Accidente si Incidente CFR

Dr2005 a scris:

37 rame, urmează 16 locomotive, au scris actele normative care permit CSP local şi tren local/metropolitan, au făcut CSP pe 10 ani şi sunt în diverse faze achiziţiile pentru alte 82 rame electrice, 12 rame cu hidrogen, modernizarea a 55 locomotive, 109 vagoane clasă şi 30 vagoane speciale (cuşetă, restaurant, de dormit). Tot materialul rulant nou va fi 100% conform cu STI aplicabile, iar la cel modernizat va fi conform cu STI aplicabile subsistemelor care se modernizează.

Si le-a trebuit 5 ani pentru asta?

Asta cam trebuiau sa faca din primul an de existenta. Hai nu 37 de rame si 16 locomotive, dar actele normative le puteau face din primul an, in anul 2 puteau face deja achizitiile.

Nu poti sa vii in 2023 cu eficienta mai scazuta ca-n 1910.

Modernizarea a 55 locomotive, bani aruncați aiurea. Cu banii dați pe 2-3 RR-uri/sau modernizare, cumpărau un traxx nou sau un diesel nou. Pe când așa, pumele, DA-urile și ldh-urile sunt varză dpdv tehnic. Dar cine să înțeleagă?
Până și bulgarii ne-au luat-o înainte cumpărând smartroane.
109 vagoane clasă, dar dacă toate ies 20-68 sau 21-76.950 mai bine nu.

Vitosa a scris:

Modernizarea a 55 locomotive, bani aruncați aiurea. Cu banii dați pe 2-3 RR-uri/sau modernizare, cumpărau un traxx nou sau un diesel nou. Pe când așa, pumele, DA-urile și ldh-urile sunt varză dpdv tehnic. Dar cine să înțeleagă?
Până și bulgarii ne-au luat-o înainte cumpărând smartroane.
109 vagoane clasă, dar dacă toate ies 20-68 sau 21-76.950 mai bine nu.

Mutilare de 21-90 in saloane gen 21-76-9xx desi eu trag speranta ca sa iasa ca cele 20-90 de la Astra
In rest modernizarea de locomotive inseamna bani aruncati pe geam tinand cont ca toate sunt niste fiare vechi si tot la gard o sa ajunga in 2-3 nu stiu cine insista cu mizeria asta
Apropo piese pentru GMuri nu se mai produc de General Motor deci ar trebuia alta modernizare
Locomotive LDH modernizate in LEA nu prea sunt intalnite pe langa noi si am inteles ca nici ce-a de la Curtici nu prea e eficienta .In rest cineva nu intelege ca tehnologia asta cu graduator e defuncta este de de domeniul aniilor 60 si altii circula cu alte tehnologii din anii 70-80 si locomotivele astea nu mai sunt fezabile la trenurile actuale

Din păcate băieții ăștia din minister care iau decizii, sunt cu capul în nori. Complet rupți de realitate.

Laurentiu Ciobanu a scris:

Dr2005 a scris:

37 rame, urmează 16 locomotive, au scris actele normative care permit CSP local şi tren local/metropolitan, au făcut CSP pe 10 ani şi sunt în diverse faze achiziţiile pentru alte 82 rame electrice, 12 rame cu hidrogen, modernizarea a 55 locomotive, 109 vagoane clasă şi 30 vagoane speciale (cuşetă, restaurant, de dormit). Tot materialul rulant nou va fi 100% conform cu STI aplicabile, iar la cel modernizat va fi conform cu STI aplicabile subsistemelor care se modernizează.

Si le-a trebuit 5 ani pentru asta?

Asta cam trebuiau sa faca din primul an de existenta. Hai nu 37 de rame si 16 locomotive, dar actele normative le puteau face din primul an, in anul 2 puteau face deja achizitiile.

Nu poti sa vii in 2023 cu eficienta mai scazuta ca-n 1910.

