Accidente si Incidente CFR

De pe facebook redau comentariul unui fost mecanic.

Sunt un fost mecanic, de 10 ani pensionar, îmi amintesc de evenimentul de la Coșlariu. După câte știu defecțiunea de blocare a graduatorului se întâmpla doar la locomotivele modernizate, BO-BO- ul pe care sa făcut prezentarea de față are bordul clasic cu care nu au fost astfel de probleme. Defecțiunea apărea când de pe poziția 2 se manipula pe poziția 1 și în loc să scadă după cum era normal se bloca pe avans. Creșterea de la poziția 2 a graduatorului până spre 40 se realizează atât de rapid și viteza crește atât de repede că mecanicul nu reușește să gândească, tot ce va reuși să facă va fi pe bază de reflexe, și reflexele funcționează în direția în care a acționat de cele mai multe ori, și anume; - va aduce foarte repede graduatorul în poziția 0, acțiune fără efect la defecțiunea asta, graduatorul respectiv viteza vor urca în continuare următoarea mișcare va fi-frânarea rapidă, sau frâna directă, dacă a făcut frânare rapidă, dacă gpr- ul este manipulat în poziția R, corectă instrucțional la manevră va intra în acțiune frâna de mare putere, va crește rapid presiunea în cilindri de frână, va crește intensitatea curentului pe grupele de motoare și va deconecta disjunctorul locomotivei și da depinde de viteza la care sa ajuns și de aderența roților poate ca să meargă sanie până la oprire. Desigur dacă nu deconectează vreuna din grupele de motoare, poate intra una din scurtcircuitoarele MT.
Dacă acționează frâna directă, care acționează după 16-18 secunde, deja poate fi prea târziu. În cea ce privește aducerea inversorului în poziția înapoi apărea butonului de deconectare, nu cred că le poți face din reflex, ca să gândești, durează prea mult, nici nu găsești butoanele, poate fi întuneric în cabină, chiar aprinderea lumini în cabină, durează vreo 2 secunde, cel de deconectare de urgență cred că din proprie inițiativă, nu am acționato niciodată eventual în asistență dacă am fost pus să o acționez...
Cea ce zice domnul mecanic la democrație, atâta timp cât locomotiva este cu graduatorul pe avans sigur nu va merge sanie. Dacă am reușit să oprim rotirea osiilor deja este bine, dacă distanța până la vagoane, hală, semnal pe oprire, grup de oameni sau orice poți avea în față... greu pot crede că de atâta timp nu sa eliminat această posibilitate de blocare pe avans, este ca o bombă, nimeni nu știe când se va repeta.

Si eu sunt de acord ca mecanicii ar trebui antrenati pentru acesti tip de situatii, indiferent ce tip de locomotiva conduc, chiar daca posibilitatea de aparitie a acestui tip de accident este foarte redusa. Chiar si pentru masini exista indicatii ce sa faci in cazul blocarii acceleratiei, oprirea motorului sau scoaterea din viteza in cazul cutiei manuale. EA si EC clasice ar trebui modificate prin mutarea sau adaugarea unui buton de decuplare rapida pe bord, eventual prevazut cu un capac de protectie pentru prevenirea apasarii accidentale. In plus toate butoanele importante ar trebui sa fie prevazute cu leduri colorate, ca sa poata fi vazute si in intuneric deplin. Ma gandesc ca locomotivele moderne au deja asa ceva din fabrica. Iar pentru simulator, ma gandesc ca un bord de EA / EC montat intr-un birou cu un ecran de calculator in fata pe care sa ruleze ceva gen train simulator, ar merge foarte bine.
Chestia cu re-examinarea este o tampenie marca Grindeanu.

@Ony_x
@Laurențiu Ciobanu
Preluare de pe feisbuc de pe grupul feroviari între profesie și pasiune

Câteva completări referitoare la articolul
"VIDEO. Un mecanic de locomotivă explică manevrele ce ar trebui făcute când viteza locomotivei scapă de sub control" publicat de Club Feroviar la data de 14 aprilie 2023.

Viorel LUCACI - 15 aprilie 2023

Aspectele expuse sunt adevărate, fiind însă prestabilite mai mult din punct de vedere teoretic. Practic, lucrurile devin ceva mai complicate, mai ales din perspectivă psihologică. Riscul de "a te pierde cu firea" este ridicat într-un astfel de caz, oricât de multă experiență ai avea.

