Revista presei

Adrian78 a scris:

https://clubferoviar.ro/operatorii-privati-de-marfa-se-opun-infiintarii-carpatica-feroviar/

Interesant ca orice este detinut de stat niciodata nu va fi profitabil, in timp ce privatii cauta sa faca cat mai mult profit

Când vă întrebați de ce nu sunt bani pentru calea ferată și trenuri moderne
Apropo se investește 7 mil de euro în fostul sediu ONL probabil viitoare reședință a ficusului de la Cotroceni

Pe cine găsim în conducerea agenției de stat care îi face domnului Iohannis o casă de 9 milioane de euro în București din banii noștri?

Iată o parte din rețeaua de speciali care conduce România.

1) Președintele RA-APPS, domnul Marius Grăjdan, 4.400 euro/lună NET de la stat (în 2022). Nevasta este angajată într-o companie de stat și nu una oarecare, ci la Transgaz. Monopol de stat care câștigă tone de bani din monopolul pe care îl exploatează.

2) Domnul Gâmbuțeanu Marian, membru în conducerea RA-APPS, își completează veniturile cu încă câteva salarii de la ASF. Mai precis cu încă 16 salarii/an. Cât primește de la ASF? Nu știe, domnul Gâmbuțeanu a avut grijă să-și secretizeze salariul. Iar ANI nu are nicio problemă cu asta.

3) Doamna Laura Dragotă, 3.620 euro/lună NET de la stat (2022). Lucrează în același timp și la RA-APPS și la Ministerul Finanțelor și la Secretariatul General al Guvernului și la Transgaz unde e colegă cu soția președintelui RA-APPS. E o lume mică, într-adevăr. Soțul doamnei are 55 de ani și e pensionar special MAI, de unde a primit în 2022 o pensie specială de 12.000 lei/lună, adică de 6 ori pensia medie din România pe care o primesc non-specialii de la 65 de ani.

4) Domnul Dragoș Condrea, 4.825 euro/lună NET de la stat (2022). Lucrează în același timp și la RA-APPS și la Secretariatul General al Guvernului și la Compania Națională de Investiții și la Oficiul Național pentru Jocuri de Noroc. Patru instituții care dacă mâine ar fi desființate nu li s-ar simți lipsa. Iar soția dânsului este angajată tot la stat la Banca Națională a României.

5) Victor Moraru, 5.844 euro/lună NET de la stat (2022). A fost în ProRomânia, că doar se știe că partidul este vehiculul pentru reușită în statul român. Lucrează în același timp și la RA-APPS și la Secretariatul General al Guvernului și la EximBank. Iar soția, evident tot bugetar de lux, angajată la ANRE și la Consiliul Județean Ialomița.

Data viitoare când plătiți impozite sau vedeți taxele de pe fluturașul de salariu sau chiar vă uitați la TVA-ul de pe un bon, să vă gândiți că dumneavoastră le plătiți lor salariul. Să tot plătești taxe statului român.

Nu ai cum să lucrezi în 2 instituţii de stat simultan (poate doar cu câte o jumătate de normă şi colo şi colo). Probabil respectivii sunt membrii în consilii de administraţie... numai că dacă sunt în CA, sunt plătiţi de îtreprinderea respectivă din fondurile întreprinderii, deci nu de la bugetul de stat.
În plus, de când cu OUG 109, toţi membrii CA recrutaţi prin concurs nu pot fi funcţionari publici ai autorităţii tutelare... ceea ce e de râsul cailor, adică la CFR-uri poate să vină cineva de la MFP sau de la primăria Cucuieţii din Deal, da' eu nu am voie să candidez (nu că aş fi vrut, zic doar ca fapt divers).

