Caile ferate din Basarabia

In a doua parte a secolului 19, chiar daca mai incet decat cea din alte tari, si economia din Basarabia incepe sa se dezvolte. Astfel, exportul produselor agricole basarabene (grau, porumb, struguri, fructe, carne, animale, etc) creste.
Astfel, era necesara constructia unei cai ferate care sa faciliteze exportul acestor produse, prin cel mai apropiat port, care era Odessa.
In 1844, guvernatorul de atunci al Basarabiei, pe nume contele Mikhail S. Vorontsov, propunea construirea unei cai ferate intre Odessa si Parcani (langa actualul oras Tiraspol), pe care tractiunea vagoanelor sa se faca cu cai.
In 1869 lucrarile de constructie a primei cai ferate din Basarabia sunt incepute de catre „Compania Cai Ferate Odessa-Kiev”, in ianuarie 1871 este terminat podul peste Nistru la Tighina, iar, la data de 15/28 august 1871, primul tren sosea in statia Chisinau, o data cu terminarea constructiei liniei ferate Odessa- Razdelnaja- Kuciurgan- Tiraspol- Tighina- Chisinau.
In 1875 este inaugurata si linia ferata Chisinau- Ungheni, care asigura legatura cu Romania.
Cu ocazia razboiului ruso/romano-turc, dintre anii 1877-1878, este construita, in numai 3 luni de „munca fortata”, linia ferata Galati- Giurgiulesti- Reni- Basarabeasca- Cainari- Tighina, lunga de 305 km, fiind inaugurata la 3/16 noiembrie 1877.
Alte linii ferate, construite pana in 1917 (sub administare ruseasca) sunt:
-Bojan (unde se realiza racordarea cu caile ferate
Austro-ungare STEG)- Noua Sulita- Lipcani- Kelmenti
Ocnita- Otaci/Moghilev (cu pod peste Nistru)- spre
Jmernika, in decembrie 1893;
-Ocnita- Rediul Mare- Balti Slobozia
Accelasi an.
-Balti Slobozia- Floresti- Rezina- Rabnita- Colbasna
Spre Slobitka, cu pod peste Nistru si primul tunel
Feroviar din Basarabia, intre statiile Lypcha- Mateutsy, in lungime de 165 m. Linia a fost inaugurata in august 1894.
Astfel, la 1900, in Basarabia existau 850 km cale ferata.
Alte linii sunt:
-1914-1917: Balti Slobozia- Hiliuti- Ungheni
Basarabeasca- Arciz- Cetatea Alba
(„Akerman”)- Bugaz- spre Iliicivsjk
, Velikodolinske, Odessa, cu pod
Peste Nistru.
Kelmenti- Nistru, spre Kamjanec Podil-
-ski, cu pod peste Nistru.
Valul lui Traian (la sud de Taraclia)- De-
-barcader.

Asadar, in 1917, existau pe teritoriul Basarabiei 1.040 km de cale ferata (in totalitatea linie larga de 1524 mm), masurata pana la: Ungheni, Giurgiulesti, Bugaz, Tighina, Rezina, Otaci, Nistru si Bojan.

Insa, infrastructura acestei retele feroviare era precara. La constructia liniilor a primat interesul militar, inaintea celui economic, astfel ca multe linii au fost realizate cu rampe mari, curbe stranse si pe trasee cunoscator alese, supuse inundatiilor.
Traversele erau din lemn de esenta moale, de multe ori fiind asezate direct pe nisip, fara un terasament solid. Podurile erau poduri provizorii, din lemn, si in plus, din motive ramase necunoscute, antreprenorii rusi au evitat sa execute tunele, preferand sa faca serpuiri de trasee.
Materialul rulant era slab calitativ si insuficient. In 1917 circulau pe caile ferate basarabene 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie.
Cel mai bun tronson era linia Ungheni-Chisinau, pe care se putea circula cu maxim 30 km/h, si numai unele trenuri speciale se apropiau de 40 km/h.
Locuintele personalului de servici erau putine si insalubre, liniile de garare erau putine. Garile erau situate departe de localitati, iar cantoanele erau foarte putine.

La data de 27 martie/9 aprilie 1918, „Sfatul Tarii”, intrunit la Chisinau, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei basarabene, decide, in unanimitate, unirea Basarabiei cu tara-mama Romania. Prin decretul regelui Ferdinand 1, nr. 842 din 22 aprilie 1918, este consfiintita unirea Basarabiei cu Romania.
Caile ferate din BASARABIA trec in administrarea „Directiei Generale a Cailor Ferate Romane”- regionala CFR Iasi.

Dupa unire, statul roman a cheltuit sume importante de bani pentru intarirea si consolidarea acestor linii ferate.
Astfel, intre anii 1921-1923 caile ferate din Basarabia sunt reconstruite cu ecartamentul normal (1435 mm).
O alta problema urgenta era construirea unor noi linii ferate de legatura intre Romania si Basarabia, caile ferate din Basarabia (construite anterior anului 1918) fiind realizate in concordanta cu interesele tarii careia i apartinusera- Rusia.
Sub administratia romaneasca, s-au construit in Basarabia urmatoarele 3 linii de cale ferata:
-Basarabeasca- Prut- Falciu
-Arciz- Ismail
-Raveica- Cainari
Linia a fost construita in anii 1924-1931, avea o lungime de 44,5 km, raze minime in curba de 400 m, declivitatea maxima de 12 la mie, 4 statii (Emental, Botna, Baltati, Broasca) si 12 cantoane. Pentru aceasta linie s-au sapat 1.000.000 mc terasamente, s-au construit 28 de poduri si podete (in lungime de 178 m) si un tunel de 689 m, intre statiile Baltati-Broasca. Fiecare kilometru a costat 9.000.000 lei (la cursul din 1940), si linia a scurtat drumul dintre Chisinau si sudul Basarabiei cu 65 km.
De fapt, aceasta cale ferata facea parte dintr-un proiect mai amplu- asa numita „magistrala de est”- Chisinau- Orhei- Balti- Soroca- Otaci, dar care nu s-a mai realizat.
In 1940, reteaua feroviara din Basarabia avea 1218 km linie normala, cu 97 de gari in functiune. Legatura dintre acestea era asigurata de 3060 km fire telegrafice si 3050 km fire telefonice.
De asemenea, tot sub administratie romaneasca, s-a construit singura linie de cale ferata ingusta din Basarabia, cu ecartament de 760 mm ?. Linia, construita intre 1916-1918, pleca de la fosta halta de miscare Podgoriile Husului HM, strabatea Dealul Sara, trecea prin capatul Husului peste drumul Husi-Duda (in zona „Carta”), cobora paralel cu actuala strada Ana Ipatescu, trecea prin spatele cimitirului, apoi prin spatele fabricilor, urma soseaua Husi-Albita, trecea podul peste Prut, in Basarabia trecea prin localitatile Cateleni, Tanjelesti, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni, si se unea cu linia Ungheni- Chisinau la statia Bucovat. Linia este desfiintata si demontata in perioada 1940-1944. Urme ale terasamentului, ar mai fi vizibile pe dealurile de langa Husi.