O procedură de achiziţie de material rulant durează cam un an, iar după atribuire livrarea prototipului şi certificarea durează minim un an şi jumătate, dacă nu chiar 2 (în cazul Pesa - DB a durat vreo 5). Şi asta doar dacă nu îţi contestă nimeni licitaţia. Norocul cu cele 37 de rame şi, mai nou, cu locomotivele, a fost o schimbare în Legea Achiziţiilor, apărută prin 2018, care îţi permite să semnezi contract imediat ce se pronunţă CNSC şi nu după judecarea la Curtea de Apel şi epuizarea căilor de atac (că unii mergeau până la Înalta Curte sau cereau opinie de la CJUE - or asta poate dura ani). În cazul ăsta, după ce se termină procesul, dacă furnizorul cu care ai făcut contract pierde, tu nu mai ai obligaţia să reziliezi contractul cu el (şi, eventual, să-i faci retur locomotivele), ci pur şi simplu rămâi cu contractul, dar plăteşti despăgubiri celuilalt, în suma profitului pierdut de acesta prin ne-semnarea contractului cu tine, sume pe care le va stabili intanţa. Până acum nu ştiu să fie situaţii din astea, din simplul fapt că în 5 ani nu au apucat să se încheie procesele De exemplu, pentru cele 37 rame de la Alstom încă este proces cu Astra Arad, la CJUE. Dacă Astra câştigă, ARF va trebui să îi plătească despăgubiri, dar va rămâne cu cele 37 de rame Coradia, nu va trebui să cumpere ramele Astra-CRRC.

Cât despre CSP, n-ai idee câtă bătaie de cap a fost cu Consiliul Concurenţei, era cât pe ce să se facă un CSP pe un an şi apoi să se scoată la licitaţie fiecare rută, că cică se distorsionează piaţa, chiar dacă Regulamentul 1370/2007 permite atribuirea directă.

---
Modernizările de material rulant se fac doar cu certificare de conformitate cu STI aplicabile, dată de un organism notificat! Nu se acceptă cârpeli gen SAGMA pe graduator. Dacă schimbi partea de tracţiune la locomotivă, nu se achită factura decât după recepţie, recepţia nu se face decât după autorizarea punerii pe piaţă, iar autorizarea punerii pe piaţă se face doar cu certificatul dat de organismul notificat, înscris în lista NANDO pentru Directiva de Interoperabilitate (care poate fi AFER-ONFR sau altul). Dacă locomotiva e neconformă, reparatorul nu îşi mai ia banii. De aia, cel puţin declarativ, reparatorii nu par interesaţi de proiectul ăsta...
Apropo de certificări, sunt deja 12 locomotive ,,modernizate" prost, pentru care nu se acordă punerea în funcţiune... deja e scandal mare cu ele Prin urmare, eu aş zice că s-a cam terminat cu improvizaţiile.

Apropo de STI, vagoanele vor trebui să fie conforme cu STI PMR, deci acces pentru PMR (rampă sau platformă) + toaletă dedicată. Dacă vin după iunie 2025, obligatoriu cele de clasă vor trebui să aibă şi rastel de biciclete (Regulamentul 782/2022 + OMTI 153/2021).

Vitosa a scris:

Până și bulgarii ne-au luat-o înainte cumpărând smartroane.

Bafta lor. Siemens are toată capacitatea de producţie pe următorii ani rezervată. Aşa că noi ne vom alege ales cu Traxx. Ceea ce nu e chiar rău, ţinând cont că Alstom are deja punct de lucru în România.

Inseamna ca si la consiliul concurestei sînt cai sau si lor le este frică de interpretarile curtii de conturi?

că multe lucruri stau pe loc în tara de teama curtii de conturi.
Practic curtea de conturi (de fapt cel trimis in control) interpreteaza dupa ideeile proprii legislatia.

12 locomotive modernizate prost adica neconform cu ce?
Apropo Alstom actualul proprietar Bombardier inca mai produce Traxx AC2 locomotive care circula la MAV si unde avem deja mecanici autorizati
Ca tot vorbeam de taiatul de vagoane am inteles ca CFR Marfa a taiat ceva vagoane pe la Coslariu dar au vandut cutie si casrcasa vagonului osiile fiind trimise la Brasov

Eu as face act de donatie catre curtea de conturi si parchet.
Sa le valorifice ei
sau le-as cere oferta de prestari servicii sa le vinda ei pentru CFR M conrta unui comision

dan tm a scris:

Eu as face act de donatie catre curtea de conturi si parchet.

