CFM-Moldova

ldh80 a scris:

Pe linkul cu site-ul cailor ferate din regiunea separatista transnistreana (din pacate site-ul este numai in limba rusa), pe harta cailor ferate din asa-zisa Transnistrie, apare o cale ferata care nu am gasit-o pe nici o harta, nici pe wikimapia, nici pe Google Earth! E vorba de calea ferata Podojnica- Camenca- Rotari (unde se trece in Ucraina)- Popelyukhy (statie situata in "oraselul" Rudnytsya, unde aceasta presupusa cale ferata se racordeaza la linia ferata principala dubla electrificata Odessa- Razdelnaja- Jmernika- Kiev- Moskva).
Stie cineva mai multe despre aceasta presupusa cale ferata Podojnica- Camenca- Rotari (unde se trece in Ucraina)- Popelyukhy ?

A fost demult, nu mai exista. Traseul se poate relativ cu ușurință analizând imaginile din satelit.
Cam asta era traseul:

Dr2005 a scris:

Nu e subvenţionat de noi, tot personalul şi materialul rulant e de la CFM... e paguba lor.

nu e vorba decapra vecinului...pe mine ca si potnetial client nu asta ma interseaza, ci ca CFR+CFM sa conlucreze pentru a imi pune la dispozitie o optiune viabila, nu sa arunce pisica d ela unii la altii pana se rupe...probabil ca eplin ministerul de oamnei cu asemenea mentalitati, lucru care se vede clar in situatia jalnica a trnasporului de persoane din Romania (atat feroviar, cat si auto),

Autobuzul pentru acest tren are legatura cu gara Iasi?

Pentru cunoscatori: Exista vreo sectie electrificata pe teritoriul Republicii ? Ca daca nici Chisinaul nu este electrificat, ma gandesc ca in restul tarii treaba sta cam la fel.

Nu exista linie electrificata

Pe reteaua CFM nu exista nici o cale ferata electrificata! Totusi, la sfarsitul anilor 1980, erau incepute lucrarile de electrificare a caii ferate , plecand de la nodul Razdelnaja (de unde se desprinde linia spre Chisinau din linia principala dubla electrificata Odessa- Razdelnaja- Jmernika- Kiev- Moskva), spre Kuciurgan (frontiera dintre Moldova si Ucraina)- Tiraspol- Tighina 2, reusindu-se montarea stalpilor pentru sustinerea liniei de contact, pana un pic dincolo de statia Tighina-2 (in sensul spre Chisinau).
Insa destramarea URSS si apoi razboiul din Transnistria din anii 1991-1992 au stopat acest proiect. Probabil daca nu se destrama URSS-ul in 1991, in cativa ani dupa 1991 erau terminate lucrarile de electrificare a caii ferate pana la Chisinau sau poate chiar pana la Ungheni-Moldova!

Insa pe teritoriul istoric a Basarabiei romanesti, exista o singura linie de cale ferata electrificata (aflata in administrarea cailor ferate ucrainene), intre Cetatea Alba (Bilhorod Dnistrovsky)- Zatoka (Bugaz; aici se traverseaza raul Nistru)- spre Odessa.

Pe reteaua CFM exista doar urmatoarele scurte segmente de cale ferata dublata:

-Parlita- Cornesti
-Ghidighici (Vatra)- Pruncu
-Chisinau- Ram. Chisinau Triaj
-Ram. Chisinau- Revaca
-Tighina 1- Ram. Tighina
-Ram. Pod Nistru- Tiraspol- Kuciurgan- spre Razdelnaja

A fost electrificata Tiraspol - Cuciurgan.

In perspectiva, cand situatia financiara a CFM va permite, pentru imbunatatirea legaturilor feroviare dintre partea centrala si nordica a Basarabiei, ar trebui realizate urmatoarele noi cai ferate:

-Pruncu (statie situata in vestul Chisinaului)- Orhei- Ghindesti (unde s-ar intersecta cu calea ferata Balti- Mateuti)- Soroca- Valcinet.
In acest fel s-ar asigura o legatura feroviara directa a sudului Basarabiei si a Chisinaului cu Baltul si nordul Basarabiei, evitandu-se ocolul prin Ungheni.


