Accidente si Incidente CFR

@ldh80 nu ai tu fire de păr pe cap câte accidente grave sau mai puțin grave s-au întâmplat pe vremea lui Ceaușescu din indisciplina mecanicilor, ba băuți, ba au adormit, ba nerespectarea semnalelor, tamponări, trenuri scapate la vale, acostări de vagoane prin triaje și grupele tehnice. Toate astea se găsesc la arhiva fiecărui depou.
Doar că pe vremea aia nu exista feisbuc tik tok instagram care să le mediatizeze.
Câți mecanici au plătit cu bani sau cu libertatea sau cu pierderea jobului. Sau IDM-ei băuți la serviciu.
Vezi-ți de treaba ta că tu nu știi multe.

Din 68 pana in 90 trecusera niste ani, romanu' incearca diverse chestii stil "cine fura azi un ou, maine va fura un bou".

Uita-te doar la cat de inconstienti au fost mecanicii LDH-ului, care s-au intors inapoi pe falsa, desi stiau ca va veni un tren, iar la Ormenis nu aveau cum sa treaca pe directa, nefiind macaze decat la Apata, normal era sa mearga pana acolo si acolo sa rebruseze si sa treaca pe firul 1, dar era riscul sa fie turnati de catre cei de la Apata.

Acu ca s-a intamplat accidentul si au murit, dar nu s-au gandit si la ce ar fi patit daca ei intarziau, mecanicul rapidului frana la timp, accidentul nu se intampla si blocau circulatia Rapidului in linie curenta?

Dr2005 a scris:

Accidentul ar trebui studiat de toţi care spun că era mai bine înainte de '89. Chiar dacă accidentul s-a petrecut în 1990, folosirea locomotivei de manevră pe post de taxi era obicei vechi acolo... şi numai Dumnezeu ştie câte accidente s-au evitat la limită şi câte incidente (gen depăşire de semnal, depăşire de viteză) aveau loc... că nu le raporta nimeni, nu venea ASFR-ul ca acum să verifice ,,banda". Ţi se lua banda doar dacă te turna cineva sau te puneai rău cu Partidul.

Banda aia era citită la fiecare schimbare (la 2000 km parcurși). Oricare abatere disciplinară era drastic sancționată in funcție de gravitatea faptei și de recidivă. De la luatul din banii mecanicului, 5% 10% 15% 30% pe o lună două trei șase luni, până la retrogradarea de trepte cu suspendarea dreptului de a mai conduce trenuri pe o perioadă de timp sau definitiv. În tot acest timp erai dat la atelierul depoului, sau folosit ca acar ori revizor în depou.
Cu turnatul stai tu liniștit că are loc și în prezent. Ba e chiar mai rău decât era pe atunci. Câți nu bagă limba în ureche șefului de depou.
Dar eu le spun mereu, folosiți bețișoare cu opritor să nu-i spargeți timpanul omului

Comentand pe cazul Augustin sunt intradevar niste elemente care merita putin discutate.
Primul, intre Augustin si Ormenis sunt cam 6 kilometri, e geu de crezut ca in acea dimineata in toata gara Augustin nu era nimeni disponibil cu o masina si sa o poata duce pe casiera acasa pe sosea.
Doi, locomotiva de manevra oricum trebuia sa plece spre Apatia cu niste vagoane de marfa dupa trecerea celor doua trenuri rapide, casiera ar fi putut sa plece cu locomotiva atunci in mod "legal" daca ar fi avut putina rabdare.
Trei, daca IDM-ul dispozitor Rotaru Emil nu se simtea bine, gen avea vreo problema medicala si era incapabil sa isi exercite sarcinile de serviciu, el trebuia inlocuit de catre IDM-ul adjunct iar Rotaru Emil trebuia sa paraseasca camera de comanda CED sau in cel mai rau caz sa ramana sa o ajute pe IDM-ul adjunct. Trecand peste toate incalcarile de regulament, daca el macar ar fi vorbit cu colega lui despre ce vrea sa faca, accidentul nu s-ar mai fi intamplat. Decizia pe care a luat-o a fost absolut cretina, sa trimita LDH-ul pe firul doi, stiind ca locomotiva va veni inapoi pe acelasi fir datorita faptului ca in Ormenis nu sunt schimbatoare de cale, asta in contextul in care toti stiau de iminenta trecere a trenului rapid. Dupa care pleaca din camera CED fara sa spuna nimanui ce a facut. Rotaru Emil trebuie sa fi fost ori mort de beat, ori a avut vreo afectiune medicala grava, altfel nu pot sa imi explic o asa idiotenie. Dupa care vin cei doi mecanici de pe LDH care puteau si trebuiau sa refuze o asemenea actiune din start.
Aproape sigur chestia asta cu locomotiva pe post de taxi se mai intamplase pe acolo, nu atunci a fost prima oara.

Ce să mai repare la EA001 că era atât de deformată încât la ducerea ei către depoul de domiciliu (Brașov) pe drum s-a răsturnat de 2 ori.

Apropo, singurele care mai au cabluri suedeze pe ele (cu care au venit din Suedia) mai sunt doar EA002 și actuala 001 care provine din fosta 009.

Ony_x a scris:

in toata gara Augustin nu era nimeni disponibil cu o masina si sa o poata duce pe casiera acasa pe sosea.

