drochia, Garbova, Falesti, etc!, un lucru evident anormal. Un tren international de lung parcurs Chisinau- Moscova de exemplul ar trebui sa opreasca pe teritoriul Republicii Moldova numai in  Ungheni (sau Beresti daca circula pe racord), Balti-Slobozia (sau Balti-Oras daca circula pe racord), Ocnita si Valcinet (statie de frontiera).

Alea nu cumva or fi centre raionale, echivalentul reşedinţelor de judeţ de la noi?

@ldh80, de unde sti tu din Romania de la Husi ca e anormal ca un international Moscova-Chisinau sa opreasca si in stati mai mici in Republica Moldova ? Ai vazut cu ochii tai ce trafic de calatori au acele stati ? Poate ca vin moldoveni din Rusia si Ucraina si mai coboara si pe traseu nu doar la Balti si Chisinau, cand vi din Austria e musai cobori la Bucuresti si apoi sa iei alt tren inapoi spre Predeal ? Poate ca tine locul la un tren si opreste in punctele cu trafic mare de calatori. Si la noi se practica asta la trenul 380/381 daca ar opri numai in capitale de judet s-ar micsora durata cu pana la 20 minute. Iar facem pe destepti ca stim tot ce misca pe calea ferata in toata lumea din fata unui calculator ?

Unele din ele sunt intradevar centre raionale (Straseni, Calarasi, Falesti, Drochia, Dondosani, etc), dar nu toate!

Intradevar, poate fi asta o explicatie, insa aici mai normal mi s-a parea

-Trenurile internationale de lung parcurs sa opreasca numai unde am spus, dar, pe de alta parte, sa se introduca mai multe si mai dese trenuri locale (formate din automotoare), care sa asigure legaturi bune la trenurile internationale de lung parcurs si sa opreasca in toate statiile si haltele din parcurs.

Dr2005 a scris:

ldh80 a scris:

  Din pacate am remarcat ca aceste 6 trenuri internationale opresc pe teritoriul Republicii Moldova chiar si in statii mai mici- precum Straseni, Sipoteni, Parlita, Calarasi, Drochia, Garbova, Falesti, etc!, un lucru evident anormal. Un tren international de lung parcurs Chisinau- Moscova de exemplul ar trebui sa opreasca pe teritoriul Republicii Moldova numai in  Ungheni (sau Beresti daca circula pe racord), Balti-Slobozia (sau Balti-Oras daca circula pe racord), Ocnita si Valcinet (statie de frontiera).

Alea nu cumva or fi centre raionale, echivalentul reşedinţelor de judeţ de la noi?

Bineinteles ca majoritatea oraselor amintite sunt resedinte de raion si e normal ca trenurile sa opreasca in ele: Straseni, 21.400 locuitori - resedinta de raion; Calarasi, 16.700 locuitori - resedinta de raion; Drochia, 20.500 locuitori - resedinta de raion; Falesti, 18.200 locuitori - resedinta de raion;

Stiu ca sunt acele localitati resedinte de raion!

Dar ma intreb- inainte de 1991, trenurile SZD Chisinau- Moscova, opreau in acele localitati ?!

De exemplul in "Mersul trenurilor 1988/1989" trenurile internationale (efectuate pe atunci de SZD) "Romania Express" (Bucuresti- Ungheni- Chisinau- Tighina 2- Tiraspol- Razdelnaja- Kiev- Moscova) si "Danubius Express", de la Ungheni la Chisinau nu opreau absolut deloc!
Si parcurgeau traseul Ungheni- Chisinau in 1 h si 44 minute , in conditiile in care erau trenuri grele (conform livretului de mers din anul 1984 "Romania Express" avea atunci 14 vagoane, 56 osii, 750 tone; doua vagoane Bucuresti Nord- Kiev, un vagon Bucuresti Nord- Chisinau, 9 vagoane Bucuresti- Moscova si doua vagoane CFR care circulau numai de la si pana la Ungheni).

Iar astazi un automotor D1M (mult mai usor evident), parcurge traseul Ungheni- Chisinau in 1 h si 56 minute (cu doua opriri- in Calarasi si Straseni).

Am primit pe mail un livret de mers , a trenului nr 105/401 "Prietenia" Chisinau- Ungheni- Bucuresti Nord, iar VS este de: 40 km/h Chisinau- Visterniceni, 70 km/h Visterniceni- Calarasi si 50 km/h Calarasi- Ungheni. Minute restrictie sunt 2 in Straseni si 2 in Bahmut.
Cred ca aceste viteze spun destul de mult despre starea infrastructurii feroviare din Republica Moldova.

ldh80 a scris:

Unele din ele sunt intradevar centre raionale (Straseni, Calarasi, Falesti, Drochia, Dondosani, etc), dar nu toate!

Intradevar, poate fi asta o explicatie, insa aici mai normal mi s-a parea

-Trenurile internationale de lung parcurs sa opreasca numai unde am spus, dar, pe de alta parte, sa se introduca mai multe si mai dese trenuri locale (formate din automotoare), care sa asigure legaturi bune la trenurile internationale de lung parcurs si sa opreasca in toate statiile si haltele din parcurs.

Poate trenul ăsta e făcut pe modelul lui 380/381, adică face şi funcţia de tren de navetă, eventual are un vagon de clasă care rămâne la graniţă. Nu ar fi rentabil economic să pună 2 trenuri, că de aia şi 380/381 e ataşat la un R de Calafat.

ldh80 a scris:

Stiu ca sunt acele localitati resedinte de raion!

Dar ma intreb- inainte de 1991, trenurile SZD Chisinau- Moscova, opreau in acele localitati ?!

Inainte de 91' erau autobuze directe Moscova - Chisinau ? Intreb si eu, pentru ca nici Bucuresti-Chisinau nu erau, iar cursele aeriene erau mult mai rare, deci exista oarece baza in trenurile internationale de lunga distanta, care adunau pasageri.

Acum nici macar un tren Budapesta - Hamburg nu e creeat pentru parcurs de la cap la coada, ci trenul se bazeaza pe cei care circula intern, plus distante internationale medii, adica 200-300 km si nu 1200. Deci sa nu ne miram ca un international de genul Chisinau- Iasi opreste si in patru orasele.

@Dr2005
Poate vrei sa spui 480/481. Nicidecum 380/381 care nici nu ajung la Craiova.