La Marfă momentan le valorifică ANAF.

https://www.fanatik.ro/cum-a-fost-scos-vinovat-mecanicul-de-locomotiva-decedat-intr-un-accident-feroviar-s-au-bazat-pe-faptul-ca-el-a-murit-si-nu-mai-putea-sa-povesteasca-20356567?utm_term=Autofeed&utm_campaign=ECBF&utm_medium=Social&utm_source=Facebook#Echobox=1680950831

Cateva detalii tehnice privind modul de producere a "celebrului" accident feroviar din august 1990, in care a fost implicata prima locomotiva electrica din parcul CFR, detalii gasite in cartea domnului Emil Danescu:

In dimineata zilei de 21 august 1990 (tura de zi) erau de serviciu, in statia Augustin, IDM dispozitor Rotaru Emil si IDM exterior Szilvester Edith.
Inlocuitorul sefului de statie la Augustin era atunci Sova Traian, care, in aceea dimineata, a efectuat verificarea personalului statiei la intrarea in tura , cu exceptia lui Rotaru Emil (care schimbasera tura inainte ca Sova Traian sa ajunga la Augustin).

In noaptea de 20 spre 21 august 1990 fusesera de serviciu , in statia Augustin, casiera Brok Ildiko. Dimineata, dupa iesirea din tura de serviciu, aceasta aveea ca singura posibilitate de intoarcere spre domiciliul (facea naveta la serviciu) trenul personal 3002, care atunci pleca din statia Augustin la ora 13.19.

In aceste conditii casiera Brok Ildiko il roaga pe IDM dispozitor Rotaru Emil sa vorbeasca cu partida de pe locomotiva de manevra a statiei Augustin (040 DHC- 601) sa o transporte, pana in halta Ormenis hc, cu locomotiva!

IDM Rotaru Emil accepta aceasta rugaminte si in acest sens vorbeste cu mecanicul Trif Sorin Aurel si mecanicul-ajutor Ghimes Cosmin, care accepta sa o transporte cu locomotiva, pana in halta Ormenis hc, pe casiera Brok Ildiko.

La intrarea in tura de servici IDM Rotaru Emil nu se simtea foarte bine (era inca "ametit") si s-a dus sa bea o cafea la casierie. In acest timp, ramasa singura in biroul de miscare, IDM exterior Szilvester Edith manipuleaza instalatia CED (desi nu aveea dreptul) si executa parcurs de manevra , pentru ca locomotiva de manevra a statiei sa intre pe linia "bazei de aprovizionare", in vederea legarii la 3 vagoane cu cereale, cu care urma sa plece spre statia Apata, dupa trecerea rapidelor 24/II si 32.

La intoarcerea in biroul de miscare IDM Rotaru Emil o roaga pe IDM exterior Szilvester Edith sa se duca sa-i mai faca o cafea, deoarece nu se simtea prea bine.

Ramas singur in biroul de miscare IDM Rotaru Emil anuleaza parcursul de manevra si apoi expediaza locomotiva de manevra a statiei Augustin, in linie curenta, pe firul II al caii duble, spre halta Ormenis hc, cu semnalul de iesire din statia Augustin pe liber.
La expedierea locomotivei de manevra BLA-ul banalizat al caii duble dintre statiile Augustin si Apata, pe firul II, s-a orientat in sensul Augustin- Apata, astfel incat locomotiva de manevra 040-DHC-601 a intalnit toate semnalele de trecere BLA (dintre statia Augustin si halta Ormenis hc) pe verde.