In afara de constructia de linii, lucrari masive se fac pentru consolidarea lor: consolidarea terasamentelor, inlocuirea traverselor din lemn de brad cu cele din lemn de stejar, inlocuirea podurilor provizorii din lemn cu cele definitive din metal sau beton-armat, majorarea tipului de sina la 30 si apoi 40 kg/ml, introducerea sistemelor mecanice de semnalizare (semnale „Banovici” si asigurarea cu incuietori simple cu chei a macazurilor), etc. Aceste lucrari s-au executat pe toate liniile basarabene, in special pe liniile: Ungheni- Hiliuti- Balti Slobozia, Ungheni- Chisinau- Tighina, Reni- Basarabeasca- Artiz- Cetatea Alba, Basarabeasca- Prut- Falciu. Calea ferata, in zona Varnita- Tighina este reamplasata.
Si materialul rulant se imbunatateste semnificativ.Astfel, daca in 1919 circulau in Basarabia 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie, in 1920 circulau 130 de locomotive. In 1919, pe linia Ungheni- Chisinau circula un singur tren zilnic, in 1940 pe acceiasi linie, circulau 5 perechi de trenuri zilnice.
In 1940, Basarabia era legata prin vagoane directe cu Bucurestiul, prin trenuri rapide si accelerate. De asemenea, vagoane directe legau Chisinaul cu Clujul, iar, vara, Bugazul era legat, cu vagoane directe, de Cernauti.
Pe langa sporirea numarului trenurilor de persoane, s-au infiintat si trenuri de marfa cu mersuri rapide, pentru usurarea circulatiei produselor basarabene (cereale, sfecla de zahar, soia, fructe, animale, etc.)
Pentru intretinerea acestui material rulant, existau 15 revizii de vagoane, precum si un atelier principal de vagoane si locomotive la Tighina.
In urma acestor ample lucrari, s-au scurtat timpii de mers a trenurilor. Astfel, daca in 1919 distanta Chisinau-Galati se parcurgea in 19 ore si 13 minute, in 1925 acceiasi distanta se parcurgea in 11 ore si 23 minute, iar, in 1939, in numai 8 ore si 25 minute.
In primii ani de dupa unire, o problema importanta era aceea a personalului feroviar din Basarabia. Acesta, in majoritatea lui, necunoscand limba romana, si pregatit pe baza altor reglementari decat cele a CFR, contribuia la agravarea situatiei. Insa, in scurt timp, statul roman a luat masurile corespunzatore, si ceferistii din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economic a regiunii.
In concluzie, cat s-au aflat sub administratie romaneasca, caile ferate din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economico-social a regiunii si a Romaniei Mari.
Din pacate, datorita faptului ca frontiera romano-sovietica pe Nistru a ramas inchisa pana in 1936, nu s-a putut valorifica la maximum potentialul cailor ferate basarabene, ca punte de legatura intre estul si vestul Europei, prin statiile romanesti de frontiera: Nistru, Otaci, Rezina, Tighina si Bugaz.
In perioada interbelica, statul roman a executat lucrari la linii ferate, poduri, cladiri de exploadare, la instalatii de asigurare si semnalizare a circulatiei feroviare, la constructii de locuinte pentru functionarii CFR, la material rulant si la intretinere linii in valoare de aproape doua miliarde lei (la cursul din 1940).

In urma notelor ultimative adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, URSS ocupa Basarabia. Aceasta va fi eliberata de armata romana (aliata cu Germania nazista) in iunie-august 1941, fiind reocupata de URSS in martie-mai 1944. Astfel, Romania pierdea 1218 km cale ferata, o parte insemnata din materialul rulant (inclusiv 15 automotoare), iar ceferistii din Basarabia au fost supusi la persecutii si abuzuri din partea autoritatilor sovietice, multi dintre ei luand calea Siberiei.

In august 1940, si apoi in 1944, pe o parte din teritoriul Basarabiei, se constituie (prin forta si dictat) „Republica Sovietica Socialista Moldoveneasca”, una dintre cele 15 republici unionale, care forma fosta URSS.
Partea de nord a Basarabiei (judetul Hotin) , sudul Basarabiei, nordul Bucovinei, tinutul Herta si insula Serpilor sunt incluse in „Republica Sovietica Socialista Ucraineana”.
Absurditatea acestor granite,trasate de dictatorul de atunci a URSS, I.V.Stalin, va deveni pregnanta dupa destramarea URSS, in 1991.

Dupa 1944, caile ferate din Basarabia sunt integrate in reteaua feroviara sovietica- SZD. In 1944, situatia cailor ferate basarabene era dezastroasa, ca urmare a distrugerilor provocate de razboi. Astfel, 20 % din retea era complet distrusa, la fel 30 de statii, 50 % din cladiri, poduri, 100 km de linie, 90% din utilaje si 30 % din instalatiile de comunicatii dintre statii.
Pana la sfarsitul anului 1944 sunt trecute pe ecartament larg, de 1524 mm. In anul 1946 incep lucrarile de reconstructie, in 1948 fiind inaugurata actuala cladire a garii Chisinau (arhitect L.I.Ciuprin, consultant A.V.Sciusev ), cu o arhitectura deosebita.
Anii 50’, sunt ani grei pentru caile ferate din Basarabia. Acest lucru se datoreaza mai multor factori: distrugerile provocate de razboi, faptul ca eforturile autoritatilor sovietice de la aceea vreme erau indreptate in directia inarmarii, lipsa personalului, etc.
Totusi, se reuseste reconstructia podurilor peste Prut si Nistru.
In 1953, dupa moartea dictatorului sovietic I.V.Stalin, la conducerea URSS vine Nikita Hrusciov, care, in raportul secret al celui de-al 20-lea Congres al PCUS (Partidul Comunist al URSS), condamna crimele si ororile epocii staliniste. Tot acum, in 1956, incep sa fie eliberati o parte din detinutii politici, lucru care va creea un surplus de forta de munca.
Un alt factor important a fost si continuuarea politicii de industrializare, dar, poate si mai important pentru Basarabia, a fost mutarea accentului de pe industria grea pe industria bunurilor de consum si pe cea alimentara. Astfel, se construiesc in Basarabia noi complexe agro-industriale si fabrici de prelucrare a produselor alimentare. De remarcat, ca, spre deosebire de Romania, unde prelucrarea produselor alimentare a fost concentrata in mediul urban (prin intermediul ICIL si IRIC), in Basarabia se infiinteaza fabrici de prelucrare a alimentelor si in mediul rural, contribuind la dezvoltarea localitatilor rurale- asa numitele „orasele”, centre raionale.
Un lucru pozitiv a fost si dezvoltarea activitatii inovatorilor, in special in randurile „Komsomolului”.
Dupa venirea la conducerea URSS a lui Leonid Brejnev (1964-1982), accentul se pune din nou pe industria grea si pe inarmare, birocratia creste, iar sistemul sovietic este tot mai anchilozat, pe masura ce „ortodoxia” de partid si de stat sporeste, iar fenomenul „stagnarii” afecteaza toate sectoarele societatii sovietice. Aceasta situatie se mentine si sub conducerea efemera a lui Iuri Andropov (1982-1984), Constantin Cernenko (1984-1985) si Andrei Gromanko (1985-1988), pana la venirea la conduc In privinta constructiei de noi linii de cale ferata in Basarabia, dupa 1944, sub ocupatie sovietica, s-a reusit constructia numai a patru linii de cale ferata, pe distante scurte, nesemnificative. Acestea sunt:
-Hiliuti- Glodeni;
-Rediul Mare- Cupcina
-Camenca- Rotari
-Prut- Cahul.
Lungimea totala a acestor sectoare de linii este de km.
De asemenea, la intrarea in statiile Ocnita, Balti-Slobozia, Ungheni, Tighina 1, Basarabeasca, Artiz, Sadagura si Luzhany sunt construite racorduri de cale ferata, care elimina rebrusarea trenurilor in aceste statii.
Insa, pe de alta parte, s-au desfiintat si doua linii de cale ferata, construite sub administratie romaneasca:
-Raveica- Cainari.
Dupa 1944, autoritatile sovietice demonteaza sinele si traversele, dar terasamentul s-a pastrat in conditii bune pana astazi.
-Podgoria Husi- Leuseni- Bucovat
Linie ingusta de 760 mm, desfiintata si demontata din teren dupa 1940-1944.

