604 : Crasna - Husi

In capul Y (spre Vaslui) al statiei Crasna a existat in trecut un "triunghi de intoarcere", care era folosit pentru intoarcerea locomotivelor cu abur , care tractau trenurile pe linia Crasna- Husi. Acel "triunghi de intoarcere" a fost utilizat aproximativ pana prin anii 1976- 1980, cand tractiunea cu abur de pe linia 604 a fost definitiv inlocuita cu tractiunea diesel.

Ulterior este posibil sa se mai fi manevrat vagoane de marfa pe acel "triunghi"!

Desigur ca o latura a acelui "triunghi" putea fi teoretic transformata intr-un racord intre linia 604 si M600, astfel incat un tren care venea dinspre Husi si mergea spre Vaslui sa nu mai rebruseze in statia Crasna! Din pacate nu s-a facut acest lucru (din unele informatii terenul din zona acelui fost "triunghi de intoarcere" este mlastinos).

Cum ar arata un "mers de tren" ideal pentru linia 604, pe anul 2023, ca sa se asigure legaturi cat mai bune posibil la trenurile care circula pe M600:

Necesar doua automotoare noi cu depoul Iasi.

1.Primul automotor

-Iasi plecare 10.03, Crasna sosire 12.03 (intre statiile Iasi si Crasna circula combinat cu tren RM 6404), Crasna plecare 12.09, Husi sosire 13.06.
*Necesar de modificat orar tren RM 6404 astfel: Crasna plecare 12.15, Rosiesti h. 12.24, Dodesti h. 12.31, Banca h. 12.37, HM Zorleni 12.48, Barlad sosire 12.57.

-Husi plecare 13.45, Crasna 14.42/14.47, Vaslui sosire 15.02 (circula fara oprire intre statiile Crasna si Vaslui)

-Vaslui plecare 17.35, Crasna 17.49/17.54, Husi sosire 18.51 (circula fara oprire intre statiile Vaslui si Crasna)

-Husi plecare 19.03, Crasna sosire 20.00

-Crasna plecare 20.13 , Husi sosire 21.10

-Husi plecare 2.30, Crasna 3.27/3.32, Vaslui sosire 3.47 (intre statiile Vaslui si Iasi circula combinat cu tren RM 6413/6411)(circula fara oprire intre statiile Crasna si Vaslui), Vaslui plecare 4.20/4.35, Iasi sosire 5.57/6.12.

Intre orele 5.57/6.12- 10.03 automotorul stationeaza in Iasi.


2.Al doilea automotor

-Iasi plecare 19.39, Vaslui sosire 21.15 (intre statiile Iasi si Vaslui circula combinat cu tren RM 6414), Vaslui plecare 21.21, Crasna 21.35/21.40, Husi sosire 22.37 (circula fara oprire intre statiile Vaslui si Crasna)

-Husi plecare 23.00, Crasna sosire 23.57

-Crasna plecare 4.00, Husi sosire 4.57
*In perioada de circulatie a trenului IR-N 1960 va circula astfel: Crasna plecare 5.00, Husi sosire 5.57

-Husi plecare 6.00, Crasna 6.57/7.35, Vaslui sosire 7.50 (circula fara oprire intre statiile Crasna si Vaslui)

-Vaslui plecare 8.56, Crasna 9.10/9.15, Husi sosire 10.12 (circula fara oprire intre statiile Vaslui si Crasna)

-Husi plecare 10.38, Crasna sosire 11.35, Crasna plecare 11.53 (intre statiile Crasna si Iasi circula combinat cu tren RM 6401), Iasi sosire 13.51
*Necesar de modificat orar tren RM 6401 astfel: Barlad plecare 11.01, HM Zorleni 11.10, Banca h. 11.19, Dodesti h. 11.25, Rosiesti h. 11.32, Crasna sosire 11.42.

Intre orele 13.51- 19.39 automotorul stationeaza in Iasi.

Pentru aceste trenuri depoul Iasi ar aveea nevoie de cel putin 7 automotoare noi (unul de rezerva), pentru a desevi trenurile "regio" Iasi- Vaslui (6412, 6414, 6415, 6411/6413), Iasi- Barlad (6402, 6404, 6401, 6403) si eventuale trenuri Iasi- Husi.

Daca linia 604 ar fi readusa cel putin in parametri din anul 1994 si eventualele trenuri directe Husi- Vaslui ar circula fara oprire intre statiile Crasna si Vaslui (iar cu un automotor sunt suficiente 5 minute de stationare in Crasna pentru schimbarea postului de conducere), distanta Husi- Vaslui ar putea fi parcursa de tren in cca 1 h si 20 minute, un timp relativ apropiat de cel facut de microbuzele Husi- Vaslui (care este de cca o ora)!

