Accidente si Incidente CFR

Din tot ce s-a spus pana acuma despre acest accident de la Galati motivul producerii lui ar fi fost blocarea graduatorului locomotivei pe tractiune- avans.
Deci chiar daca mecanicul a manipulat controlerul imediat pe 0 si apoi pe treptele de franare electrica (reostatica) , acest lucru nu a avut nici un efect!
Acel buton "F8"- deconectarea rapida a disjunctorului (prin care se intrerupe alimentarea cu energie electrica a locomotivei de la retea) se afla in spatele scaunului mecanicului, pe peretele dinspre sala masinilor. Ca sa poata actiona acel buton mecanicul ar fi trebuit intai sa se dea jos de pe scaun (sau daca scaunul era unul de tip rotativ sa-l intoarca) si probabil nu a mai avut timp sa faca acest lucru.

Cu graduatorul blocat pe tractiune- avans nu stiu ce efect de franare mai poate aveea chiar ducerea robinetului KD-2 in pozitie de franare rapida sau ducerea robinetului FD-1 in pozitia de franare!

Totusi aceasta potentiala defectiune a graduatorului locomotivei nu putea fi depistata la une din verificarile tehnice perioadice (am inteles ca nu a fost primul caz de acest fel) ?

Evident ca frana trebuia actionata dupa decuplarea motorului de tractiune de la retea, altfel nu cred ca exista frana in univers capabila sa contracareze 3400 Kw Chestia cu vertificarile periodice are o logica dar intrebarea e cat de amanuntite sunt acele verificari periodice. In plus cei care au facut verificarile respective ar fi trebuit sa fie in cunostinta de cauza cu privire la problemele cu graduatoarele SAGMA. Sunt curios daca in raportul AGIFER al accidentului de la Bîrsești sunt descrise si cauzele care au condus la defectarea graduatorului in acel caz. Pot fi multe cauze, eroare de proiectare a sistemului SAGMA, piese neconforme calitativ, intretinere necorespunzatoare.

Întotdeauna practica combate teoria. La reviziile periodice efectuate în depouri aceste defecte poate nu se manifestă nici la probele statice nici dacă o miști prin depou. Dar la drum e altfel.
Eu zic să lăsăm ancheta să ne spună ce s-a întâmplat acolo. Poate nu ar fi exclusă eroarea umană, sau poate ceva nu a funcționat. Încă nu știm.

Butonul ăla.F8 are o pozitionare foarte proasta in spatele.mecanicului când el.trebuia sa fie pe.pupitru plus că nu se știe câte funcționează...
Sistemul asta cu graduator este depășit și ar trebui retrase toate locomotivele pentru că au o funcționare defectuoasă..

Cand se strica. servomotorul la graduator il puteai actiona manual din sala masinilor.Il puneai pe mec ajutor sa dea din maneta aia

Exact.

Ce dezavantaje mai are ansamblul graduator-selector, dacă se pune praf pe oglinda din camera de înaltă unde e amplasat selectorul care citeste pozițiile traductorului, iar la revizii dacă nu se șterge praful de pe oglinda respectivă senzorul nu poate citi poziția corectă. Cândva avea cine să se ocupe de ele, acum... dumnezeu cu mila.

Ony_x a scris:

Evident ca frana trebuia actionata dupa decuplarea motorului de tractiune de la retea, altfel nu cred ca exista frana in univers capabila sa contracareze 3400 Kw

Frâna E motorul, că se inversează sensul curentului prin înfăşurarea sa de excitaţie şi din motor devine generator. Evident că asta înseamnă că trebuie să fie conectat ori la reţea, ori la rezistenţa de frânare, ca să aibă unde să îşi debiteze curentul.

De acord, dar asta presupune ca sistemul de controlul al motorului de tractiune sa fie functional, nu blocat pe avans. Daca incerci cu frana directa cu aer comprimat a locomotivei, sabotii de frana se vor topi in cateva zeci de secunde, si oricum nu vor face nimic nici cand mai sunt in forma solida. Franarea electrica este exact ce spui tu, se inverseaza sensul campului electric in infasurarile de excitatie iar forta motorului se va opune miscarii, nu o va conduce. Spre exemplu cand cobori linii in panta lungi, este indicata folosirea doar a franei electrice sau dinamice cum o numesc vorbitorii de engleza. Folosirea indelungata a franelor cu aer comprimat directe si Westinghouse va conduce la topirea sabotilor si la pierderea eficacitatii lor de franare.

Tocmai, dacă n-a putut să decupleze tracţiunea la timp, nu avea cum să folosească frâna. Rămâne de văzut ce va constata comisia de investigare.

IDMista a afirmat că locomotiva avea saboții înroșiți.

https://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/80-din-cele-400-de-locomotive-folosite-de-cfr-calatori-circula-fara-revizie-capitala.html

O mentiune din acel articol: https://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/80-din-cele-400-de-locomotive-folosite-de-cfr-calatori-circula-fara-revizie-capitala.html
deschis citat: "Rodrigo Maxim, președinte Federația Sindicatelor Transportatorilor Feroviar din România: „Locomotiva a primit accelerație maximă. S-a ridicat de bot în sus și dădea impresia că dă să zboare. " inchis citat
Asta e o chestie interesanta, o locomotiva de 100 de tone se ridica de bot ca un dragster Probabil ca domnul Maxim era putin agitat cand a dat acesta declaratie :p

Înțeleg că dl. Rodrigo e absolvent de Material Rulant... totuși, nu așa se descrie fenomenul de cabraj, iar o locomotivă de 80t (era EC) nu are cum să se ridice de bot decât cu macaraua )

S-a ridicat de bot si apoi a cazut tot pe sine, fara sa deraieze? Boghiul nu s-a rotit nici un pic dupa ridicare?

Ma duc sa fac si eu MR, credeam ca e o facultate grea si ca n-ai cum sa fii atat de idiot daca reusesti sa iei diploma.

Omul a ironizat probabil..Cert este ca nu are ce cauta o lovomotiva doar cu un vagon...Acele trenuri cu un vagon trebuiau din start anulate, Pe acea sectie, Galati Marasesti sa circulat cu automotoare...Nu trebuie sa interpretam ca sa ridicat o locomotiva de...bot in sus...Doamne fereste, sa nu se mai intample..Nu inteleg de ce tin atat de multe regionale, si atat de multa birocratie, aici se duc bani foarte multi..de aceea tinem o locomotiva cu un vagon sa avem trenuri la numar in circulatie...pe mai multe sectii am vazut o locomotiva cu un vagon...de ce nu anuleaza trenul respectiv, se circula de ani buni cu un sing.vagon.