In privinta infrastructurii, se procedeaza la consolidarea terasamentelor, a podurilor, se introduc traversele de beton in locul celor de lemn, se introduce sina de tip greu 60 si 65 kg/ml, pentru a permite circulatia grelelor locomotive sovietice (care ating si 414 tone). Ca sistem de prindere sina-traversa se folosesc crampoanele.
Se organizeaza mai bine si activitatea de intretinere a liniilor ferate, sectiile de linii fiind dotate cu utilaje mecanizate.
Insa, din pacate, nu s-au realizat lucrari de corectare a rampelor si razelor in curba, lucru care a facut ca viteza trenurilor (chiar in condtiile cand liniile erau bine intretinute) sa fie destul de scazuta. Astfel, viteza maxima, chiar a trenurilor exprese internationale, era de 40 km/h pe tronsonul Vadu Siretului- Cernauti si cca 70-80 km/h, pe tronsonul Ungheni-Chisinau (desi viteza maxima proiectata a acestei linii era de 110 km/h). Linia este dublata.
Sunt construite si numeroase pasaje denivelate sosea-cale ferata.
Edificativa pentru situatia cailor ferate din Basarabia, sub ocupatie sovietica, este starea liniei Ungheni-Chisinau: lungime 108 km, echipata cu instalatii CED (centralizare electrodinamica si bloc automat de linie) din 1971, viteza maxima proiectata 110 km/h, tonajul maxim a trenurilor 3200 tone (Chisinau-Ungheni) respectiv 2200 tone (Ungheni- Chisinau), declivitate maxima 23 mm/m, sarcina maxima admisa pe osie: 23,5 tone, lungimea utila a liniilor din statii: 400-800 m.
In privinta lucrarilor de dublare a liniilor de cale ferata din Basarabia, s-a reusit dublarea a numai 153 km de linie ferata. Liniile ferate dublate din Basarabia sunt:
-Ungheni- Chisinau
-Tighina 1- Tiraspol- Kuciurgan (frontiera cu Ucraina)
In privinta liniilor electrificate, singura linie ferata electrificata din Basarabia este tronsonul Bugaz (Zatoka)- Bilhorod Dnistrovskyi (Cetatea Alba), tronson pe care circula locomotivele electrice „VL-80C”.
In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, acestea sunt mecanizate (poduri rulante, electrostivuitoare, benzi rulante, elevatoare, utilizarea transcontainerelor, etc.), sunt marite si extinse liniile de manevra din principalele statii (Ungheni, Balti-Slobozia, Ocnita, Rabnita, Tighina 1, Tiraspol, Basarabeasca, Cahul, Cernauti, Bilhorod- Dnistrovskyi, Reni, Ismail, etc), de obicei statiile mari avand pana la 15 linii. Dintre statiile nou construite amintim: Visterniceni (pentru a deservi platforma industriala din estul Chisinaului), Tighina 2, Reni 2, etc. La Chisinau este construit un triaj cu 18 linii si frane automate de cale.
Dupa 1960 si pana in 1967 sunt realizate si statiile de translatie de la Ungheni si Vadu Siretului, care elimina transbordarea calatorilor si marfurilor. Totusi, aceasta operatiune (de schimbare a boghiurilor de pe ecartament normal pe ecartament larg si invers )dureaza cca 2-3 ore.
In privinta sistemelor de semnalizare, se introduce pe scara larga „centralizare electrodinamica cu relee”- CED-CR2. Sunt organizate sectii pentru intretinerea acestor sisteme.
In mai 1961, prima locomotiva diesel-electrica „3TE10M”, produsa la uzina Vorosilovgrad (acum Lugansk-Ucraina), intra in parcul depoului Balti-Slobozia.
Aceasta locomotiva este una dintre cele mai puternice locomotive diesel-electrice din lume, este formata din 3 unitati (18 osii in total), are o putere totala de 9.000 cp (fiecare unitate dezvolta 3.000 cp), si cantareste 414 tone.
O varianta a acestei locomotive este locomotiva diesel-electrica „2TE10L” (doua unitati).
De asemenea, se mai utilizeaza locomotiva diesel-electrica „M62” (produsa la acceleasi uzine; 6 osii, doua posturi de comanda), locomotiva diesel-electrica „Tschme3” (produsa in Cehia; 6 osii, monocabina) si trenurile automotoare diesel „D2”, produse la uzina „Ganz”- Budapesta (Ungaria). Acestea au patru unitati (din care doua capete motoare), transmisie mecanica, si 16 osii.
Asadar, se utilizeaza in Basarabia urmatorele tipuri de locomotive diesel-electrice:
-3TE10M (made in Ucraina)
-2TE10L (made in Ucraina)
-M62 (made in Ucraina)
-Tschme3 (made in Cehia)
-D2, tren automotor diesel (made in Ungaria).
In privinta vagoanelor de calatori, se utilizau diverse tipuri (produse la uzinele din Rusia), ca vagoane de clasa, de bagaje si bar-restaurant.
Ca vagoane de dormit si cuseta s-au utilizat diverse tipuri (inclusiv „WLAB” si „WLAA””), insa, fara indoiala, cele mai cunoscute tipuri de vagoane de calatori din Basarabia sunt si astazi cele cunoscute sub denumirea „Ammersdorf”- vagoane de dormit. Acestea au fost produse, in anii 80’, la uzinele „DWA”, din fosta RDG, in anii 80’. Se remarca tabla groasa, boghiurile sunt de tip „
„, au 9 compartimente a cate 4 paturi (la clasa a doua) si doua paturi (la clasa 1), coridorul incepe de la jumatatea transversala a vagonului, mergand oblic spre dreapta cativa metri. Au generator electric la boghiu, sistem propriu de incalzire (cazan cu carbune sau pacura si tevi cu apa calda), frana cu circuit simplu si nemoderabila la defranare. Vopsirea exterioara „traditionala” este verde.
Aceste tipuri de vagoane au fost produse si la uzinele „Tverskoy Vagonostroitelny Zavod”, din Tver, Rusia.
In privinta vagoanelor de marfa, se utilizeaza in special cele acoperite, frigorifice, descoperite, pentru transportul pietrei, vagoanele-cisterna, etc. Toate vagoanele de marfa a SZD erau dotate cu boghiuri „Diamond”, cu cadru turnat, cu osii cu rulmenti sau cu cuzineti, cu frana asimetrica (saboti numai pe o parte a rotii).
Pentru intretinerea acestui material rulant, sunt infiintate depouri de locomotive si automotoare, si statii („depouri”) de domiciliul si revizii de vagoane, dotate cu utilaje mecanizate.
In privinta cladirilor tehnice si administrative, principalele statii sunt reconstruite. In afara de noua gara Chisinau (inaugurata in 1948, in stil arhitectonic traditional rusesc), alte statii reconstruite sunt: Ungheni-gara internationala, Ungheni-gara interna, Tighina 1, Reni, Tiraspol, etc. Este organizat serviciul de intretinere a acestor cladiri.
In privinta personalului feroviar din Basarabia, in anii 60’- 70’, acesta era adus din alte republici unionale a fostei URSS (in special din Ucraina, Rusia).
La data de 31 august 1983 este infiintat „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” (liceu industrial), care a pregatit personal operativ in domeniul transporturilor feroviare.
La inceput, existau numai doua specializari: „Exploadarea traseului feroviar” si „Automatica si telemecanica”. Durata de studii era de 4 ani, pe baza mediilor celor 8 clase.
In 1990 aceasta este reorganizat in „Scoala feroviara”, unde se pregateau specialisti in urmatoarele meserii: ajutor mecanic locomotiva/tren automotor, impegat miscare clasa 4, brigadier a traseului feroviar (revizor de cale), maistru al traseului feroviar si insotitor a vagoanelor de calatori.
„Colegiul Tehnic Feroviar Balti” este reinfiintat prin hotararea guvernului Republicii Moldova, nr. 545 din 26 august 1993, si in 1998 este transferat sub autoritatea Ministerului Educatiei, facand parte din „Universitatea Tehnica a Moldovei”.
Prin hotararea Colegiului Ministerului Educatiei, Tineretului si Sportului a Republicii Moldova, nr.264, din 15 septembrie 2006, „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” este acreditat la specialitatea „Transport feroviar”, certificat de acreditare nr. AC-0101.
Activitatea didactica este organizata in invatamant la zi si invatamant cu frecventa redusa, iar durata studiilor la sectia „zi” este de 2 ani pentru absolventii de liceu si scoala medie de cultura generala, si 4 ani pentru absolventii de gimnaziu, si indeplineste pregatirea specialistilor in urmatoarele ramuri:
-Transport feroviar
-Informatica
-Contabilitate
Multi absolventi ai „Colegiului Tehnic Feroviar Balti” lucreaza in functiile de: impegat de miscare, dispecer de manevra si trenuri, sefi de gara, maistri si brigadieri ai traseului feroviar, electromecanici superiori, si majoritatea, paralel cu munca, isi continuua studiile la „Institutul de Ingineri ai Transporturilor”, din Dnepropetrovsk, Ucraina, pentru a-si ridica nivelul pregatirii profesionale.
„Colegiul Tehnic Feroviar Balti” are 36 de profesori.