In primul rand , ca eventuale trenuri de calatori pe linia 604 sa se bucure de succes ar trebui sa: asigure legaturi directe cu Vaslui si cu Iasi, sa fie compuse din automotoare noi si sa circule cu o frecventa buna (6 perechi/zi de trenuri "regio" ar fi suficiente pentru aceasta linie).

Ma uit cu admiratie si vad ca cei ce scriu si fac tot felul de strategii de mers si tot felulu de teorii, dar observ cu stupoare ca ramane doar scrisul...La directivele...cui..cu ani in urma sa pecetluit soarta multor linii din toata tara trecandu le la neinteroperabile..le au trecut pe linie moarta deci linii abandonate linii lasate in voia sortii..incetul cu incetul o sa mai dispara si mai multe..deoarece nu avem o strategie concreta in care orasele gen Husi sa aibe un minim de circulatie...Asa ca Nu lipsa calatorilor face inchiderea liniei ci proasta administrare..Ii respect pe toti cei ce posteaza si vin cu tot felul de propuneri dar nimeni nu le ia in seama..Se anuleaza trenuri si se vine cu argumentatia ca nu sint calatori dar nimeni nu ia masuri pentru a atrage calatori..

Legat de declivitatea liniei, pe portiunea Cretesti- Dobrina- Husi (portiunea cea mai dificila a liniei), amintesc cateva date:

-De la fosta statie Cretesti , pe o distanta de 7 km, linia urca, ajungand la o altitudine de 260 m, la fosta halta Dobrina hc;

-De la fosta halta Dobrina hc. pana la Husi , pe o distanta de 6 km, linia coboara, ajungand la o altitudine de 162 m, la care este situata fosta statie Husi;

Rezulta astfel ca declivitatea liniei este de 25 la mie, intre fostele statii Cretesti si Husi. Acest lucru a dus la limitarea semnificativa a tonajului si vitezei trenurilor intre Cretesti si Husi.
Ca si tonaj, din ce reusesc sa-mi amintesc din anii 80' si prima parte a anilor 90' (cand era traficul de marfa era constant) , un tren de marfa tractat cu locomotiva 060-DA aveea cam 10- maxim 15 vagoane.

Pentru inlaturarea acestui dezavantaj major al actualului traseu al liniei intre Cretesti si Husi (pentru reducerea declivitatii liniei la un maxim de 12 la mie) , cand s-a construit linia intre Cretesti si Husi, s-a analizat si varianta realizarii unui tunel , care sa strabata dealul Dobrinei. Un astfel de tunel ar fi putut fi construit incepand de la km 22,5 al liniei (punct situat la intrarea liniei in padurea Dobrina) si pana in zona semnalului prevestitor al statiei Husi si ar fi avut o lungime de cca 4,3 km.

Cateva date interesante despre fosta cale ferata de ecartament ingust de 1000 mm Podgoriile Husului- Albita- Bucovat (construita intre 1916- 1918 si desfiintata si demontata din teren in anii 1928- 1929, desi au existat planuri si proiecte, in perioada interbelica, de trecere si a acestei linii pe ecartament normal) si unele proiecte din anii 50' de constructie a unor linii noi Podgoriile Husului- spre Falciu si spre Albita- Raducaneni- Iasi!

Datele de mai jos se regasesc in lucrarea monografica "Depresiunea Husi", editata in anul 1959. Cateva fotografii din aceasta lucrare mi-au fost trimise de domnul Balan Catalin.

O harta cu traseul si terasamentul fostei cai ferate inguste Podgoriile Husului- Albita- Bucovat. Asa cum se observa din aceasta harta aceasta fosta cale ferata se desprindea din fosta statie Podgoriile Husului, trecea pe la est de cartierul Corni, apoi urma valea paraului Recea pana in zona iazului Gura Vaii, dupa care facea o curba spre nord, trecea prin apropierea satelor Poganesti si Chersacosu, dupa care mergea paralel cu actualul drum european spre Albita, dupa care trecea raul Prut pe un pod feroviar care era situat la nord si in imediata apropiere a actualului pod rutier.



Tot in aceea lucrare monografica se arata si unele planuri de constructie a unor noi linii de cale ferata, in zona Husi: "“o mare atentie s-a acordat studiului privind posibilitatea prelungirii cai ferate de la halta Podgoriile Husului , pe traseul vechii linii inguste din 1916- 1918, pana in partea de sud-est a orasului. Pe accelasi vechi traseu se prevede prelungirea caii ferate spre valea Prutului, catre Albita- Iasi, cu o ramificatie spre Falciu- Bogdanesti, unindu-se, in acest punct, cu linia ce merge spre Murgeni si spre Barlad”.

