Caile ferate forestiere

Prima cale ferata forestiera in Romania a fost construita in anul 1893 de catre societatea
LETEA pe Valea Tarcaului si avea o lungime de 16 km,iar ecartamentul de 1000mm.
Constructia cailor ferate forestiere a luat amploare odata cu vanzarea de catre stat a unor suprafete intinse de padure,in special de rasinoase,unor societati forestiere straine spre a fi exploatate in 10-20 de ani.
In anul 1959 sectorul forestier dispunea de 4349km de cai ferate din care majoritatea aveau ecartament de 760mm.Acestea constituiau un mijloc de transport eficient ce avea ca agent energetic aburul obtinut,in general.prin arderea deseurilor de lemn.In perioada care a urmat,mare parte din aceste cai ferate au fost inlocuite cu drumuri forestiere.Decizia de dezafectarea cailor ferate s-a luat in conditiile in care combustibiliii lichizi erau foarte ieftini si in cantitati suficiente.
In anul 1975 din reteaua de cai ferate ferate forestiere au mai ramas 880km,dintre care cele mai imporante erau Wasser-89km,Comandau-80km,tg,Jiu...
In general aceste cai ferate sunt eficiente pe lungimi mai mari de 40 km si cand sunt transportate cantitati mari de lemn.
Viteza maxima pe aceste linii este de 30km/h,iar cea minima de 5-6 km/h.

Am vazut ca mai sunt membrii din VL. Stiti ceva de ramificatia liniei Babeni - Bistrita, spre Vaideeni?

Prea multe nu prea se cunosc de aceasta linie,tot ce iti pot spune ca a fost construita intre 1930-1934 intre Babeni-Fundul Vaii(50 km) si a fost transformata in cale ferata industriala intre anii 1957-1958.A fost folosita de Uzinele Sodice Govora pentru tranportul calcarului de la cariera Bistrita(in prezent nu stiu daca mai este folosita).Tot in aceeasi perioada s-au desfintat liniile Tomsani-Vaideni(15 km) si BIstrita -Fundul Vaii(6 km).
Tot in zona a mai existat o linie IFET Babeni-Babeni-Stejaris (4km) inchisa in 1996.
Ecartamentul initial al liniei era de 760mm.

Tot in zona Vaii Oltului a existat si linia forestiera Lotru-Brezoi-Valea Vasilatu(18km) construita in 1909 de Societatea Forestiera Vasilatu pentru transportul lemnului la Fabrica de cherestea Lotru.In urma aparitiei fabricii de cherestea Voineasa s-a construit si linia Voineasa-Valea Voinesita(14KM).In urma nationalizarii din 1948 au aparut urmatoarele prelungiri si ramnificatii:
Lotru-Voineasa 36 km
Pascoaia-V.Pascoaia 15 km
Malaia-V. Malaia 5km
Rudaru-V.Rudarului 7km

Multumesc mult bogdan srl!
Linia Babeni Bistrita inca isi pastreaza functiunea. Ba chiar mai intens putin de cand au cumparat niste polonezi USG ul din valcea. Fac des drumuri la Vaideeni, iar intr-una din zile am remarcat fara dubiu rambleul, pe portiunea dintre Tomsani si Horezu, care este paralel cu drumul national; atunci i-am intrebat pe socrii daca a fost linie la Vaideeni, mi s-a spus ca da si cu atat am ramas. Nimeni nu mai stie nimic
Din linia Brezoi Voineasa a mai ramas un pod peste Lotru, dar nu stiu in ce zona, nu stapanesc f bine geografia locala din memorie. Si intr-adevar, parca pe valea Voinesitei sunt ceva urme vagi. Multumesc inca o data, multa sanatate!