Sunt infiintate mai multe spitale (pentru verificarea si testarea personalului feroviar), si este construit „Palatul de Cultura a Feroviarilor” din Chisinau.

In privinta organizarii, in timpul URSS, caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei erau subordonate „Ministerului Cailor Ferate al URSS”- „Caile Ferate Sovietice” SZD.
La data de 15 iulie 1979, caile ferate din Basarabia obtin o oarecare autonomie, prin infiintarea diviziei „MZhD” a SZD.
In perioada 1946-1991, dupa unele informatii, autoritatile sovietice ar fi investit in caile ferate basarabene suma de peste 3 miliarde ruble, realizandu-se cca 600 de obiective de investitii.

Principalele categorii de produse, transportate pe calea ferata erau: la primire: combustibili, masini-unelte, unele bunuri electrocasnice si de consum, mijloace de transport, etc, si la expediere: produse agricole, materiale de constructie, unele bunuri industriale (aragaze, televizoare, tractoare agricole, motopompe), etc.
In privinta traficului de calatori, acesta era destul de intens, din mai multe motive: pretul accesibil al biletelor, nivelul de trai destul de bun a populatiei, faptul ca erau foarte putine curse auto pe distante mari si spre celelalte republici unionale, iar din aeroportul Chisinau nu existau curse aeriene externe, pana in 1990.
Prin Basarabia treceau trenuri internationale, care asigurau legatura URSS cu Romania si Bulgaria.
Sunt infiintate mai multe agentii de voiaj feroviare, pentru deservirea calatorilor.