Pai și ce SGG are bani din cer nu tot de.la.buget?
Restul.companiilor trăiesc din taxele.incasate adică ASF și aia cu Jocurile de noroc iar la Transgaz acolo e monopol aia fac ce vor
Eu nu știu în ce țară sunt unii in 3 consilii de administrație plus o funcție la stat.Imi dau seama cum se duc ei la.desintele.alea in CA

Incident la metroul bucuresti:
https://clubferoviar.ro/accident-la-metrou-tren-contra-tren/
La metrou se foloseste sistemul de comanda si control CityFLO 350 , in mod normal nu avea cum sa se intample asa ceva decat daca unul din trenuri era in modul manevra, care face override la comenzile CityFLO.

Se prea poate ca mecanicul să fi primit dispoziția să izoleze ATPul ca să poată cupla. Și poate așa a fost. Vedem ce zice ancheta. Iar berbecii ăștia tineri nu prea le au ei cu manipularea.
Iar eu de ...CityFLO ăsta nu am auzit. Ce dracului mai e și chestia asta ?! Eu știu de instalația ATC....AUTOMATIC TRAIN CONTROL...

Vitosa a scris:

Se prea poate ca mecanicul să fi primit dispoziția să izoleze ATPul ca să poată cupla. Și poate așa a fost. Vedem ce zice ancheta. Iar berbecii ăștia tineri nu prea le au ei cu manipularea.
Iar eu de ...CityFLO ăsta nu am auzit. Ce dracului mai e și chestia asta ?! Eu știu de instalația ATC....AUTOMATIC TRAIN CONTROL...

Sistemul CityFLO este un sistem CBTC (Communications-based train control) care este implementarea Bombardiar pentru sistemele ATP - Automatic train Protection si ATO - Automatic train Operation. Versiunea 350 este destul de vechie, a fost instalata pe M2 prin 2005 odata cu venirea Bombardier-elor, si dupa acea si pe celelalte magistrale. Trenurile CAF au fost construite sa foloseasca acelasi sistem la cererea Metrorex care nu vroia sa dea bani pe un sistem mai nou. Cred ca varianta cea mai noua de CityFLO este CityFLO 650 - https://en.wikipedia.org/wiki/Cityflo_650_CBTC
Sistemul este similar cu ETCS doar ca este proiectat pentru subteran (metrou), in unele situatii e folosit si la suprafata cand liniile de metrou mai ies din subteran la suprafata, cum este la noi extensia M2 pana la statia Tudor Arghezi.

Ia întreabă tu mecanicii au auzit vreunul din ei de denumirea asta ? Nici măcar cei aflați în pragul pensionării nu au auzit pentru că nimeni din conducerea metrorex nu le-a încărcat memoria cu denumirea ei.
Ei o știu de instalație ATC cu cele trei moduri + modurile de circulație cu ea izolată.

Da, lumea in general nu stie exact numele sistemului, ATP + ATO e suficient :p
Intradevar, sistemul are 3 moduri de operare, modul full automat ATO, modul semi-automat doar cu ATP si modul full manual "manevra.
In ultimii ani la Metrorex se foloseste modul full automat ATO. Mecanicul se asigura ca au urcat toti pasagerii, inchide manual usile, si apasa butonul de start. Sistemul CityFLO porneste trenul, il duce pana la statia urmatoare complet automat, opreste la peron si deschide usile. Practic mecanicul nu face mai nimic in modul ATO. In modul ATP, mecanicul conduce manual, alege viteza, doar ca sistemul CityFLo poate sa faca override mecanicului daca acesta face vreo greseala, gen depaseste viteza prescrisa sau depaseste peronul. Modul Manevra opreste complet orice automatizare, dar viteza este limitata la maxim 40 Km/h. Evident acesta se foloseste doar la manevre in depou sau cand apar probleme pe traseu si sistemul CityFLo este complet oprit, gen sa stricat un tren in tunel si trenurile merg in pendula pe celalalt tunel. Cand se intampla acest lucru, lumina alba de deasupra semnalelor care semnalizeaza sitemul ATP in functiune se stinge, iar circulatia se face in mod clasic prin culorile semnalelor luminoase. Cand lumina alba ATP este aprinsa, semnalele luminoase stau permanent pe culoarea rosie.