O locomotivă electrică (oricare, indiferent că este pe 4 sau pe 6 osii) izolată și ajunsă cumva pe crestere la graduator în mod necontrolat (sau în testare) poate atinge o accelerație a cărei valoare poate fi compărată cu cea dezvoltată de monoposturile de Formula 1 sau de avioanele de vânătoare. Nu exagerez. La locomotivele pe 4 osii accelerația este cu atât mai mare. În aliniament, dacă nu există obstacole, nu îți ia mult să depășești chiar și 200 km/h, iar în curbă deraierea/răsturnarea locomotivei se produce imediat.

Se spune că vreo 4...5 specialiști/investigatori au încercat recent cu o LE să reproducă fenomenul/defectul în condiții similare, dar pe o linie complet liberă. După simularea defectului respectiv și plecarea cu graduatorul pe avans, abia unul din ei (cel care era în picioare în spatele mecanicului - și atenție! - când toti știau ce urmează să se întâmple) a reusit la un moment dat cu greu să activeze butonul deconectare de urgență. Câteva secunde bune, toți fusesesa imobilizatți aproape complet de forta generată de marimea accelerației. Nu stiu exact la ce viteză s-a ajuns. Fie ești trântit pe podeua cabinei, fie esti aproape lipit/țintuit de perete dinspre sala mașinilor.

Totuși... un mecanic de locomotivă nu are pregătirea și nici criteriile medicale ale unui pilot de avion de vânătoare și nici nu este plătit ca unul. În plus, în psihologia aviației civile și militare există ideea de "risc de pierdere a controlului" care predomină în comportarea și în stilul de manipulare impuse unui pilot sau copilot. Cumva, tu ca pilot te aștepți instinctual mai mereu să se întîmple ceva necontrolat cu aeronava și mereu știi bine ce ai de facut, care sunt procedurile etc. Aici, însăși instruitea merge pe acest principiu.

La Galați pe 25 martie, norocul a fost că impactul a avut loc "doar" la 70...80 km/h. Și așa a avut loc o tragedie, o persoană pierzându-și viața. Dacă lovirea ar fi fost la 150 sau la 200 km/h vorbeam probabil de 5 decedați cel puțin, posibil și din trenurile care staționau pe celelalte linii din stație.

O LE, chiar și frănată cu presiunea maximă în cilindri de frână, tot pleacă precum o rachetă. Oricine a manipulat o LE, știe că frânată la maxim, de pe treapta 4 în sus la graduator, mașina o ia din loc. Logic: fiind un vehicul conceput preponderent pentru a trage puternic nu pentru a frâna puternic, cuplul motor maxim este mult mai mare decât cuplul de frânare maxim.

Încă ceva. La demararea necontrolată a unei LE izolate, protecția pe curent la motoarele de tacțiune nu are de ce intra în acțiune, deoarece amperajul nu ajunge și nu stă la valori foarte mari ca urmare a creșterii rapide a turatiei rotorului. Motorul electric nu se ambalează în sarcină, ci într-un regin similar cu mersul în gol (LE izolată). Ori, electricienii știu bine că motorul de curent continuu cu excitație serie, la turarea în gol el ținde ca turatie spre infinit . De aceea, un fenomen de crestere necontrolată a treptelor de graduator este mult mai periculoasă în cazul în care LE este izolată, decât atunci când are legate vagoane. În al doile caz, sansele de a intra automat protecțiile pe curenți sunt mult mai mari.

Ce se întâmplă la.un demaraj de la 30-80 și a zburat cam tot de pe bord ce timp de reacție sa mai ai
Iar prostia aia de buton amplasat in spatele.scaunului e doar când mecanicul fuge in sala in caz de impact iminent și normal.trebuia să aibă și pe.bord unul

La EDeurile Mărfii am văzut că au mutat butonul in bord dar doar la alea modernizate la IRLU Adjud, iar la privați la cele ce fac RGm la Constantin Grup și Tehnotrans. O să mă interesez dacă și Unicomul și GFR-ul au făcut modificarea asta.

Foarte corecte explicatiile domnului Viorel LUCACI. Daca acceleratia este atat de mare, pot apare probleme mari, mai ales in compartimentul de comanda al locomotivei care nu a fost proiectat pentru asemenea G-force. Chiar in cazul in care mecanicul nu este trantit pe jos si / sau ranit grav, chiar si simplul fapt de a intinde mana spre pupitrul de comanda in conditii de 3-4 G este deosebit de dificil. Alt factor este faptul ca motoarele electrice au puterea aproximativ constanta cu turatial lor, spre deosebire de motoarele termice unde este variabila in functie de turatie. Indiferent daca frana este actionata repede inainte ca motorul sa apuce sa se tureze, sau mai tarziu, nu va avea nici un rezultat, decat daca se deconecteaza alimentarea motorului. Chiar daca locomotivele ar avea frane ceramice asemanatoare cu cele din formula 1, tot nu ar face nici o diferenta, ar rezista poate putin mai mult dar eventual tot vor fi distruse de temperaturile extreme generate prin frictiune. Acum cu partea de prevenire, ma gandesc ca un sistem automat cu senzori accelerometrici, ar putea fi eficient in acest caz, acceleratia anormala ar putea fi detectata de senzori, iar alimentarea motorului de tractiune decuplata automat.