Dupa destramarea URSS si proclamarea independentei de stat a Republicii Moldova, la 27 august 1991, si a Ucrainei, tot in 1991, caile ferate din aceste zone sunt reorganizate.
Caile ferate din nordul Bucovinei si sudul Basarabiei (in sudul Basarabiei- liniile ferate Basarabeasca- Artiz- Bilhoroh Dnestrosky- Zatoka si Artiz-Ismail) trec in administrarea cailor ferate ucrainene- UZ.
„Intreprinderea de Stat Calea Ferata a Moldovei” a fost infiintata priin decretul guvernului Republicii Moldova nr.212, din 30 martie 1992, in cadrul Ministerului Transporturilor si Gospodaririi Drumurilor.
Insa, dupa 1993-1994, CFM s-a confruntat cu grave probleme, datorita situatiei economice catastrofale a Republicii Moldova.
Inca de la infiintare, o problema a ramas cea a liniilor ferate Basarabeasca- Reni- Giurgiulesti si Ocnita- Secureni- Kelmenti- Lipcani- Criva/Mamaliga, care trec de mai multe ori frontiera dintre Moldova si Ucraina. Acum se vede cel mai bine absurditatea granitelor trasate in urma cu jumatate de veac de catre I.V.Stalin. Nici pana in prezent nu s-a ajuns la un acord definitiv intre Moldova si Ucraina, privind administrarea acestor linii ferate.
Razboiul din Transnistra (declansat de separatistii transnistreni, sprijiniti fatis de armata a-14-a rusa de ocupatie), a provocat pagube importante cailor ferate Tighina-Tiraspol- Kuciurgan, Rabnita- Colbasna si Camenca-Rotari. In plus, lucratori CFM de pe aceste linii au fost maltratati de bandele transnistrene, in prezent aceste sectoare de cale ferata (si inclusiv importantul nod feroviar a Tighinei) scapand de sub controlul autoritatilor moldovenesti.
Dupa 1993-1994, economia Moldovei se prabuseste, datorita mai multor factori: pierderea pietelor de desfacere, falimentul majoritatii fabricilor, o coruptie generalizata si proasta guvernare a Partidului Agrarian.
Aceasta stare de fapt are efecte negativa si asupra cailor ferate moldovenesti: scaderea dramatica a numarului de marfuri si calatori transportati (si din cauza aparitiei a numeroase rute de microbuze), si implicit a incasarilor banesti, alocarea de fonduri din ce in ce mai mici de la buget, dar si diverse „afaceri” de coruptie, precum si numirile facute pe criterii politice si nu de competenta.
In anii 1993-1994, cantitatea totala de bunuri transportate in Republica Moldova a scazut cu 31 %, fata de 1989, iar cea traficul de pasageri cu 28 %.
In prezent, infrastructura CFM este intr-o stare dezastroasa, vitezele maxime de circulatie fiind de 50-60 km/h, fata de 70-80 km/h, in 1991. De exemplul, pe tronsonul Balti Slobozia- Floresti- Rabnita- Colbasna, rotile trenului ating pamantul! In 1999 s-a reusit refacerea a numai 25 km de cale ferata, iar, in anul 2000, s-au reparat 35 km. Insa, pentru ca traficul pe caile ferate moldovenesti sa se apropie cat de cat de valorile normale, anual ar trebui reparati cel putin 55 km linie ferata.
In privinta materialului rulant al CFM, trebuie subliniat faptul ca desi feroviarii moldoveni se straduiesc sa-l repare singuri, acesta este intr-o stare deplorabila. Din 1984 CFM n-a mai primit nici un vagon nou! Din cele 460 vagoane de calatori, in anul 2001 se mai aflau in circulatie doar 260 de vagoane de calatori, deoarece normele internationale nu permit ca o garnitura de tren sa aiba o durata de exploadare mai mare de 28 de ani.
Spre deosebire de traficul de calatori (care nu aduce profit) cel de marfa (in special de tranzit) aduce ceva profit pentru CFM.
Potrivit presei de la Chisinau, in anul 1999, o obscura companie elvetiana (care, dupa cum spun „gurile rele”, ar fi fost protejata de fiul presedintelui de atunci a Republicii Moldova, Petru Lucinski), s-a oferit sa privatizeze CFM. Afacerea insa nu s-a perfectat, datorita faptului ca aceasta firma elvetiana oferea un pret mult prea mic, oferindu-se sa cumpere numai transportul feroviar de marfa, lasandu-l pe cel de calatori in seama statului.
Dupa 2000, se pare ca situatia CFM este intr-o usoara imbunatatire, obtinandu-se si ceva profit.
In anii 1999-2000 se purtau discutii intre CFR si CFM privind realizarea unei linii cu ecartament normal intre Ungheni si Chisinau.
In anul 2006 este data in functiune (reconstruita) linie ferata Raveica-Cainari, iar, in anul 2009, urmeaza a fi terminata constructia liniei ferata Cahul-Giurgiulesti (52 km).
Tot in anii 2008-2009 se reuseste renovarea completa si modernizarea garii Chisinau, si incepe sa fie utilizat un nou sistem de fixare sina-traversa (prinderea indirecta cu buloane si tirfoane tip „K”, identica cu cea de la CFR, in locul prinderii cu crampoane).
Tot dupa 1991 incep lucrarile de electrificare a cai ferate Razdelnaja- Kuciurgan (frontiera Moldovei)- Tiraspol- Tighina 1- Chisinau. Insa, tot ce s-a reusit sa se realizeze a fost doar montarea stalpilor pentru sustinerea liniei de contact, putin dupa Tighina 1 (pana la statia Calfa, din apropierea „oraselului” Anenii- Noi).
In prezent, trenurile internationale de calatori leaga Moldova cu orasele: Odessa, Nikolaev, Cernauti, Herson, Ivan-Frankovsk, Dnepropetrovsk, Krivoi Rog (din Ucraina), Moscova, Sankt Petersburg (Rusia), Minsk (Belarus), Istambul (Turcia), Sofia (Bulgaria), Praga (Cehia), Berlin (Germania) si Iasi, Bacau, Bucuresti (Romania). Multe din aceste rute sunt zilnice.
In aprilie 2009, in urma protestelor de strada de la Chisinau, conducerea comunista a Moldovei a suspendat circulatia trenului „Prietenia” Bucuresti-Chisinau. Peste cateva luni, circulatia acestuia este reluata, dar in prezent circula numai in zile pare/impare.
In 1998 sunt introduse in circulatie si trenurile Iasi-Ungheni (doua perechi/zi) si Falciu- Prut (statia Prut se afla in „oraselul” Cantemir), ultimul suspendat ulterior.
In prezent, reteaua CFM numara 1232 km cale ferata, din care 1218 km linie larga de 1524 mm, si 14 km de linie normala, de 1435 mm.
Lungimea acestei retele a fost masurata pana la punctele de frontiera feroviare: Ungheni, Falciu, Giurgiulesti (cu Romania) respectiv Criva, Kelmenti, Otaci, Rotari, Colbasna, Kuciurgan si Basarabeasca (cu Ucraina).
In prezent, CFM are 12.292 angajati.
In prezent, organizarea CFM este:
-Ilie Turcan (Director-General, Administrator)
-Nicolae Barbascumpa (Prim-vice Director general
Interimar, pentru Trafic si Comert)
-Serghei Tomsa (vice-director general, pentru Tehnica
Si Dezvoltare, Inginer-sef)
-Vladimir Dolgopolov (vice-director general, Seful
Serviciului pentru Securitatea Circulatiei Trenurilor)
-Profir Iuncu (vice-director general, pentru Regim si
Securitatea Economica)
-Emil Fiodorov (Consilierul directorului general)

Membrii Consiliului Tehnico-Economic a CFM:
-Ilie Turcan (presedintele consiliului)
-Nicolae Barbascumpa
-Serghei Tomsa
-Ivan Vasilachi (Seful Serviciului parc de locomotive si
Vagoane)
-Oleg Potirniche (Sef serviciu juridic)
-Lidia Gutium (sefa serviciului economico-financiar)
-Marina Kniazeva (sefa serviciului statistic)
-Pantelei Visan (Presedintele sindicatului feroviarilor
Din Moldova)

Serviciile CFM sunt:
- Serviciul pentru securitatea circulatiei trenurilor
(cuprinde: Serviciul Trafic, Serviciul de incarcare
Si operatiuni comerciale, Serviciul Parc de locomotive,
Serviciul parc de vagoane, Serviciul Calatori, Serviciul
De intretinerea caii, Serviciul de semnalizare si teleco-
-municatii, Serviciul de alimentare cu energie electrica,
Serviciul Financiar-Economic, Serviciul Statistic, Serviciul Constructii capitale, Serviciul Tehnic, Serviciul Juridic si Serviciul Relatii Internationale)
-Serviciul Special
-Serviciul Securitate Economica
(cuprinde: Serviciul de cadre, Serviciul Control si
Revizii, Serviciul Tarife de Incarcare, si Serviciul
Protectia Muncii)
-Sectia Intai
(cuprinde: Anticamera directorului general al CFM,
Sectia Administrativa, Secretariatul directorului
General al CFM, Centrul Informativ de calcul)
-Redactia revistei „Feroviarul Moldovei”
-Biblioteca feroviara a CFM
-Serviciul de mentenanta „Jeldorsnab”
-Serviciul pazei militarizate
-Serviciul Medico-Sanitar
-Centrul Tehnologic de prelucrare documente de transport.

Alte subunitati a CFM sunt:
-Statii de cale ferata cu autofinantare (Balti, Rabnita, Ungheni, Chisinau, Tighina, Tiraspol, Basarabeasca, Giurgiulesti)
-Gara statiei feroviare Chisinau
-Directia de deservire a calatorilor Chisinau
-Depouri de locomotive (Balti-Slobozia, Chisinau, Tighina 1)
-Depoul de vagoane Balti-Slobozia
-Depoul de marfuri Basarabeasca
-Depoul de vagoane frigorifice Basarabeasca
-Liniile de cale ferata- intretinere linii (in Ocnita, Balti-Slobozia, Chisinau, Tighina 1, Basarabeasca)
-Plantatii de protectie de-a lungul liniilor Chisinau
-Statiile de masini de cale- intretinere (Rautel, Tighina 1)
-Liniile ferate de incarcare-descarcare Chisinau
-Liniile de semnalizare si telecomunicatii- intretinere
(in Balti-Slobozia, Chisinau, Basarabeasca)
-Liniile de alimentare cu curent electric
(idem)
-Liniile de constructii civile
(idem)
-Centrul Informativ de Calcul
-Serviciul de mentenanta „Jeldorsnab”
-Serviciul pazei militarizate

In privinta cailor ferate din nordul Bucovinei, nordul si sudul Basarabiei, aflate in administrarea Ucrainei- UZ, situatia acestora este asemanatoare. Remarcam depoul de locomotive Cernauti si trenurile automotoare electrice, care circula intre Bilhorod Dnistrovski (Cetatea alba)- Zatoka (Bugaz), de tipul „EP9E”.