Pare complicat, nu duce la confuzii daca semnalele sînt aprinse dar trebuie sa le ignori?

Cum era înainte de 1990 semnalizarea?

Am vazut inductori in cale la metrou dar erau pe partea opusa fata de CFR daca nu ma insel.

Vitosa a scris:

Ia întreabă tu mecanicii au auzit vreunul din ei de denumirea asta ? Nici măcar cei aflați în pragul pensionării nu au auzit pentru că nimeni din conducerea metrorex nu le-a încărcat memoria cu denumirea ei.
Ei o știu de instalație ATC cu cele trei moduri + modurile de circulație cu ea izolată.

În 2009 când am făcut practică la Metrorex nouă ni s-a spus că e un sistem ATP şi ATO Bombardier pe M2 (se instala atunci pe M1/3) şi unul Dimetronic pe M4, bănuiesc că şi mecanicii ştiu măcar cum se cheamă firma care a produs sistemul.

dan tm a scris:

Pare complicat, nu duce la confuzii daca semnalele sînt aprinse dar trebuie sa le ignori?

Nu e deloc complicat, că mecanicul vede becul alb cu "ATP" scris pe el şi mai vede şi pe bord cât poate să meargă... după aia închide uşile, apăsă cele 2 butoane şi trenul merge singur până la următoarea staţie.

dan tm a scris:

Am vazut inductori in cale la metrou dar erau pe partea opusa fata de CFR daca nu ma insel.

Nu chiar pe partea opusă, ci între şine. Dar doar IVA mai au INDUSI şi la bord.

Inainte de CityFLO 350 la metrou se folosea o varianta de BLA similara cu cea de la CFR. Trenul pleca din statie pe cularea verde, semnalul se facea rosu la iesirea trenului din statie unde incepea blocul, pe la mislocul tunelului cand trenul iesea din primul bloc semnalul se facea galben iar cand trenul ajungea in statia urmatoare, semnalul din statia precedenta devenea verde. Clasic BLA. La M4 care era deja in constructie de la sfarsitul anilor 90, au ales sa faca special pentru M4 o ursarie de CBTC numita Dimetronic, din cate am auzit a fost conceputa in cooperare cu Alstom. Acest sistem "in house" a fost instalat pe niste IVA modificate care mergeau doar pe M4. Dimetronic era doar un BLA mai evoluat care evident ca nu avea nici o legatura cu ATP + ATO, trenurile IVA cu Dimetronic se conduceau foarte "manual". Ideea era ca aceasta improvizatie sa fie folosita doar pe M4 pana la terminarea M4, dupa care planul era sa se instaleze si pe M4 CityFlo si sa se schimbe vechile IVA cu trenuri noi. M4 sa terminat, nu stiu sigur daca au si schimbat toate trenurile vechi cu trenuri noi si au desfiintat Dimetronic. Nu am mai mers de ceva timp pe M4 dar as fi curios sa merg sa vad daca sunt trenuri noi acolo. Acum cu interpretarea semnalelor luminoase la ATP + ATO, sunt practic 4 semnale luminoase, ATP alb + rosu inseamna ca, daca ai ATP functional depasesti semnalul si mergi bazat pe sistemul ATP, daca nu ai ATP pe vehicol, pentru tine este rosu. Mai sunt cazuri foarte rare cand un vehicol fara ATP mai intra pe linie, gen locomotiva de manevra diesel iar aceasta evident ca nu are ATP + ATO. Pentru aceste cazuri se foloseste semnalizarea in mod clasic ca sa permita trecerea vehicolului non-ATP dar evident in mod de manevra cu viteza mica.