Astazi daca s-ar realiza o cale ferata de ecartament normal, Podgoriile Husului- Albita- (Chisinau), pe un traseu mult mai drept intre Podgoriile Husului si Albita, o astfel de cale ferata ar trebui sa strabata transversal dealurile dintre Husi si Albita si sa traverseze un numar de 4 vaii: valea paraului Recea, "Valea lui Ivan", "Valea Grecului" si "Valea Soparleni", ceea ce ar impune constructia de viaducte sau poduri peste aceste vai. O astfel de cale ferata complet noua, intre Podgoriile Husului si Albita, pe un traseu cat mai drept si direct posibil, ar aveea o lungime de cca 16 km.

3 schite cu elementele unor instalatii de centralizare electronica (daca s-ar realiza), cladirile , unitatile economice si drumurile din zona fostelor statii Husi, Cretesti si HM Podgoriile Husului:

-Fosta statie Husi:



Cu albastru am marcat liniile existente in 1990 si cu rosu o linie propusa, astfel incat si liniile 6,7 si 8 sa poata fi utilizate ca linii de primiri-expedieri (ca sa poti primi/expedia un tren de marfa direct de la linia 8, la rampa de marfa).
Elementele unei instalatii CE pentru statia Husi ar fi: 3 TDJ-uri (cu unul in plus fata de 1990), 21 de macazuri simple (cu 3 mai mult fata de 1990), 4 saboti de deraiere, 8 semnale luminoase de iesire (YI...Y8), un semnal luminos de intrare, un semnal prevestitor luminos, o instalatie BAT cu semibariere, doua instalatii SAT, 24 semnale luminoase de manevra si 10 opritori ficsi.
In linie curenta ar fi un numar de 6 sectiuni izolate: intre BAT gara si semnalul de intrare, intre semnalul de intrare si SAT autogara, intre SAT autogara si semnalul prevestitor, intre semnalul prevestitor si SAT "Toma", intre SAT "Toma" si un izvor de langa calea ferata si intre acel izvor si prevestitor HM Podgoriile Husului.
La statia Husi ar fi racordate doua LFI: LFI 17 (care deservea santierul Recon si rampa sectorului de exploatare forestiera) si LFI 18 "ICR" (care deservea depozitele cooperatiei de consum).

-Fosta statie Cretesti



Elementele unei statii CE pentru statia Cretesti ar fi: 9 macazuri simple, 8 semnale luminoase de iesire, doua semnale luminoase de intrare, doua semnale luminoase prevestitoare, un sabot de deraiere, un opritor fix, 3 semnale luminoase de manevra.
La statia Cretesti ar fi racordata o singura LFI (pentru baza de receptie a cerealelor).

-Fosta HM Podgoriile Husului



Elementele unei instalatii CE pentru HM Podgoriile Husului ar fi: 5 macazuri simple, 4 semnale luminoase de iesire (doua dintre ele cu indicator de directie), 3 semnale luminoase de intrare, 3 semnale luminoase prevestitoare, doua instalatii SAT.
*In eventualitatea constructiei unei linii de ecartament normal, care s-ar ramifica din capatul dinspre Husi al HM Podgoriile Husului, linie care ar merge spre Albita- Leuseni- Ghidighici- Chisinau.

Intre prevestitorul statiei Husi si prevestitorul HM Podgoriile Husului (dinspre Husi), datorita distantei mici, ar fi loc de un singur sector BLA.

Instalatiile CE permit/ar permite si echiparea liniei cu BLA cu 4 indicatii.

Ca personal de deservire ar fi nevoie de:

-Al CFR-SA:

-15 IDM autorizati pentru instalatii CE (cate 5 pentru Husi, Cretesti, HM Podgoriile Husului);

-3 sefi de statie (la Husi si Cretesti si unul de rezerva);

-un numar de cca 20 - 25 de salariati la Districtul de intretinere linii Husi (in mod normal, conform reglementarilor, numarul de personal la nivelul unui district de linii ar trebuie sa fie dimensionat in functie de numarul de km de linie si numarul de aparate de cale, pe care acel district trebuie sa le intretina; exista probabil, in normative, o formula de calcul in acest sens);


-Al CFR-Calatori:

-5 agenti la remiza Husi;

-6 casiere (cate 3 la Husi si la Cretesti).

Intretinerea si verificarea instalatiilor SCB s-ar realiza de personalul districtului SCB Vaslui.