N-ai cum să te duci în perete de la acceleraţie cu locomotiva, astea sunt exagerări, nici cu avionul care decolează nu te duci pe spate cât să nu poţi să te mişti. Motorul electric de c.c. cu excitaţie serie, într-adevăr, tinde să se tureze la infinit dacă nu are sarcină, numai că ăla de pe locomotivă e în sarcină, că e legat la osie. O să accelereze până atinge turaţia nominală pentru ultima treaptă de graduator, că tensiunea din transformator nu tinde la infinit.
Evident, nicio frână nu e eficientă când accelerezi Dacă mecanicul se pierde şi/sau linia e prea scurtă ca să mai apuci să decuplezi disjunctorul...

Dr2005 a scris:

O, da, că Preoteasa a făcut cu mânuţa lui revizia la locomotivă. Hai să fim serioşi, când ai 1000 de trenuri pe zi, e tehnic imposibil să nu ai indicente. Cineva a semnat că locomotiva aia e bună de drum... şi nu a fost Preoteasa. Dar, na, cum Preoteasa a desfiinţat posturile de ,,specialist în relaţii sociale" sau cum naibii erau încadraţi şi plătiţi liderii de sindicat, acum dau toţi în el.

Dacă locomotiva era reparată recent şi în garanţie, atunci vina e a reparatorului, care nu a făcut reparaţia cum trebuie, deşi şi-a asumat prin contract că o va face.

Voi credeţi că locomotivele cresc în copaci? Durează 2 - 3 ani minim de la contract la prototip. Iar cei câţiva producători europeni au producţia deja comandată pe următorii ani, de aia tot caută orice chichiţă să blocheze orice atribuire. La nivelul UE, PNRR-ul a dus la o cerere de lucrări şi de material rulant mai mare decât pot acoperi producătorii.

Având în vedere că de la accidentul de la Bîrsești au trecut 7 ani, în mod normal TOATE electricele au trecut cel puțin printr-un RR/RG. Dacă au făcut, trebuie văzut cum au făcut. Dacă nu au făcut RR/RG, deja trebuie să căutăm vinovații în altă parte. Nu cred că există în România operator privat căruia să i se permită să circule cu 80 % din locomotive a căror termen de RR/RG este depășit cu muuuuult (este declarația directorului general SNTFC). Vinovați sunt cei care nu au cerut sau cei care nu au alocat fonduri pentru efectuarea RR/RG punând astfel în pericol atât angajații proprii cât și, mai ales, călătorii. Procurorii vor întreba: cine a dat locomotiva bună de drum? ați verificat prima pagină a carnetului de bord unde este înscrisă data ultimului RR/RG? stiati că are RR/RG expirat? Și uite așa, un amărât de revizor care a pus ștampila pe carnetul de bord ajunge în pușcărie forțat de sistem să dea aptă serviciu o locomotivă care ar fi trebuit retrasă din circulație.

@ldh80
Odată comandată deconectarea disjunctorului și coborârea pantografului nu mai are rost acționarea butonului F5, acest buton se acționează când disjunctorul nu primește comandă de deconectare, după deconectarea disjunctorului acționăm frâna automată care odată acționată nu mai are rost să frânăm cu frâna directă care se folosește la reducerea vitezei sau la oprirea în puncte fixe. În 99% din cazuri la loco EC mecanicii circulă cu frâna automată izolată, cauza în cazul frânarilor de urgență să nu se producă locuri plane la bandaje, frâna directă are un efect mecanic mai puțin decât frână automată cu toate ca la EC presiunea în cilindrii de frână este de 3,6 bari când frânezi cu directa față de 2,1 la LE co-co , nu mă pronunț dacă frâna automată a locomotivei EC128 era izolată.