Am gasit recent date despre o cale ferata forestiera de pe valea raului Nisipitu construita intre 1906-1907,avea o lungime de 7km cu tractuine cabalina.In 1919 a intrat in proprietatea Bisericii Ortodoxe care a inlocuit tractiunea animala cu tractuinea cu locomotive cu abur.Pana la al doilea razboi linia s-a prelungit inca 1 km pana Tonchi Mari si o ramnificatie de 1,5km pana la Hrapusna.Din 1948 s-a aflat in proprietatea IFET Falcau(ultimul proprietar).In 1960 a fost desfintata.Ecartamentul liniei era 760mm.

Calea ferata Bicaz a fost construita in anul 1885 intre Bicaz-Bicazul Ardelean(21km).La inceputul anilor 1900 a ars intr-un incendiu si a fost refacuta ulterior.Intre 1950-1953 a aparut linia industriala (linie normala) Bicaz-Cheile Bicazului,datorita rentabilitatii acesteia linia initiala a fost desfintata in 1987.
Ecartamentul liniei era de 760mm.

CFF Tismana,Judetul Gorj
http://tomoniu.sapte.ro/tismanagorj/cff/index.htm

CFF Comandau,Judetul Covasna
E un site mai oficial...
http://kisvasut.hu/index.php?rfa=7&lang=ro

CFF Viseu
http://www.cffviseu.ro/ro/geschichte.html
De doi ani tot incerc sa ajung pe acolo,nu am reusit sa conving nici un prieten sa mearga cu mine...

CFF Moldovita,Jud. Suceava
http://mocaniti-va.blogspot.com/2009/05/cff-moldovita-mocanita-bucovineana.html

Extras dintr-un articol al revistei Bucovina forestiera...despre caile ferate forestiere din Bucovina
Cu tot respectul D-lui profesor univ. consultant Rotislav Bereziuc

Căile ferate forestiere

Dezvoltarea reţelei de căi ferate locale, cu ecartament normal, pentru deservirea intereselor socio-economice generale ale regiunii, a creat doar premisele necesare deschiderii marilor suprafeţe păduroase. Văile laterale, lungi de 30-40 km, cu multe puncte populate şi întinse masive forestiere, au rămas, în continuare, lipsite de accesibilitate. În aceste condiţii, pentru a beneficia ds existenţa în regiune a reţelei publice de transport, s-a trecut şi în pădurile Fondului Religionar 1a dezvoltarea unor reţele de căi ferate forestiere, cu ecartament îngust, care să pătrundă în interiorul pădurilor şi să permită transportu1 lemnului, fie direct la întreprinderile de prelucrare aflate în zonă, fie pînă la staţiile reţelei publice de căi ferate, pentru un transport mai îndepărtat.
La acea dată, transportul pe şosele nefiind încă motorizat nu putea concura cu transportul pe căi ferate. Lucrurile au evoluat. Astfel exploatările mari, care au început prin anii 1887-1889, au condus la înlocuirea şinelor de lemn ale căilor rulante de transport, construite de antreprenorii comercianţi de lemne pe diferite văi, cu şine de fier, mult mai rezistente la solicitare şi mult mai durabile. În acest mod s-a ajuns la primele căi ferate forestiere, care mai păstrau, totuşi, tracţiunea animală. Pe terenuri înclinate, vagonetele erau trase la deal de cai, iar după încărcare veneau la vale gravitaţional, fiind dirijate de frînari. Transportul se efectua, în acest mod, pe distanţe de 8-10 km.
Odată cu preluarea de către Fondul Religionar a construcţiei, administrării şi exploatării căilor ferate forestiere, s-a trecut imediat la dezvoltarea unei reţele permanente, adaptate tracţiunii mecanice şi la generalizarea ecartamentului de 760 mm.
Acţiunea de preluare spre exploatare în regie proprie a căilor ferate forestiere s-a materializat treptat, iniţial prin înfiinţarea, în 1901 a centrului de exploatare Falcău, urmată de înfiinţarea, în 1909, a centrelor Frasin şi Moldoviţa, iar apoi, în 1910, se generalizează, prin înfiinţarea ultimelor două centre: Putna şi Gura Humorului.
Datorită formelor de relief specifice Bucovinei a fost posibil ca, la trasarea căilor ferate, rampele maxime în sensul transportului "în gol să nu depăşească 30% la liniile principale, respectiv 40-42 % la cele secundare, şi să se evite contrapantele la sensul de transport "în plin". Razele minime admise la racordări erau de 60 m, iar lăţimea platformei, în aliniament, era de 3 m.
Traversele folosite erau din lemn de răşinoase, iar după tasarea terasamentelor se înlocuiau cu traverse de fag impregnat, mult mai durabile. În acest scop, după o documentare întreprinsă de specialiştii Fondului în Austria şi Germania, s-a construit în anul 1913 la Falcău o staţie proprie de impregnare a traverselor.
Înaintea primului război mondial pădurile Fondului dispuneau de 223,37 km de căi ferate forestiere, din care 190,23 km erau cu tracţiune mecanică, iar 37,64 km cu tracţiune animală, rămase pe Valea Suceviţei, din cele abandonate de antreprenori. În anii războiului, calea ferată Gura Humorului-Poiana Micului, în lungime de 22,9 km a fost demontată de austrieci, materialul fiind folosit la construirea liniei strategice Iacobeni-Cîrlibaba.
Prima linie telefonică pentru exploatarea căilor ferate forestire a fost cea de pe traseul Straja-Falcău-Brodina, instalată în 1905 (N. D. Ionescu, 1991). În intervalul 1907-1911 s-au instalat linii telefonice şi pe celelalte trasee.
În urma distrugerilor provocate de primul război mondial şi a reorganizărilor efectuate după acesta, Fondul Religionar a ajuns să exploateze în regie proprie, după evidenţele din anul 1934, o reţea de căi forate forestiere de 171 km lungime, organizată în 4 centre de exploatare anume făcută (N.D. Ionescu, 1991):