Intretinerea si verificarea instalatiilor de telecomunicatii s-ar realiza de personalul SC Telecomunicatii CFR SA- zona de intretinere Iasi.

Personalul de tractiune si de tren al CFR-Calatori, pentru eventuale trenuri de calatori Iasi-Vaslui-Crasna- Husi ar apartine de depoul si comanda calatori Iasi.

Ce naiba tot vorbesti acolo?

3 sefi de gara? esti in alta lume.

15 IDM?

pentru ce?

pai daca ar fi sa se deschida linia ar trebui doar instalat CE si nu mai e nevoie de nici un angajat.
Mai iesi si tu in lume sa vezi ca partida trenului vinde bilete, controlul se face cu scaner, se vind bilete cu o imprimanta mica la fel ca la privati.

Mai ramîne sa propui infiintarea UJCOOP.

S-a mai spus ca in cazul echiparii mai multor statii cu instalatii CE instalatiile din toate statiile ar putea fi controlate dintr-un singur punct! Tehnic poate fi posibil, dar nu cred ca ar indicat si chiar daca statiile ar fi echipate cu instalatii CE, tot cred ca ar fi bine sa ramana IDM in fiecare statiei si HM, deoarece:

-Pot aparea cazuri de defectiuni chiar si a unor instalatii CE, chiar si un macaz centralizat electronic se poate bloca sau defecta, un semnal luminos se poate arde, etc! Si fiind IDM in fiecare statie si HM acel IDM se poate deplasa rapid pe teren, eventual sa manevreze manual un macaz defect (si macazurile CED sau CE, in caz de defectiune, pot fi manipulate manual cu un levier special) sau poate vedea care semnal s-a ars, poate anunta mult mai rapid organul SCB (fiind acolo, pe loc, etc), la nevoie poate intocmi ordin de circulatie, etc!

-In plus in statiile unde s-ar face manevra (si sa presupunem ca la Husi si Cretesti s-ar mai face manevre cu vagoane de marfa) tot trebuie un IDM sa intocmeasca planul de manevra, sa manipuleze din instalatie semnalele luminoase de manevra si intr-un fel sa supravegheze desfasurarea manevrei la fata locului!

De asta zic ca e bine sa fie IDM in fiecare statie si HM, chiar daca aceea statie sau HM ar fi echipata cu instalatie CE!

dan tm a scris:

Ce naiba tot vorbesti acolo?

3 sefi de gara? esti in alta lume.

15 IDM?

pentru ce?

pai daca ar fi sa se deschida linia ar trebui doar instalat CE si nu mai e nevoie de nici un angajat.
Mai iesi si tu in lume sa vezi ca partida trenului vinde bilete, controlul se face cu scaner, se vind bilete cu o imprimanta mica la fel ca la privati.

Mai ramîne sa propui infiintarea UJCOOP.

CEL (centralizare electronică de linie) şi ai un singur IDM undeva la km buni depărtare. Ăla face şi planul de manevră, schimbă şi macazurile şi se uită pe camere să verifice schimbarea macazurilor. Dacă se strică ceva, îţi dă sistemul eroare şi trimiţi un agent cu o maşină.
Verificarea macazului o face, oricum, şi şeful de manevră al OTF-ului. Şi manevra poţi să o faci în echipă redusă, deci şef de manevră, mecanic, mecanic ajutor, ăştia toţi 3 fiind ai OTF-ului. Pe şeful de manevră eventual îl autorizezi şi ca RTV şi îţi face şi revizia, iar locomotiva ţi-o leagă mecanicul ajutor.

Personal comercial în staţie nu îţi trebuie, pui un automat de plată exclusiv cu cardul (deci nu mai stai să umbli cu transport valori), ăla când i se apropie golirea stocului de bilete, trimite o alertă la dispecerat şi trimiţi o maşină cu un top nou de bilete), iar cine vrea plată cash, plăteşte la şeful de tren. În viitorul foarte apropiat va urma o serie de desfiinţări ale serviciului de vânzare fizică a biletelor în foarte multe staţii şi hc-uri, unele inclusiv în oraşe mari (nu staţiile centrale din oraşe, totuşi). Eu aştept cu interes şi să se renunţe la ţinut mai mult de o casă de bilete deschisă în Gara de Nord după ora 23:45 (respectiv după 2 noaptea când circulă ,,Cucuveaua"), dar aici încă trebuie învinse sindicatele.
A, da, se vor desfiinţa în curând şi agenţiile de voiaj CFR.