Pentru ocuparea liniei curente cu locomotiva de manevra 040-DHC-601 IDM dispozitor Rotaru Emil nu a indeplinit nici o formalitate privind expedierea instructionala a acestei locomotive, incalcand grav reglementarile in vigoare:
-Nu a luat legatura cu IDM din statia Apata (Roman Constantin);
-Nu a avizat si nu a avut aprobarea operatorului de la RCM Brasov (Avram Emil);
-Nu a inregistrat operatiunea in registrul unificat de cai libere, comenzi si miscare;
-Nu a intocmit ordin de circulatie si nu l-a inmanat personalului de locomotiva.

Au incalcat grav instructia si mecanicul Trif Sorin si mecanicul-ajutor Ghimes Cosmin, care au acceptat sa plece cu locomotiva in linie curenta, fara a aveea ordin de circulatie. Mai mult acestia au deconecat siguranta automata de la instalatia de alimentare cu energie electrica a vitezometrului (pentru ca aceasta cursa ilegala sa nu apara pe banda de vitezometrul) si au deconecat si inslatia indusi.

Dupa expedierea in linia curenta a locomotivei 040-DHC-601 de catre IDM dispozitor Rotaru Emil, se reintoarce in biroul de miscare si IDM exterior Szilvester Edith. Apoi IDM dispozitor Rotaru Emil pleaca din biroul de miscare, pentru a se duce la toaleta.
Inainte de a pleca din biroul de miscare IDM Rotaru Emil a uitat sa comunice si catre IDM Szilvester Edith faptul ca a expediat locomotiva 040-DHC-601 in linie curenta.

In biroul de miscare raman astfel IDM exterior Szilvester Edith si inlocuitorul sefului de statie Augustin, Sova Traian.
La ora 7.34 , la apelul telefonic facut de IDM Moldovan Gligoras din statia Racos raspunde in statia Augustin IDM exterior Szilvester Edith, care primeste avizul de trecere a rapidului 24/II si-l inregistreaza in registrul unificat de cai libere, comenzi si miscare.
Apoi, fara a aveea cunostinta de expedierea in linie curenta a locomotivei 040-DHC-601 si fara a aveea dreptul de a manipula instalatia CED, IDM exterior Szilvester Edith efectuiaza parcurs de trecere , pe linia III directa a statiei Augustin si apoi de expediere pe firul II al caii duble a liniei curente Augustin- Apata, pentru trenul rapid 24/II.
La efectuarea acestui parcurs IDM exterior Szilvester Edith a observat , pe luminoschema, ca becul "LCO" (linia curenta ocupata) era aprins si ca sectorul blocului automat de linie era ocupat , dar probabil a presupus ca era un alt tren care circula pe firul II dinspre statia Augustin spre statia Apata.
Desi se afla in biroul de miscare si inlocuitorul sefului de statie Sova Traian si desi acesta stia ca IDM exterior Szilvester Edith nu aveea dreptul sa manipuleze instalatia CED totusi nu i-a interzis sa faca acest lucru!

Dupa efectuarea parcursului de trecere prin statia Augustin pentru rapidul 24/II IDM exterior Szilvester Edith paraseste biroul de miscare, in care ramane numai Sova Traian.

In acest timp, dupa ce o lasa, in halta Ormenis hc., pe casiera Brok Ildiko, locomotiva 040-DHC-601 se intoarce spre statia Augustin, pe firul II al caii duble, depasind, pe rosu, toate semnalele de trecere BLA.

La ora 7.44 rapidul 24/II trece, prin statia Augustin, pe linia III directa si paraseste statia Augustin, cu semnalul de iesire YIII pe galben. Indicatia de galben a semnalului de iesire YIII a fost generata de faptul ca sectorul de bloc automat din fata semnalului prevestitor Pr-X-F al statiei Augustin era ocupat de locomotiva 040-DHC-601.
Daca locomotiva 040-DHC-601 apuca sa ocupe sectiunea dintre semnalul prevestitor PR-X-F si semnalul de intrare X-F al statiei Augustin, atunci semnalul de iesire YIII din statia Augustin nu mai putea fi pus pe liber (ar fi indicat rosu) si astfel rapidul 24/II nu mai putea fi expediat din statia Augustin spre statia Apata si accidentul nu s-ar mai fi produs.