a. Centrul de exploatare Frasin, cu următoarele linii:
- linia principală Frasin – Stulpicani - Poiana Flocii …………………………26,6 km;
- linia secundară Stulpicani-Slătioara ………………………………………… 7,0 km;
- linia secundară Gemenea ……………………………………………….…… 5,0 km;
- linia secundară Floceni-Băişescul …………………………………….………6,3 km;
- lirua secundară Botuşana ……………………………………………………..1,0 km;
- linia secundară Tarniţa ………………………………………………………..0,7 km;
b. Centrul de exploatare Falcău:
- linia principală Falcău-Brodina de Sus ……………………………………… 21,7 km;
- linia secundară Brodioara ……………………………………….. ………….… 2,5 km;
Total 46,6 km
- linia secundară Valea Falcăului …………………………………………… 11,9 km;
- linia secundară Ciumărna ………………………………...………………… 10,9 km;
- linia secundară Ascunsul …………………………………………………….7,5 km;
- linia secundară Cununa ……………………………………………………..… 0,9 km;
Total 55,6 km
c. Centrul de exploatare Moldoviţa:
- lnia principală Moldoviţa-Ferestrău-Argel …………………………………..23,3 km;
- linia secundară Putna-Săcrieş …………………………………………….. ...10,5 km;
- linia secundară Dubul …………………………………………………………4,4 km;
- linia secundară Roşoşa ………………………………………….……………. 7,3 km;
- linia secundară Raşca …………………………………………………………1,1 km; Total 46,6 km;
d. Centrul de exploatare Putna:
- linia principală Valea Putnei . . . . . . . . . 10,5 km;
- linia secundară Strigoaia …………………………………………………... 0,6 km;
- linia principală Putnişoara …………………………………………………. 9,0 km;
- linia secundară Strujinoasa ………………………………………………… 2,2 km;
Total 22,3 km;