-Si o linie care ar scurta considerabil drumul de la Bucuresti la Chisinau, evitand ocolul Prin Iasi- ma refer la linia ferata Podgoriile Husului HM- Albita- Leuseni- Visterniceni- Chisinau.
Pentru ca trenul sa parcurga cel mai scurt traseu posibil de la Bucuresti la Chisinau (si chiar de la Bucuresti la Kiev- Moskva), ar trebui

1. Reabilitata linia Bucuresti- Mogosoaia- Armasesti- Urziceni- Faurei- Tecuci- Barlad- Zorleni- Crasna pentru o VS de pana la 160 km/h (din punct de vedere a infrastructurii feroviare- linie, instalatii SCB), chiar fara electrificarea liniei intr-o prima etapa. Linia si instalatiile SCB sa permita circulatia cu o viteza de 160 km/h, dar pana la electrificarea liniei , in tractiune diesel, sa se circule cu maxim 120 km/h.
De asemenea, este necesara si echiparea cu BLA si centralizarea statiilor intre Balotesti- Armasesti si Zorleni-Crasna, dar si dublarea liniei intre Barlad- Tecuci Ram. Frunzeasca.

2. Reabilitarea liniei Crasna- Cretesti- Podgoriile Husului HM, pentru o VS de 100 km/h intre Crasna- Cretesti (VS era de 80 km/h in 1990) si pentru o VS de 40 km/h intre Cretesti si Podgoriile Husului HM.
De asemenea, si reinfiintarea statiei Cretesti (dotata cu instalatie SBW si semnalizare mecanica, cum era in 1995) si reinfiintarea HM Podgoriile Husului.

3. Realizarea unei linii noi de cale ferata, eventual de ecartament normal pe intreaga sa lungime, intre HM Podgoriile Husului si Chisinau, in lungime de 83 km.

Aceasta noua linie ferata ar urma sa se desprinda din HM Podgoriile Husului la capatul dinspre Husi, apoi sa faca o curba destul de stransa spre dreapta, sa traverseze paraul Sara, dealul Sara, paraul Turbata, apoi sa se indrepte spre nord-est, sa traverseze soseaua Husi-Epureni-Duda, apoi sa traverseze viitoarea sosea de centura a orasului Husi, sa treaca prin partea de sud a satului Epureni, apoi intre satele Duda si Valea Grecului, pe langa satul Soparleni, sa intersecteze soseaua Albita- Raducaneni- Iasi, si apoi sa ajunga intr-o statie de frontiera Albita CFR, situata la nord de vama rutiera Albita si paralel cu aceasta, pe terenul liber din zona.
In plus, daca se va amenaja raul Prut pentru navigatie, cursul raului Prut in zona va trebui modificat si indreptat, si se va putea amenaja un port , la sud de satul Dranceni.
Pe teritoriul Romaniei, intre Podgoriile Husului HM si viitoarea statie Albita CFR, ar trebui realizati cca 15 km cale ferata noua, doua podete, un singur pasaj denivelat (la intersectia cu viitoarea sosea de centura a orasului Husi), o singura statie (Albita CFR) si 3 halte (Epureni, Duda/Valea Grecului si Soparleni).