Vitosa a scris:

Dr2005 a scris:

O, da, că Preoteasa a făcut cu mânuţa lui revizia la locomotivă. Hai să fim serioşi, când ai 1000 de trenuri pe zi, e tehnic imposibil să nu ai indicente. Cineva a semnat că locomotiva aia e bună de drum... şi nu a fost Preoteasa. Dar, na, cum Preoteasa a desfiinţat posturile de ,,specialist în relaţii sociale" sau cum naibii erau încadraţi şi plătiţi liderii de sindicat, acum dau toţi în el.

Dacă locomotiva era reparată recent şi în garanţie, atunci vina e a reparatorului, care nu a făcut reparaţia cum trebuie, deşi şi-a asumat prin contract că o va face.

Voi credeţi că locomotivele cresc în copaci? Durează 2 - 3 ani minim de la contract la prototip. Iar cei câţiva producători europeni au producţia deja comandată pe următorii ani, de aia tot caută orice chichiţă să blocheze orice atribuire. La nivelul UE, PNRR-ul a dus la o cerere de lucrări şi de material rulant mai mare decât pot acoperi producătorii.

Având în vedere că de la accidentul de la Bîrsești au trecut 7 ani, în mod normal TOATE electricele au trecut cel puțin printr-un RR/RG. Dacă au făcut, trebuie văzut cum au făcut. Dacă nu au făcut RR/RG, deja trebuie să căutăm vinovații în altă parte. Nu cred că există în România operator privat căruia să i se permită să circule cu 80 % din locomotive a căror termen de RR/RG este depășit cu muuuuult (este declarația directorului general SNTFC). Vinovați sunt cei care nu au cerut sau cei care nu au alocat fonduri pentru efectuarea RR/RG punând astfel în pericol atât angajații proprii cât și, mai ales, călătorii. Procurorii vor întreba: cine a dat locomotiva bună de drum? ați verificat prima pagină a carnetului de bord unde este înscrisă data ultimului RR/RG? stiati că are RR/RG expirat? Și uite așa, un amărât de revizor care a pus ștampila pe carnetul de bord ajunge în pușcărie forțat de sistem să dea aptă serviciu o locomotivă care ar fi trebuit retrasă din circulație.

Tocmai conceptul ăsta de RR/RG/RK stabilit prin ordin de ministru e problema. Termenele alea sunt puse pentru EA-uri clasice şi vagoane pe boghiuri MD... În mod normal, planul de revizii şi reparaţii ar trebui să îl facă proiectantul materialului rulant sau producătorul acestuia. Eventual unitatea de reparaţii, caz în care unitatea de reparaţii să răspundă cu capul pentru probleme. Pe când noi avem EA-uri care merg de 10 ani fără vreo revizie majoră... dacă merg, nu-i clar că termenele de revizie au fost stabilite arbitrar, doar ca să trăiască şi reparatorii de locomotive?
A, să vă zic una tare: la un operator (nu zic care) a venit o firmă internaţională (nu zic care) şi le-a pus pe masă un plan de reparaţii ceva mai aerisit, mai ieftin şi pentru care ăia garantau cu capul că nu o să se întâmple nimic. Au fost trimişi la plimbare, că noi lucrăm pe OMTI 315/2011.

Există locomotive care au și 15 ani de la ultima reparație majoră (RR/RG), și merg. Unele varză dpdv tehnic dar merg. Altele de unde ?
Le așteptăm pe cele noi, via ARF, că în astea vechi degeaba mai pompați bani.

Dr2005 o mai spun și alții și o demonstrează și firmele.de.leasing feroviar care o data la.20 de.ani își schimbă flota pentru că mentenanța la locomotivele vechi devine prea costisitoare sau trebuie trecute printr-o modernizare..Numai la.noi unii nu vad aceasta oportunitate ci continua sa arunce niste bani in niste fiare vechi probabil așa sunt interesele de undeva și pentru a tine în viață niste reparatori care nu ar avea ce căuta într-o piață concurentiala
Apropo DB a scos din circulație locomotive mult.mai noi adică clasa BR120 și unele BR101

Se pare ca a inceput sezonul de prajit locomotive 2023:
https://www.antena3.ro/actualitate/locale/locomotiva-tren-luat-foc-prahova-672199.html
Articolul este foarte prost scris, dar se pare ca ar fi vorba de un DA al unui operator de marfa.

Tren 59561022 al OTF United Railways, DA1688.

Eu zic sa îi trimită la.doua săptămâni la.reexaminari că și așa îs praf și pulbere

SRTFC Craiova In jurul orei 17.50 in statia Pitesti la manevra de rebrusare a locomotivei de remorcare a trenului 9028 cu GM 1025 BC, mecanicul dep BC, tamponeaza violent garnitura trenului, nu sunt victime, vagonul este deteriorat nu mai poate circula