CFM-Moldova

Ca să nu mai vorbim că și construcția acelei linii noi s-a făcut în condiții nu prea OK, necesitând reparații la nu mult timp după darea ei in folosinț.
Singura șansa ar fi construcția unei linii cu ecartament normal Ungheni - Chișinău, așa cum se vorbea cândva, dar sincer nu pot să fiu deloc optimist... M-a mirat foarte mult când am aflta că în această vară se vor face lucrări la linie:

Bine ar fii sa treaca la ecartament "european" .. poate poate le trimitem si lor niste 21-76 =))

Cred că primul pas ar fi să trimitem 20-49 2xx, așa, de acomodare...

Las' că s-a dus Grampet să modernizeze vagoane acolo... săracele vagoane n-au văzut reparații calumea de când... și totuși sunt curate... :roll:

P.S.: Vineri, 1063 Ungheni - Iași a venit plin: nu știu câți călători or fi fost, dar au tot coborât și au tot coborât... spre Iași nu știu câți au rămas.

@karpaty sau altii de curiozitate, cam care a fost pretul unei calatorii Bucuresti - Chisinau ?

Biletul este undeva la 23 de euro, iar rezervarea la vagon de dormit (alt tip de vagon nu exista pe trenul direct) costa 7 euro. Deci 30 euro in total (cam 130 de lei). La un bilet dus-intors se castiga cam 5 euro fata de doua bilete luate separat.

"Moldova" intre Chisinau si Ungheni Moldova, ieri, 17.08.2011



"Moldova" intra in Ungheni...

Intrebare pentru Codrut1985:

Poza cu linia dubla e facuta inainte de Ungheni (parca e singura bucata de linie dubla din Moldova)? Vad ca au renovat sina II, in 2005 se circula doar pe o singura cale. S-au mai facut lucrari la linie - in 2005 situatia era absolut dezastruoasa, se circula pe sine inierbate si vai de ele aproape 90% din timp, cu v.max. 60.

ldh80 a scris:

100% sigur nu stiu, dar presupun ca din cauza mai multor factori:
-inainte de 1991, "RSS Moldoveneasca", fiind o republica unionala de la margina URSS, nu s-au prevazut mari investitii in alte sectoare, in afara agriculturii (nici macar nu s-au corectat curbele si pantele accentuate de pe reteaua feroviara- pe GOOGLE earth se poate observa ca liniile ferate de aici au un traseu serpuit)
-In URSS existau locomotive diesel-electrice foarte puternice, precum "3 TE 10 M", iar pretul motorinei era scazut (o sticla de apa minerala costa mai mult decat una de benzina)
-dupa 1991, in situatia economica dezastroasa din Moldova, evident ca nu sunt bani de asa ceva. Cu chiu cu vai, s-a reusit doar reconstructia unei linii (Revaca- Cainari in 2006) si constructia alteia noi (Cahul- Giurgiulesti, in 2009).

Planificarea cailor ferate rusesti si sovietice s-a facut foarte atent. Sa nu uitam, reteaua sovietica era a doua cea mai mare din lume, asa ca orice investitie noua necesita multa chibzuinta (imaginati-va numai cat costa intretinerea pe Transiberian). Cum totul in domeniul feroviar era centralizat, granitele republicilor nici nu contau - hartile SZD nici macar nu aveau asemenea granite.

In primul rand, mare parte din marfa si 99.99% din pasageri circulau in trafic intern. Exporturile pe calea ferata, atat inspre tarile prietene se faceau pe cea mai scurta cale posibila dinspre centrele industriale (Moscova, Estul Ucrainei, Belarus), asa ca au fost prioritizate trecerile de la granita de Vest (Chop, Lvov/Mostiska, Brest, Viborg). Acestea fiind electrificate (desi, volumul traficului era suficient de mic incat sa nu justifice dublarea decat intr-un singur caz, la Brest). Trecerile inspre Romania, care deserveau exclusiv legaturilor cu CFR si BDZ, au fost relativ putin prioritizate, fiind lasate la nivel diesel - mai ales ca multa marfa era trimisa cu vaporul, mai ales inspre si dinspre Bulgaria.

In al doilea rand, pentru dezvoltarea retelei s-a ales un sistem radial - linii de mare capacitate care pleaca din centre principale (de exemplu Kiev) ca niste raze, spre alte centre principale. Din aceste linii principale ies ramuri 'locale' de capacitate redusa, care servesc ca legaturi locale intre aceste raze principale. Linia principala care deservea Moldova a fost gandita sa fie linia Kiev - Odessa, deja dublata inainte de cel de-al doilea razboi mondial (a fost un timp si in administratie CFR, apare in MT!).

Din linia asta ieseau trei linii secundare spre Moldova: 1) Slobidka - Ribnita - Balti - Ungheni, 2) Ungheni - Chisinau - Tighina - Tiraspol - Cuciurgani - Rozdilna, 3) Galati - Reni - Abaclia - Basarabeasca - Odesa. La Basarabeasca se facea si o ruta spre Falciu, legatura inspre Romania, si una spre Tighina, pastrata in principal cu scopul transportului de marfuri inspre Kiev. Fluxul principal, de marfuri si pasageri, de altfel, era gandit sa fie dinspre aceste linii inspre linia principala.

Un tren care sa traverseze Moldova venind de la Galati la Ocnita ar fi fost rutat via Odessa si Zhmerynka, nu ar fi serpuit asa cum este cazul acum, cand exista granite.

Asa ca, cum erau doar linii secundare, alimentatoare, nu au fost prioritizate. De asta, v. max. pe ele a fost 80, si nu s-a pus niciodata problema electrificarii.

Da, poza e facuta inainte de Ungheni Prut (nu stiu exact la ce km). Linia dubla dintre Chisinau si Ungheni Moldova nu stiu daca e singura dubla din Republica Moldova deoarece Ungheni- Chisinau e singura linie de la ei pe care am circulat. Linia dubla se intinde pe cativa km...in clipul postat pe youtube si la sectiunea "Filmulete ale pasionatilor de trenuri", se poate observa linia dubla. In prezent se fac lucrari in zona Bahmut...viteza mi s-a parut destul de ok, fata de ce ma asteptam eu...vezi clipul de mai jos (clip facut pe sensul Ungheni- Chisinau):

Noul tren modernizat la REMAR Pascani a ajuns la Chisinau. Mai multe detalii aici
si aici.

Cred ca e mai confortabila CL 3 decat CL 2

Melodia interpretata de fanfara parca e aceeasi ca in filmul - Gara pentru doi -.
(Vad ca nu mai poate fi accesat videoclipul prezentat de PRO TV Moldova.)

E mult mai reusit decat rabla aia de ADH ma intreb designul vagonului de conducere e realizare proprie?

Mă îndoiesc că e mai reuşit. Ca bonus, Remar Paşcani nu are experienţă în motoare diesel, iar transmisiile hidraulice nu se repară la ei.
Călătorii probabil le vor aprecia. În schimb, dacă iei călătorii din ADH şi îi pui în automotorul paşcanizat, probabil or să-şi blesteme zilele, dpdv al confortului ADH-ul e mult peste.

Dragos ma refeream din pdv al designului tehnic vorbind nu se pot compara!!Noroc la ADH cu interiorul original altfel ii tranteau niste scaune de 20-49 la fel ca cele din ramele Z6100

Oricum sunt surprins de tarifele foarte scazute ale trenurilor din Republica Moldova care sunt de 4-5 ori mai scazute fata de REGIO din Romania. La ce tarife sunt cred ca as calatori si cu clasa I fara probleme la ei.