Pe teritoriul Moldovei, noua linie ferata ar urma sa treaca prin localitatile Leuseni (cu o statie de frontiera Leuseni CFM), Crasnoarmeiscoe, Sofia, Rusca, Loganesti, Vasieni, Nimoreni, Dumbrava.
Apoi va intra in municipiul Chisinau prin subtraversarea pasajului rutier, urmand a traversa parcul Pruncu, parcul La Izvor, si a ajunge in statia Visterniceni. De aici ar trebui sa mearga paralel cu linia ferata de ecartament larg existenta, pana in statia Chisinau, unde ar trebui amenajat un terminal feroviar de ecartament normal.
Pe teritoriul Moldovei, intre Albita CFR si Chisinau, noua linie (care daca ar fi construita tot cu ecartament normal ar permite circulatia unui tren Bucuresti- Chisinau cu o viteza sporita, pe ecartament normal, cu vagoane mult mai moderne de dormit a CFR-ului decat ale CFM-ului, fara schimbarea boghiurilor sau locomotivei, cu timp minim de stationare la frontiera. Astfel, un tren Bucuresti- Chisinau, compus din vagoane de dormit 70-91, care sa parcurga traseul Bucuresti- Faurei- Podgoriile Husului HM- Chisinau, pe noua linie propusa, si sa acopere acest traseu in maxim 5-6 ore, ar face o concurenta serioasa autocarelor care circula intre Bucuresti si Chisinau prin Albita, si ar aveea destui calatori) ar masura 68 km.

Astfel noul traseu Bucuresti- Chisinau ar masura 430 km (Bucuresti- Urziceni- Faurei= 139 km. Traseul se parcurgea in cca 2 h in 1988, cand VS era de 100 km/h, Faurei- Tecuci= 92 km. Traseul se parcurgea fara oprire in 1988 in cca 1 h si 15 minute, cand VS era de 100 km/h; Tecuci- Barlad- Crasna= 87 km. Traseul se parcurgea in cca 1 h si 15 minute, cand VS era de 60 km/h Tecuci- Tecuci Ram. Frunzeasca, 120 km/h Tecuci Ram. Frunzeasca- Barlad si 100 km/h Barlad- Crasna; Crasna- Cretesti- Podgoriile Husului HM= 29 km. Traseul se parcurgea in 41 de minute in 1988, fara a lua in calcul opririle, cand VS era de 80 km/h intre Crasna si Cretesti si de 40 km/h intre Cretesti si Podgoriile Husului HM; Podgoriile Husului HM- Chisinau= pe noua linie propusa 83 km, traseu care cu o VS decenta de 120 k/h s-ar putea parcurge in maxim 1 h + nu mai mult de 20 minute stationari la frontiera), care (chiar mentinand VS existenta in 1988 pe liniile mentionate), s-ar putea parcurge in 6 h si 31 minute, fata de durata de parcurs actuala a trenului Prietenia de cca 14 h!

Atat Romania cat si Republica Moldova ar trebui sa faca presiuni asupra UE, ca si calea ferata Bucuresti- Faurei- Tecuci- Barlad- Crasna- Cretesti- Podgoriile Husului HM- spre Chisinau, sa fie inclusa intr-un coridor feroviar european, si sa primeasca finantare din partea UE, pentru realizarea lucrarilor sus-mentionate.

Pe tronsonul Razdelnaja- Cuciurgan- Tiraspol (si mai departe Tighina-2) s-au montat la sfarsitul anilor 1980 doar stalpii pentru sustinerea liniei de contact, dar tronsonul nu poate fi considerat electrificat, celelalte lucrari de electrificare neefectandu-se! Astfel nu se poate circula cu locomotive electrice sau rame electrice pe acest tronson!

Eu voi fi printre primi care vor merge cu trenurile pe aceste linii... dar acum raman doar vise.

LDH 80 peste tot pe forum a expus problematica aceea a liniilor spre Republica Moldova prin Husi.

Noua ne cad caile ferate si autostrazile, de unde sa mai facem o cale ferata pe acolo cind acuma linia Husi si linia Falciu sint pline de curbe si rampe, olus ca ce anume ar justifica aceste cai ferate.

Moldova lor este o republica aproape agrara nu ar avea ce sa duca pe liniile noi, plus ca pentru ce ar fi nevoie? noi trebuie sa ne vedem de treaba noastra si sa ne facem linii spre vest. acuma daca se impune pina la urma Putin o sa vedem poate o fi cazul sa dam si spre est ca civilizatori insa noi nu avem forta Germaniei sa ridicam republica Moldova.