Mentionez datele le-am preluat de siteul oficial a CFM si din lucrarea 'Istoria Basarabiei".

-Locomotiva "M62" : locomotiva diesel-electrica, formula osiilor "Co-Co", lungime
17.550 mm, latime 2950 mm, inaltime 4493 mm, greutatea 116,5 tone, sarcina
pe osie 19,3 tone, tip motor diesel "14D40", cu 12 cilindri, putere 1472 Kw,
forta de tractiune 314 Kn, capacitatea rezervor motorina 3900 litri, capacitatea
rezervor apa 950 litri, consum 340 kg/ora, viteza maxima 100 km/h, diametrul
rotilor motoare 1050 mm, tip frana "Oerlikon", "porecla" "Maska", ani productie
1965-1980, producator : uzinele de locomotive din Vorosilovgrad URSS, acum
Lugansk, Ucraina.

-Locomotiva "Tschme3"
Locomotiva diesel-electrica, formula osiilor "Co-Co", putere motor diesel 993 Kw,
greutate 115,8 tone, sarcina maxima pe osie 19,3 tone, raza minima de inscriere i
in curbe 80 m, viteza maxima 90 km/h, lungime 17.240 mm, latime 3150 mm,
inaltime 4635 mm, tip "771", producator: uzinele SZM, SK, din, pe atunci, Cehoslo-
-vacia.

-Automotor diesel-mecanic "D2".
Tot ce am putut afla: 4 unitati (doua capete motoare si doua vagoane intermediare
, 16 osii, producator: "Ganz-Mavag" Ungaria, anii 60'.

Cai ferate construite in RSS Moldoveneasca, dupa 1945:
- ? linia Rautel- Glodeni (in principal- pentru fabrica de zahar de la Glodeni)
-1971- Prut- Cahul
- ? - Camenca- Rotari (frontiera cu Ucraina)- Rudnica
-1961- Rediul Mare- Cupcina (in principal- pentru fabrica de zahar "Cupcini Cristal")
Asadar- 4 linii , realizate sub administratie sovietica.

In nordul Bucovinei, sudul Basarabiei si tinutul Herta (incorporate in RSS Ucraineana), nu s-au mai construit noi cai ferate dupa 1940.

Dupa 1991, in Republica Moldova s-au reconstruit/construit doar doua linii de cale ferata:
-Raveica- Cainari (reconstruita in 2006)
-Cahul- Giurgiulesti (urma sa fie gata in 2009).

In septembrie 2009, calea ferata Basarabeasca- Berezino (care asigura legatura cu portul Odessa, prin Artiz si Cetatea Alba), este scoasa din uz !!!!
(sursa-Wikimapia).

Pe harta CFR din 1938 nu apar liniile:
-Artiz- Ismail
-Kelmency- Lenkivtsi (unde se trece Nistrul), si, in URSS/Ucraina, Kamianets' Podil's'kyi, Yarmolyntsi, Khmel'nyts'kyi.

Si cateva date despre caile ferate din nordul Bucovinei si tinutul Hertei
Precizare: Imi cer scuze daca unele date mentionate sunt of-topic. Le-am amintit, pentru a evidentia contextul economico-social in care au aparut si evoluat aceste cai ferate.

In privinta Bucovinei, parte integrata din Principatul Moldovei, si cu o populatie majoritar romaneasca, in anul 1775, este ocupata cu forta de Imperiul Austriac (Habsburgic), in urma unei conventii cu Imperiul Otoman.
Recesamantul din 1776 a reliefat ca Bucovina era slab populata, avand numai cca 70.000 locuitori, din care: 85,33 % romani, 10,66 % slavi si 4 % altiii.
In 1793 este introdus invatamantul obligatoriu in limbile romana si germana, in 1849 se constituie „Ducatul Bucovinei”, in 1875 este infiintata Universitatea „Franz Iosif” din Cernauti.
Aparitia cailor ferate in aceasta zona este legata de interesul statului austriac (din 1867- austro-ungar) pentru exploadarea resurselor economice, in special lemn si piatra.
La data de 1/13 septembrie 1866, primul tren sosea la Cernauti, o data cu inaugurarea cai ferate Lvov- Ivan Frankovsk- Deljatin- Kolomyja- Zavalje (de unde intra in Bucovina)- Luzany- Sadagura- Cernauti, de catre compania „Lemberg-Czernovitz- Jassy- Eisenbahn” (LCJE).
La data de 2/15 decembrie 1869 se inaugureaza si calea ferata Cernauti- Vadu Siretului- Vicsani- Dornesti- Darmanesti- Itcani (acum Suceava Nord)- Veresti- Dolhasca- Pascani- Roman, care asigura legatura cu Romania.
Intre anii 1872-1875 guvernul austro-ungar pune sub sechestru acest traseu de cale ferata, iar, intre 1889-1894, prin plata unor despagubiri adecvate, acest traseu de cale ferata trece in proprietatea cailor ferate de stat austro-ungare STEG. In 1908 este inaugurata noua gara Cernauti.
Pana la inceputul primului razboi mondial, in partea de nord a Bucovinei, se vor mai construi si liniile ferate:
-Sadagura- Bojan (se facea legatura cu caile ferate din
Basarabia, aflata sub ocupatia Imperiului Rus), in
August 1894;
-Zavalje- Vyznycja
-Luzany- Verenkanka (Vranceni)- Stefaneshty- Kostryzowka (unde se trece Nistru; vechea granita cu Polonial)
(unde se trecea raul Nistru).
-Verenkanka- Ocna
-Stefaneshty- Rudka (vechea granita cu Polonia)- spre Horodenca- Kolomyja
-Vadu Siretului- Karapciv- Storojinet- Berehomet-
Dolijnij Sepit (Sipotele Siretelului)
-Karapciv-Meziryccja (Ciudeiu)- Krasnojils (Cosciuea)
Astfel, in anul 1917, in partea de nord a Bucovinei existau cca 310 km linie normala (cu ecartamentul de 1435 mm), aceasta distanta fiind masurata pana la: Vadu Siretului, Bojan, Kostryowkat, Ocna, Rudka, Sipotele Siretelului, si Cosciuea.
In afara acestor linii cu ecartament normal, administrate de „Caile Ferate Austro-Ungare”- STEG, mai existau si cca 230 km de cale ferata industriala, de regula ingusta, realizata din initiativa „Fondului Bisericesc Ortodox Roman”, care avea mari intinderi de padure in zona.
Una din aceste linii inguste ar fi: Meziriccja (Ciudeiu)- Banyliv Pidyhrnih (Mesteceni)- Socolita.
In privinta infrastructurii, daca la inceput se folosea sina de 26 kg/ml, dupa 1900 se trece la utilizarea sinei de tipul 30 kg/ml.
Majoritatea podurilor erau din metal, se utiliza semnalizarea mecanica si instalatiile de comunicatii prin telegraf (de remarcat ca liniile de cale ferata din aceasta zona au fost dotate inca de la inceput cu instalatii telegrafice).
Materialul rulant era format din locomotive cu abur (produse de uzinele de la Resita, Budapesta si Viena), vagoane de calatori (produse la Arad si Budapesta) si vagoane de marfa. Exista un depou de locomotive la Cernauti. In 1902 este construit depoul de locomotive (semicircular) de la Ocnita.
Unele gari erau adevarate monumente de arhitectura.