În 1990 încă aşteptai cu anii pentru o Dacie sau Oltcit. Plus că mulţi aveau făcute depozite pentru maşini la CEC, pe care CEC nu le-a actualizat niciodată cu inflaţia. Ştiu că ai mei cu un depozit din ăsta (făcut la nuta lor, în '88), pentru că maşina venea în câţiva ani, au luat... un TV în 1992 (mă rog, vreo trei sferturi de TV, au trebuit să mai completeze), ca să vă faceţi idee cât se devalorizase leul şi cât crescuseră preţurile la produsele industriei socialiste după ce nu au mai fost artifical ţinute jos de stat.
În plus, locomotiva era, practic, gratis de folosit pentru ei, spre deosebire de maşina vreunui angajat, care avea nevoie de benzină.

Aici pe forum nu era un topic dedicat acestui accident?

Vitosa a scris:

Ce să mai repare la EA001 că era atât de deformată încât la ducerea ei către depoul de domiciliu (Brașov) pe drum s-a răsturnat de 2 ori.

Apropo, singurele care mai au cabluri suedeze pe ele (cu care au venit din Suedia) mai sunt doar EA002 și actuala 001 care provine din fosta 009.

Am inteles ca nici un EA din seria originala suedeza nu mai are pantografurile originale simetrice.

Vitosa a scris:

Banda aia era citită

mecanicul ala nu era prost, el lasa indusii sa franeze de trei ori si izola instalatia regulamentar si cand intra in depou, deoarece se avea bine cu baietii de la indusi, scria o comanda de lucru ca instalatia franeaza necomandat etc, mai departe gaseau meseriasii din depou un contact imperfect, un inductor defect you name it

totul se rezolva, ca oameni erau si inainte, totu-i sa cunosti persoana potrivita

Colegii mecanici, pareri?

Foarte bun filmul, tin sa il felicit pe domnul Marian Dascalu pentru treaba extraordinara pe care o face pe canalul youtube al dansului. Daca domnul Marian Dascalu este si coleg cu noi pe forum, cu atat mai bine, ii pot adresa felicitarile direct
Domnul Dascalu mentioneaza in film exact detaliile pe care le-am discutat deja aici. Primul, orice incercare de franare fara decuplarea energiei electrice la motorul de tractiune este inutila, nu se poate obtine decat o diminuare a acceleratiei timp de cateva zeci de secunde, dupa care sabotii franelor se topesc iar situatia devine mult mai grava. Al doilea aspect este timpul necesar pentru a actiona correct, care este foarte scurt, de aproximativ 10-20 de secunde. Coroborat si cu design-ul prost al butonului de decuplare urgenta, aflat in spatele mecanicului, aceasta pozitie complicand si mai mult situatia. Eu sunt sigur ca mecanicul locomotivei in cauza nu are nici o vina, nu a avut timpul suficient sa analizeze situatia si sa actioneze corespunzator. Este o mare diferenta intre simulator unde stii ce defect ai programat si poti sa iti setezi in minte actiunile pe care le vei face peste cateva secunde si situatia reala unde defectul apare pe neasteptate, in acest caz si in cel mai prost moment posibil. Cu vagonul aflat la cativa zeci de metri in fata si cu o locomotiva singura care sa accelerat foarte rapid, mecanicul pur si simplu nu a avut timpul necesar sa actioneze corespunzator. Am toata intelegerea fata de mecanic, nimeni nu ar vrea sa fie in situatia in care a fost el vreodata. Pentru domnul Dascalu, o intrebare indirecta, sau directa , cum se poate cumpara / construi un simulator ca cel pe care il are ?

Locomotiva electrică cu toate frânele acționate, pe poziția 5 a graduatorului începe să plece de pe loc.
Revenind la cazul Galați dacă deconectarea din disjunctor nu a funcționat? Dacă butonul de deconectare rapidă din spate era scos din funcție deoarece producea deconectări necomandate! Îs multe aspecte de semnalat, dar mai întâi să vedem raportul AGIFER.
Eu aștept momentul când prima pumă va repeta un nou caz Galați, fiindcă și astea au instalație sagma. Să vedem atunci cine răspunde, mecanicul sau directorul care și-a asumat să fie lăsate în circulație?

Pumele nu sunt cu reglare continuă?

Nu, sunt cu graduator selector normal.

Problema este că mecanicii nu sunt " antrenați" ptr astfel de situații ( o comandă de autocrestere poate apare la absolut orice tip de locomotivă, e adevărat, cu o probabilitate foarte mică). Ca și la auto, avioane, etc, ar trebui instruiți mecanicii cum să procecedeze în astfel de situații limită!
Dar în ziua de azi cine să se mai ocupe de ei? Îi scot mecanici ca la apelul bocancilor.

Vitosa a scris:

Nu, sunt cu graduator selector normal.

Problema este că mecanicii nu sunt " antrenați" ptr astfel de situații ( o comandă de autocrestere poate apare la absolut orice tip de locomotivă, e adevărat, cu o probabilitate foarte mică). Ca și la auto, avioane, etc, ar trebui instruiți mecanicii cum să procecedeze în astfel de situații limită!
Dar în ziua de azi cine să se mai ocupe de ei? Îi scot mecanici ca la apelul bocancilor.

Da.boss dar nu mai bine ii duceau la o simulare de genul la simulator decât să ne ducă pe toți la reexaminare?Doar.un tâmpit a putut alege rezolvarea asta..
Și apropo că ne tot rascolim aici de ceasul morții cât durează sa intre frana directa in acțiune la EA sau EC între 6-10 secunde pai in timpul ăla.se parcurg zeci de metrii pe când la.o locomotiva moderna chiar și LEMA in o secundă locomotiva se oprește plus că mai ai și frana recuperativa

Da pentru mintea ingusta a unora care au visat doar modernizari de tomberoane ajungem la situatii de genul