De fapt noi trebuie sa ridicam economic, social, educational si moral insasi Moldova noastra nu vom putea sa facem aceleasi chestiuni cu republica Moldova unde cetatenii au o mare orientare spre Rusia nu au sentimentul apartenentei la romanism.

Noi ca tara nu avem ce sa cautam acolo, teritoriul a fost romanesc cindva, dar in prezent oamenii nu ne apartin.

Linia ferata este plina de curbe si are o rampa accentuata numai intre Cretesti- Podgoriile Husului HM- Husi!
Intre Crasna si Cretesti linia este destul de dreapta (cu cateva curbe largi), si permitea o viteza de 80 km/h in 1990 (reconstruita cu elemente noi de suprastructura ar permite o viteza maxima de 100 km/h).

Linia ferata propusa de mine are avantajul ca scurteaza destul de mult traseul feroviar Bucuresti-Chisinau (iar, in afara de sectorul Cretesti- Podgoriile Husului HM, ar fi o linie destul de dreapa de la Bucuresti la Chisinau, fara curbe ori rampe semnificative) si daca s-ar realiza, fiind o linie complet noua, ar putea fi realizata de la inceput cu ecartament normal pana la Chisinau (deoarece a schimba ecartamentul liniei Ungheni-Chisinau sau a o face linie incalecata este destul de costisitor).
Asa cum autocarele Bucuresti- Chisinau prin Albita au destui calatori, la fel ar aveea si un tren Bucuresti- Chisinau pe noua linie propusa, daca ar parcurge traseul Bucuresti- Chisinau in 6 ore jumătate.

Consider ca ar trebui sa facem absolut tot ce putem - in primul rand din punct de vedere economic- pentru a apropia Republica Moldova de Romania.

In primul rand, Romania ar trebui sa faca totul pentru eliminarea dependentei energetice a Moldovei de Rusia si Ucraina, astfel

-interconectate in mai multe puncte retelele de electricitate, iar cum productia de energie electrica a Romaniei depaseste cu 40% necesarul intern, sa livram masiv energie electrica ieftina Moldovei (pentru eliminarea baietilor destepti contractele sa se incheie direct intre Transelectrica si Moldoelectrica)

-interconectarea retelelor de transport a gazului metan intre Romania si Moldova, iar in viitor daca se va realiza un proiect care sa aduca gazul metan din zona Caucazului/Turciei/Iranului spre Europa ocolind Rusia, in acest proiect sa fie inclusa si Moldova.

-sprijinirea Moldovei pentru extinderea portului Giurgiulesti, iar Romania sa faciliteze tranzitul navelor pe Dunare din si spre acest port

Insa conducatorii Romaniei au gresit masiv dupa 1990, in politica externa. Prioritatea politicii externe romanesti nu trebuia sa fie aderarea la NATO si UE, ci reunirea stravechilor teritorii romanesti ocupate de URSS in 1940 si 1944 cu Romania.
In acest sens, ar fi trebuit sa avem o atitudine mult mai hotarata, sa sprijinim prin toate mijloacele miscarea unionista din Basarabia si nordul Bucovinei (Mircea Druc a declarat ca daca mai ramanea inca o luna prim-ministru in 1990 realiza Unirea, iar Mircea Snegur putea fi convins sa accepte ideea unirii Moldovei cu Romania), dar, in accelasi timp, sa manifestam o atitudine prietenoasa fata de Rusia, si sa aratam (inclusiv prin fapte- si in acest sens neaderarea la NATO si pastrarea unui statut de tara-neutra, dupa modelul Finlandei sau Austriei) ca unirea Basarabiei cu Romania nu ar fi indreptata impotriva Rusiei (cu care de altfel am putea aveea relatii economice foarte bune, asa cum in perioada 1964-1990 Rusia constituia o piata foarte importanta pentru exporturile romanesti), ci ar fi un lucru NORMAL, si de reunire a poporului roman intr-un singur stat national-unitar.