Dupa ce intreaga Bucovina se uneste cu tara-mama Romania, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei (la data de 15/28 noiembrie 1918, „Congresul General a Bucovinei” voteaza in unanimitate unirea neconditionata cu Romania, sanctionata prin decretul regelui Ferdinand 1, din 18/31 decembrie 1918), caile ferate de aici trec in proprietatea „Directiei Generale a Cailor Ferate Romane”- regionala CFR Iasi.
In perioada 1921-1938 nu se mai construiesc alte linii de cale ferata in partea de nord a Bucovinei, dar se fac lucrari ample, vizand imbunatatirea lor: consolidarea terasamentelor, construirea de noi poduri din metal sau beton-armat, inlocuirea traverselor din lemn de brad cu cele din lemn de stejar, majorarea tipului de sina (40 kg/ml), imbunatatirea materialului rulant si a cladirilor.
Inainte de 1940, aici se aflau punctele de frontiera feroviare cu Polonia, la: Zavalje (Grigore Ghica 4), Kostryzowka si Rudka.

In urma notelor ultimative adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, URSS ocupa Basarabia, partea de nord a Bucovinei si tinutul Herta.
Aceste teritorii sunt eliberate de armata romana (aliata cu Germania nazista), in iunie-august 1941, fiind apoi reocupate de URSS in martie-mai 1944.
Ocupatia sovietica, ca si distrugerile celui de-al doilea razboi mondial, vor provoca distrugeri masive cailor ferate din nordul Bucovinei. Romania pierdea astfel cca 310 km de linie normala, o parte importanta din materialul rulant, iar multi ceferisti din aceasta zona vor fi persecutati de autoritatile sovietice, unii dintre ei luand calea Siberiei.

Dupa 1944, caile ferate din partea de nord a Bucovinei vor fi incluse in reteaua feroviara sovietica- SZD.
In anii 50, acestea sunt refacute (si trecute la ecartamentul larg, de 1524 mm), dupa 1960 fiind facute si lucrari de modernizare a lor.
Astfel, sunt consolidate terasamentele si lucrarile de arta (podurile, pasajele), sunt introduse traverse de beton (in locul celor de lemn) si sina de tip greu (60-65 kg/ml), sunt automatizate sistemele de dirijare a circulatiei, este inlocuita tractiunea cu abur cu cea diesel-electrica, este modernizat parcul de vagoane, si sunt reconstruite cladirile de exploadare.
La Vadul Siret este realizata o statie de translatie, care elimina transbordarea (intre 1960-1967).
Din pacate, nu s-a reusit electrificarea nici unui km de linie din nordul Bucovinei, cea mai apropiata statie electrificata fiind la Lvov.
Cresterea traficului de marfuri este legata de politica de industrializare, si de asemenea creste si traficul de calatori, nordul Bucovinei fiind o importanta zona de tranzit pentru trenurile internationale, ce legau Polonia si fosta RDG, precum su URSS, de Romania si Bulgaria.
In privinta personalului, in partea de nord a Bucovinei existau foarte putine scoli de pregatire a acestuia, astfel ca atat personalul superior (ingineri) cat si cel operativ, era adus din alte republici unionale ale URSS, fiind de etnie slav (rusi, ucraineni, bielorusi), si aceasta fiind una din parghiile politicii de deznationalizare a romanilor, practicata de catre autoritatile sovietice.

Dupa 1991, cand URSS se destrama iar Ucraina isi proclama independenta de stat, caile ferate din nordul Bucovinei trec in administrarea cailor ferate ucrainene- UZ.
Perioada de dupa 1991 este una de regres pentru caile ferate din nordul Bucovinei, in contextul gravelor dificultati economice cu care se confrunta Ucraina.
Astfel, traficul de marfuri si calatori se reduce drastic, fondurile alocate sunt tot mai mici, multe lucrari de reparatii nu se mai pot efectua la timp, iar materialul rulant este invechit.

In tinutul Hertei si insula Serpilor (cedata de Romania in 1948 catre URSS) nu exista cai ferate.

Timpi de mers:

1. Vadu Siretului- Cernauti: 40 km, tren international: 55 minute in 1988/1989, 57 minute in 2011
2. Ungheni- Chisinau: 108 km
-tren international: 1 h si 44 minute in 1988/1989, 2 h si 5 minute in 2011
-tren "personal" : 3 h si 25 minute in 1998/1999 (cu opriri in statiile: Nutesti, Parlita, Cornesti, Bahmut, Sipoteni, Calarasi, Bucovat,
Straseni, Ghidighici, Visterniceni)
3. Ungheni- Balti Slobozia :85 km, 2 h si 52 minute cu tren "personal" (cu opriri in statiile: Beresti, Petresti, Buciumeni, Stolniceni,
Sarata Veche, Falesti, Catranic, Hiliuti, Rautel, Balti-Oras), in 1998/1999
4. Balti Slobozia- Ocnita : 91 km, 2 h si 27 minute, cu tren "personal" (cu opriri in statiile: Pelinei, Sofia, Drochia, Ghizdita, Tarnovo,
Dondosani, Rediul Mare, Grinauti), in 1998/1999

*trenurile "personale" sunt deservite de automotoare diesel-mecanice tip D2, produse din 1961 in Ungaria.

In primul rand, de cand comunistii au pierdut puterea in Moldova, Prietenia circula zilnic.
In al doilea rand, e Revaca, NU Raveica!

Spicuiri din mersul curent (2011):
Tren international SZ47: Chisinau - Moscova (parcurs via Ungheni - Balti - Ocnita - Kiev) pe parcurs moldovenesc (Chisinau - Ocnita): 282 km, 5h:12m, 54 km/h.
Tren international N61 : Chisinau - Skt. Petersburg (aceiasi ruta), pe parcurs moldovenesc: 282 km, 6:12m, 45 km/h
Tren de pasageri 649 : Chisinau - Ocnita: 7:15, 38 km/h.
Asta e linia lor cea mai rapida.

Spre Romania:
Tren international 105N (Prietenia): Chisinau - Ungheni: 2h:03m, 107km, 52 km/h fara oprire.

Liniile locale se prezinta MULT mai rau:
Basarabeasca - Cainari: 66 km, 4 opriri, 2h:22m, 28 km/h cu cel mai rapid tren!
Chiar si pe Revaca - Cainari, singura pereche de trenuri care circula face 1h:45 pentru 51 km! Viteza comerciala este 32 km/h, v.max. pe segmentul Revaca - Cainari fiind de 45 km/h (se circula fara semnalizare, in sistem cale libera).


Nota: Trenurile au frecvent intarziere pe parcursul moldovenesc, Prietenia ajunge aproape zilnic cu pana la 20-30 minute intarziere.

Pe celelalte linii de pasageri:
Tren international: Benderi (Tighina) - Chisinau : 58 km, 1h:34 (o oprire, in Bulboaca), viteza medie: 37km. O parte din parcurs este gestionat de autoritatile din Transnistria. Viteza nu e insa stralucita nici pentru portiunea CFM, Bulboaca - Chisinau, 37 km facandu-se in 53 de minute.

Din ce am vazut pe railfan Transnistria are propria companie feroviara ... un fel de CFM dar scris in ruseste,si isi gestioneaza prorpiile trenuri.

Iar linia Cahul - Giurgiulesti? Fiind cea mai noua ar trebui sa fie si cea mai rapida !

Da, mai rapida, construita in lunca Prutului, pe teren instabil.