Centrele de exploatare menţionate erau dotate cu l0 locomotive, 6 tendere pentru lemn de ars, 155 vagoane pentru transportul lemnului, 19 vagoane de persoane, 13 vagoane pentru întreţinerea liniilor, 10 vagonete de manipulare pentru depozitele de lemne, 5 pluguri pentru dezăpezirea liniilor şi 4 drezine.
Fiecare centru era condus de un conductor silvic şi dispunea de toate construcţiile anexe necesare (birouri, remize, ateliere, depozite etc.), precum şi de un personal permanent şi de calificare corespunzătoare:
În anul 1942, în urma executării unor noi prelungiri, reţelele de căi ferate forestiere au ajuns să totalizeze 180,59 km. Prin ele se realiza deschiderea a circa 32 din suprafaţa păduroasă administrată de Fondul Religionar, cantitatea de lemn transportată anual fiind, în medie, de 250.000 m3.
Această desfăşurare de căi ferate forestiere asigura, pentru pădurile din ocoalele silvice deservite efectiv de cele patru centre de exploatare, un indice de desime de 2,33m/ha, fiind astfel una din cele mai dezvoltate din Europa.
Distrugerile provocate căilor ferate forestiere de al doilea război mondial au fost deosebit de mari. Înlăturarea lor a solicitat substanţiale cheltuieli de refacere care, numai în perioada 1944-1945, s-au ridicat la 19 milioane lei. Concomitent cu repararea căilor ferate existente, s-au construit şi linii noi, pentru satisfacerea nevoilor crescânde de material lemnos.
Extinderea reţelelor de drumuri forestiere pentru circulaţia autovehiculelor, care a căpătat un avînt deosebit către sfîrşitul anilor ‘50, a condus la dezafectarea treptată a căilor ferate forestiere şi la înlocuirea lor cu drumuri auto. Actualmente se mai află în exploatare doar reţeaua de căi ferate de la Moldoviţa, în lungime de circa 65 km.

De acelasi autor ...

Liniile ferate cu şine transportabile

Liniile ferate cu şine transportabile se executau ca prelungiri ale căilor ferate forestiere, de obicei pe terasamentul drumurilor de iarnă, pentru a înlesni apropiatul lemnului din parchete (S. Gîrbu, 1934). De la locul de cuplare cu linia permanentă şi pînă la locul de încărcare, vagoanele goale erau deplasate fie prin tracţiune animală, fie prin împingere cu mîna, iar la vale gravitaţional, fiind dirijate prin frînare. După epuizarea lemnului din parchet se mutau în alt loc.
Avînd o mare mare mobilitate, liniile transportabile puteau fi conduse, în pădurile de cîmpie, pînă la fiecare arbore în parte (E. Guzman, 1923). Primele instalaţii de acest fels-au folosit în pădurile Fondului Bisericesc, la Brodina şi Falcău, iar mai tîrziu s-a extins pe văile Suceviţei, Suhei şi Moldoviţei (I. Opletal, 1913 şi R. Ichim, 1988).

http://www.banatuldemunte.ro/2010/10/calea-ferata-forestiera-resita-delinesti/

Intr-o carte recenta despre plutaritul pe Bistrita am gasit urmatorul paragraf despre o linie ferata:

"In timpul Primului Razboi Mondial trupele austro-ungare angajate din plin pe fronturile acestuia, au gasit solutiile si resursele necesare pentru a construi o linie ferata ingusta, lunga de peste 80 km,care sa lege Darmoxa de pe Negrisoara cu Vatra Dornei, via Brosteni, linie ferata care trecea si prin Cheile Bistritei.
Inceputa de la ambele capete ,de la Sihastria de Negrisoara si Vatra Dornei, sfarsitul razboiul gaseste lucrarile neterminate pe distanta de 10-12 km intre Crucea si Barnar.Cheile Bistritei au fost strapunse printr-un tunel.
Obligata sa paraseasca teritoriul la sfarsitul razboiului,Autro-Ungaria a abandonat lucrarile.
Autoritatile romane in loc sa termine cei 10-12 km au abandonat santierul ,iar ceea ce s-a construit de altii pe timp de razboi ,s-a distrus la noi pe timp de pace.Aceasta ar fi contribuit la valorificarea rationala a resurselor ,dar si la dezvoltarea economica si sociala a localitatiilor din zona"