Cred ca sint putine caile ferate care ar putea fi rentabile prin transportul de calatori cum propui(in Romania)

Scadearea dependentei energetice a Republicii Moldova fata de Rusia trebuie sa se realizeze prin vointa acestei tari si pe principii economice, adica sa isi gaseasca alti furnizori si nu prin ajutorul dat de Romania. Noi nu trebuie sa luam gaz de la rusi si sa le dam lor moca gazul din productia interna, iar energia electrica le-o putem da si acuma la un pret corect nu mai ieftin, de ce sa le dam masiv ieftin daca gasim client care da mai mult? CAER-ul nu mai exista si n-om fi noi mai fraieri ca si noua ne cer altii bani pe ce luam.

cum sa fie inclusa Moldova intr-un proiect de gazoduct? daca se va face un gazoduct din caucaz spre vest acela nu va face un ocol spre Moldova, ci daca va dori se va putea racorda la el in masura in care finantatorii vor fi de acord.

Romania nu are ce sa sprijine la Moldova pentru portul Giurgiulesti, litigiile teritoriale ale ei cu Ucraina sint tot ce ne mai lipsea noua. cum au dat teren la Palanca pentru port la Giurgiulesti se pot intinde cu portul fie pe Prut in sus, fie isi rezolva cu Ucraina problema Ripelor de la Mindresti, ce poate sa mai faca Romania? sa se bage singura in belele nu avem destul cu scutul lui aialalti?

Romania cum sa faciliteze tranzitul navelor pe Dunare? sa le tracteze sau sa le de-a moca in folosinta? doar navigatia pe Dunare este reglementata si oricine poate trece.

Romania nu are nevoie de unirea cu Moldova, in afara de probleme de toate tipurile aceasta unire nu ar aduce absolut nici un beneficiu Romaniei. Noi abia sintem in stare sa ne guvernam pe noi daramite cu problemele alea ale Moldovei:
problema Transnistriei
problema identitatii si a limbii
problema Gagauziei
problemele teritoriale cu Ucraina:Palanca, Vulcanesti, Giurgiulesti
problemele economice

Aoleu Dane! Ai discurs de banatean! )

Sa analizam pe rand

1. Problema Transnistriei
Când se va realiza unirea Moldovei cu Romania, Romania nu are nici o pretentie la teritoriul situat la est de raul Nistru. Sunt de acord eventual ca teritoriul situat la est de raul Nistru sa intre in componenta Ucrainei, dar la schimb Ucraina sa retrocedeze Romaniei sudul Basarabiei, nordul Bucovinei, tinutul Herta si insula Serpilor.
Granita romano-ucraineana sa fie stabilita pe raul Nistru si raul Ceremus, asa cum era granita romano-sovietica si romano-poloneza in 1938.

2. Problema gagauzilor
Asa cum astazi in Romania toate minoritatile beneficiaza de absolut toate drepturile si inclusiv minoritatile turce/tatare din zona Dobrogei nu au nimic de reprosat statului roman, la fel si gagauzii vor fi tratati in cadrul statului national unitar roman , dupa realizarea Unirii.
La fel si cetatenii din Basarabia de etnie rusa sau ucraineana nu au de ce se teme de o eventuala unire a Basarabiei cu Romania- si acestora le vor fi asigurate conditiile pentru pastrarea traditiilor lor culturale, etnografice, folclorice, etc. De altfel cetatenii romani de etnie rusa/ucraineana, ce traiesc astazi in Romania, nu au creat nicioadata probleme si se afla in relatii de buna intelegere si convietuire pasnica cu majoritatea romaneasca.


3. Problema limbii si identitatii nationale
Cred ca orice om inteligent este de acord ca nu exista limba sau popor moldovenesc (acestea fiind doar o inventie a propagandei tariste si sovietice), si ca in Basarabia exista romani (si nu moldoveni) care vorbesc tot limba romana (si nu moldoveneasca- a zice limba moldoveneasca este ca si cum ai zice limba austriaca!) si alte minoritati.

4. Probleme economice
In Basarabia exista un mare potential agricol, iar prin unirea cu Romania acest potential va putea fi valorificat mult mai bine.