Care este (din punct de vedere administrativ) situatia liniilor ferate Basarabeasca- Bolgrad- Reni- Giurgiulesti si Ocnita- Chelmenti- Lipcani- Criva/Mamaliga, care trec de mai multe ori frontiera cu Ucraina ? S-ar putea ajunge la un acord cu autoritatile ucrainene, ca aceste sectoare de cale ferata sa fie administrate de CFM, pentru a elimina opririle prea dese la frontiera si fluidizarea circulatiei ?
Din ce am remarcat, nici inainte de 1991 nu s-au facut lucrari masive pentru corectarea rampelor si curbelor stranse, lucrari absolut necesare, pentru sporirea vitezei de circulatie a trenurilor, din cauza reliefului deluros.
In schimb, s-a reusit dotarea cu sina de tip greu (60, 65), insa sistemul de prindere a ramas tot cu crampoane (totusi, in ultimii ani, s-a trecut incet-incet la sistemul de prindere tip K pe traverse de beton)

mihaiuc a scris:

Nota: Trenurile au frecvent intarziere pe parcursul moldovenesc, Prietenia ajunge aproape zilnic cu pana la 20-30 minute intarziere.

Totuși nu știu cum se face că 402/106 Chișinău - București ajunge mai mereu la timp în România. Se vede clar că timpii alocați pentru translație și mai ales vămuire(ce să-i faci, dacă vrem Schengen...) sunt puțin umflați.

Iar la Cahul - Giurgiulești nu a fost făcută prea bună de la început... Și nici traficul nu e excesiv.

Lungimea tuturor segmentelor de cale ferate din:

1. partea de nord a Bucovinei (inclusiv liniile Bojan- Noua Sulita- Mamaliga- Criva si Kelmency/"Larga Hotin"- Lenkivtsi, unde se trece Nistrul):

-Vadu Siretului- Adancata (Hlyboca)- Cernauti- Sadagura- Lujeni (Luzhany)- Oraseni- Snyatyn (Grigore Ghica 4, vechea frontiera cu Polonia)
= 65 km. Tronsonul Lvov- Snyatyn- Cernauti a fost inaugurat 1866, iar tronsonul Cernauti- Vadul Siretului- Roman in 1869.
-Adancata (Hlyboca)- Carapciu (Karapciv)- Storojinet- Berehomet= 52 km. Linie construita pana in 1921
-Carapciu (Karapciv)- Ciudeiu (Meziriccja)- Crasna de Sus (Krasnojil's'j)= 24 km. Linie construita inainte de 1921
-Ciudeiu (Meziriccja)- Cosciua (Banyliv Pidhirnys)= 23 km (linie ingusta). Linie construita inainte de 1921
-Berehomet- Izvoarele Siretului (Dolisnij Sepit)= cca 15 km. Linie construita dupa 1944
-Adancata (Hlyboca)- Siret= 18 km. Linie construita inainte de 1921
-Sadagura- Bojany= 11 km. Linie inaugurata in 1894, la Bojany era frontiera dintre Rusia si Austro-Ungaria.
-Luzhany (Lujeni)- Vranceni (Verenkanka)- Stefanesty- Schit (Kostryzowka, vechea frontiera cu Polonia)= 41 km. Linie construita inainte 1921
-Stefanesti- Babin (veche frontiera cu Polonia)= cca 5 km. Linie construita inainte de 1921
-Vranceni (Verenkanka)- Okna (Ocnele Bucovinei)= 33 km. Linie construita inainte de 1921
-Vranceni (Verenkanka)- Martinesti= 22 km. Linie construita intre 1938- 1943
-Oraseni- Kuty= 47 km. Linie construita inainte de 1921.

-Larga Hotin/Kelmency- Lenkivtsi (unde se trece Nistrul)= cca 15 km. Linie construita dupa 1944.

In afara de acestea, in partea de nord a Basarabiei, mai exista linia Bojani- Noua Sulita- Mamaliga- Criva, in lungime de 44 km, inaugurata in 1894.
Aceste cai ferate au fost administrate succesiv de: STEG (1880-1918), CFR (1918-1940 si 1941-1944), SZD (1940-1941 si 1944-1991) si UZ (din 1991). Lungimea totala a lor este de 374 km cale larga simpla si 23 km cale ingusta (probabil de 760 mm).

2. Basarabia/RSS Moldoveneasca/Republica Moldova

-Ungheni- Chisinau- Revaca- Tighina 2- Tiraspol- Kugiurgan (frontiera cu UZ)= 215 km, din care 122 km sunt dublati (intre Ungheni- Chisinau
si Tighina 2- Tiraspol). Linie construita in 1871 (tronsonul Odessa- Kugiurgan- Chisinau), respectiv 1875 (tronsonul Chisinau- Ungheni)
-Ungheni- Rautel- Balti Slobozia- Floresti- Rezina- Rabnita- Colbasna (frontiera cu UZ)= 231 km. Intre 1914-1917 este construita tronsonul
Ungheni- Balti Slobozia, iar restul liniei a fost construita pana in 1914.
-Rautel- Glodeni= cca 35 km. Linie construita dupa 1944.
-Camenca- Rotari (frontiera cu UZ)= cca 20 km. Linie construita dupa 1944.
-Balti Slobozia- Rediul Mare- Ocnita (Lipnic)- Larga Hotin (Kelmency)- Lipcani- Criva (frontiera cu UZ)= 197 Km. Intre Balti Slobozia si
Ocnita (Lipnic) linia a fost construita pana in 1914, iar restul traseului a fost inaugurat in decembrie 1893.
-Rediul Mare- Cupcini= cca 20 km. Linie construita in 1961
-Ocnita (Lipnic)- Atachi (Otaci, frontiera cu UZ)= 38 Km. Linie inaugurata in decembrie 1893
-Falciu- Prut- Romanesti (Basarabeasca)= 109 km. Linie construita intre 1921-1938
-Prut- Cahul= cca 41 km, linie construita in 1971
-Cahul- Giurgiulesti= cca 52 km, linie inaugurata in 2009
-Galati Larga- Giurgiulesti- Reni- Basarabeasca- Cainari- Tighina 2= 302 km. Linie inaugurata la 3 noiembrie 1877, fiind construita in numai 3
luni de munca fortata, cu ocazia razboiului din 1877-1878. Aici fac o precizare: statia de frontiera romaneasca este la Galati-Larga, astfel ca,
desi tronsonul Galati Larga- Giurgiulesti se afla pe teritoriul Romaniei, l-am inclus in reteaua CFM.
-Cainari- Revaca= 44 km. Linie construita intre 1924-1931, desfiintata dupa 1944 si reconstruita in 2006.
-racordul Abaclia- Basarabeasca= cca 10 km. Construit dupa 1944
-Basarabeasca- Artiz- Cetatea Alba (Bilhorod Dnistrovsky)- Bugaz (Zatoka)= 167 km. Linie construita inainte de 1914.
Dupa 1944 se construieste podul mixt peste gura limanului Nistrului, prelungindu-se linia ferata de la Zatoka (Bugaz) la Odessa.
Intre Zatoka- Cetatea Alba (19 km) se afla singura cale ferata electrificata din Basarabia.
-Artiz- Ismail Port= 110 km.

Asadar, in Republica Moldova sunt 1314 km cale ferata larga (din care 122 km dublati)(inclusiv tronsoanele Giurgiulesti-Reni-Etulia si Ocnita- Kelmency, care, desi sunt pe teritoriul Ucrainei, le-am inclus in reteaua CFM), iar, in partea de sud a Basarabiei sunt 277 km cale ferata larga (din care 19 km cale larga electrificata).

In total, in teritoriile romanesti ocupate de catre URSS in 1944 sunt 2005 km cale ferata.