Ony_x a scris:

au ales sa faca special pentru M4 o ursarie de CBTC numita Dimetronic, din cate am auzit a fost conceputa in cooperare cu Alstom. Acest sistem "in house" a fost instalat pe niste IVA modificate care mergeau doar pe M4. Dimetronic era doar un BLA mai evoluat care evident ca nu avea nici o legatura cu ATP + ATO, trenurile IVA cu Dimetronic se conduceau foarte "manual".

Dimetronic era o firmă din Spania, deţinută de un grup de firme din Anglia. Toate au ajuns la Siemens în 2012, implicit echipamentele de pe Parc Bazilescu - Străuleşti au fost livrate de Siemens. Pentru M6 om vedea, va fi licitaţie separată pentru centralizare, de care, momentan, sunt interesate mai multe firme.
Pe M4 se merge (sau se mergea) cu IVA tot în modul ATO. Iar în 1998 nici nu cred că auzise cineva de CityFlo, BM-urile s-au comandat prin 2000, când deja sistemul Dimetronic era în uz pe M4.

Ok, inseamna ca informatiile pe care le aveam despre Dimetronic nu erau chiar corecte. Multumesc pentru lamuriri. Daca IVA putea sa mearga in modul full ATO pe un sistem mai mult ca sigur proiectat pe la inceputul anilor 90, asta e chiar o realizare tehnica. Acum cu incidentul de aseara, am fost martor personal la unul asemanator intamplat in 2015. Pe vremea aceea Bombardierele circulau in paralel cu CAF-urile pe M2. Inainte de statia Eroii Revolutiei, un Bombardier sa stricat in tunel. Se pare ca era o problema la contactele de la usi, daca acestea nu mai functionau bine sistemul detecta use deschisa desi usa era inchisa si bloca trenul in tunel. La asta ajutau si pasagerii care obisnuiau sa se sprijine de usi. Dupa vreo jumatate de ora, au impins Bombardierul in statia Eroii Revolutiei folosind trenul CAF din spate, ambele trenuri fiind pline cu pasageri. Dupa ce Bombardierul a ajuns in statie, pasagerii au deschis usile manual folosind deschiderea de urgenta si au coborat din tren. Nu a fost nici o problema, nu sa agitat nimeni. Acum probabil ca cineva o fi intrat in panica cand a simtit cele doua trenuri cuplate in tunel. Si de aici a iesit toata panarama. Asta este exact o situatie in care ar trebui folosite locomotivele de manevra. Ca sa nu agite oamenii.

Cam târziu când puteau luau o licență gen Bombardier AGC la fel cum au cumpărat CAF licență pentru Alstom
Regiolis
Cu vagoane or să producă?

Directorul general al Astra Vagoane Arad, Marian Mihail Călin, a acordat un interviu canalului Job TV, emisiunea PROFITabil, în care a vorbit de planurile de viitor ale producătorului de material rulant. Totodată, el a realizat o radiografie a industriei feroviare actuale din România.

Directorul general al Astra Vagoane Călători Arad, Marian Mihail Călin, a acordat un interviu canalului Job TV, emisiunea PROFITabil în care a vorbit de planurile de viitor ale producătorului de material rulant, printre care reluarea producției de vagoane, dar și despre o accentuare a prezenței companiei pe piețe externe. Nu în ultimul rând, viitorul ar putea aduce rame electrice fabricate la Arad, poate chiar în colaborare cu alți actori importanți din România.

În interviul acordat canalului Job TV, realizat de redacția Club Feroviar, Marian Mihail Călin mai abordează problemele forței de muncă din sector, pregătirea personalului, modalitățile prin care numărul incidentelor de siguranță feroviară din România poate scădea.

Interviul va fi difuzat miercuri 28 februarie și joi 29 februarie la ora 19.00 pe canalul Job TV (poziția 211 în grila de canale Digi

https://clubferoviar.ro/interviu-marian-calin-director-general-astra-vagoane/?fbclid=IwAR20uSy0UEWy4uOAuUew_FIIvNBXY7xvbCsfzAeLqEEd2CR2b2QeqsGnvp8