Deci, cât personal îţi trebuie pe secţie? Îţi zic eu... ZERO. Dacă se trece la CEL, IDM-ul va fi cel de la Crasna, electromecanicul e de la Tecuci sau Vaslui şi se deplasează unde e nevoie de el, iar cel care alimentează cu bilete automatul se deplasează şi el unde e nevoie, dacă nu cumva pui chiar şeful de tren de călători să facă treaba asta când ajunge la Huşi.

Pe Ilia-Lugoj sunt doi impegati pe tura
In rest da incepe și CFRul.cu greu sa se eficientizeze prin închiderea caselor de bilete.in stații mici și prin închiderea stațiilor care nu se mai justifica

Probabil în câțiva ani se va ajunge ca în Occident, unde ai case de bilete doar în stațiile foarte mari... de exemplu, la Bruxelles ai case de bilete doar la aeroport, la Nord, la Sud și la Schuman (deservește Comisia Europeană), dar toate sunt cu program (la aeroport, Nord și Sud până la 22, în rest până la 19), nu sunt non-stop (și nici nu sunt multe ghișee, mai mult de 3 ghișee deschise nu am văzut niciodată). În rest, ai automate de bilete, cu plată cash sau card. Dacă nu funcționează automatul, îți vinde șeful de tren bilet la preț de casă. Dacă șeful de tren nu te crede pe cuvânt, plătești tarif de tren, apoi te adresezi OTF și dacă ăia constată că automatul nu funcționa, îți returnează suprataxa cash la ghișeu sau prin transfer bancar.

Pe sectiile unde toate statiile si HM-urile sunt echipate cu instalatii CE exista impiegati de miscare intr-un singur loc ?!  Acuma poate gresesc, dar inclusiv pe M800, intre Bucuresti si Constanta (considerata cred cea mai moderna linie de cale ferata din Romania, in prezent) cred ca mai exista IDM in fiecare statie si HM!

Sau pe alte magistrale, unde toate statiile si HM au instalatii CE, tot mai exista IDM in fiecare statie si HM, in prezent!

Casiere de bilete, in prezent, mai exista si la: Vaslui, Barlad, Crasna, Buhaiesti (ca sa spun numai in judetul Vaslui)!

Există, dar nu câte 5 câți propui tu. Stimabile,  vremurile alea au apus, acu cu noua tehnologie tendința e de a reduce numărul de angajați.
Sau matale speri la un post cât mai aproape de Hușiul natal ?  

Vitosa a scris:

Există, dar nu câte 5 câți propui tu. Stimabile,  vremurile alea au apus, acu cu noua tehnologie tendința e de a reduce numărul de angajați.
Sau matale speri la un post cât mai aproape de Hușiul natal ?  

Exact.Exemplu RegioJet care cu 400 de angajați transporta 8 mil de călători iar jumătate din angajați sunt stewardezi probabil și controlează biletele și servesc

Vitosa a scris:

Există, dar nu câte 5 câți propui tu. Stimabile,  vremurile alea au apus, acu cu noua tehnologie tendința e de a reduce numărul de angajați.
Sau matale speri la un post cât mai aproape de Hușiul natal ?  

Pai din cate stiu la IDM programul de lucru este de 12 cu 24 si 12 cu 48 (adica dupa o tura de zi au liber 24 de ore si dupa o tura de noapte au liber 48 de ore)! Iar daca serviciul de miscare este permanent (nu vorbesc de statiile unde serviciul de miscare este suspendat pe timpul noptii sau intre anumite ore), atunci, ca sa poti asigura acest program de lucru, iti trebuie 5 oameni/post (al cincilea sa fie de rezerva, in caz de concedii de odihna, concedii medicale, imbolnaviri, invoiri, etc).
Indiferent de cat ar evolua tehnologia, dar programul de lucru normal trebuie asigurat!  Mai ales in cazul unui IDM, care raspunde direct de siguranta circulatie, ar trebui sa aibe timp si pentru odihna- nu poate veni la lucru obosit, nedormit, etc!

Acuma ca pe o linie unde toate statiile si HM-urile sunt/ar fi echipate cu instalatii CE ar trebui sau nu sa fie IDM in fiecare statie si HM este o discutie mai tehnica (trebuie discutat mai aprofundat), care tine de particularitatile de functionare a instalatiilor CE si care cred depaseste cadrul acestui topic!

Acuma ca mi-ati pus o intrebare mai personal- da, mi-ar fi placut evident sa lucrez ca IDM in statia Husi!  I stiam destul de bine pe cei care erau IDM la Husi in anii 80- 90 si nu ca ma laud, dar atunci intram in biroul de miscare din statia Husi aproape ca acasa!