La defilarea rapidului 24/II a iesit in statia Augustin doar Sova Traian, care i comunica mecanicului de pe locomotiva care tracta trenul rapid ca "trenul este semnalizat, drum bun".

La intoarcerea in biroul de miscare IDM dispozitor Rotaru Emil, realizand situatia creata, a incercat sa ia legatura, prin statia radio, cu mecanicul Zsombori Arpad, dar acesta nu a raspuns la apelul prin statia radio, deoarece trenul se afla in acel moment intr-o zona fara semnal radio.

Trenul rapid 24/II era tractat atunci de prima locomotiva electrica intrata in parcul CFR- 060-EA-001, condusa atunci de mecanicul Zsombori Arpad si mecanicul-ajutor Padurariu Florin.
Dupa depasirea semnalului de iesire YIII din statia Augustin, pe galben (care indica: "Liber cu viteza stabilita; Atentie urmatorul semnal ordona oprirea"), mecanicul Zsombori Arpad a manipulat butonul "Atentie", s-a aprins lampa galbena si apoi a redus viteza trenului.
Mecanicul Zsombori Arpad se astepta se intalneasca urmatorul semnal (primul semnal de trecere BLA de pe firul II dinspre statia Augustin spre statia Apata) pe rosu, fiind pregatit sa ia masuri de oprirea a trenului inaintea acestui semnal.
Dupa trecerea pe sub pasajul denivelat pe care trece soseaua spre Baraolt si dupa curba spre dreapta, mecanicul Zsombori Arpad a observat ca, din sens contrar, vine alt tren.
A crezut initial ca acel tren circula pe linia vecina a caii duble, dar, cand aproape a iesit din curba, si-a dat seama ca locomotiva 040-DHC-601 circula, din sens contrar, pe acceiasi linie!
A luat masuri de franare rapida a trenului dupa care s-a refugiat, impreuna cu mecanicul-ajutor, in sala masinilor.

Ciocnirea, in linie curenta, intre trenul rapid 24/II si locomotiva 040-DHC-601 s-a produs pe firul II al caii duble dintre statiile Augustin si Apata, la km 218+885.

In urma acestui accident grav a rezultat: decesul mecanicul Trif Sorin si mecanicului-ajutor Ghimes Cosmin, ranirea mecanicului Zsombori Arpad si ranirea a 3 calatori din trenul rapid.

Locomotiva 040-DHC-601 a fost distrusa in totalitate, iar locomotiva 060-EA-001 a fost grav avariata si dupa unele incercari de reparatie a ei a fost casata.

Accidentul de la Augustin din anul 1990 ar trebui studiat de toti cei care lucreaza in domeniul feroviar ca exemplu perfect de incalcare grosolana a normelor si instructiilor feroviare. Ca sa nu mai vorbim si de tampenia unora din cei implicati. Pe langa tragedia in sine si pierderile de vieti, sa "reusit" si distrugerea masinii 060-EA-001 care nu a mai putut fi recuperata. Sincer cred ca EA001 ar mai fi functionat foarte bine si in ziua de azi daca nu ar fi fost acei idioti din gara Augustin.

Accidentul ar trebui studiat de toţi care spun că era mai bine înainte de '89. Chiar dacă accidentul s-a petrecut în 1990, folosirea locomotivei de manevră pe post de taxi era obicei vechi acolo... şi numai Dumnezeu ştie câte accidente s-au evitat la limită şi câte incidente (gen depăşire de semnal, depăşire de viteză) aveau loc... că nu le raporta nimeni, nu venea ASFR-ul ca acum să verifice ,,banda". Ţi se lua banda doar dacă te turna cineva sau te puneai rău cu Partidul.

Acuma nu cred că înainte de 1989 riscă vreun IDM sau vreun mecanic de locomotivă să comită asemenea încălcării grave a instructiilor , cum au făcut în 1990 la Augustin, pentru că sancțiunile erau foarte aspre, cu închisoare pe mulți ani! IDM ul vinovat de accidentul de la Bucerdea din 1968 a fost inclusiv condamnat cu pedeapsa cu moartea!