Accidente si Incidente INTERNATIONAL

Referitor la efectele impactului, intradevar a fost un mare noroc ca nu au avut viteza mare si primul vagon era aproape gol in momentul impactului. Altfel ar fi fost foarte tragic. Cel mai bun exemplu este tot accidentul din gara Paddington din Londra unde vagoanele au ajuns unele peste altele si motorina din rezervoarele rupte ale locomotivelor a luat foc. Bilantul a fost atunci 31 de morti si peste 400 de raniti. In ceea ce priveste rezistenta la impact aici e un subiect complicat care nu cred ca isi are locul acum aici. Oricat de rezistent ar fi frame-ul vagonului , la impact tot socul il resimt oamenii dinauntru. De aceea la masini si locomotive au aparut asanumitele elemente deformabile care prin deformarea lor absorb o parte din socul impactului. Evident ca doar acestea nu sunt suficiente. De aceea masinile mai au si centuri de siguranta + airbag-uri, complet inexistente in vagoanele obisnuite. Ca si la avioane sa considerat ca dotarea vagoanelor cu asemenea elemente ar fi prea costisitoare, punanduse accentul pe prevenirea unor asemenea ciocniri. Sunt si niste exceptii, cum ar fi trenurile ICE din Germania generatia mai noua care au scaunele  
amplasate totdeauna cu spatarul la sensul de mers, pe principiul ca daca trenul cumva deraiaza, pasagerii de pe scaune sa nu zboare prin cabina. Nimeni nu a luat in calcul si posibilitatea ca doua trenuri ICE s-ar putea ciocni, la asemenea viteza nici nu ar mai conta ce elemente de protectie ar avea trenurile.

ldh80 a scris:

Oricum IDM-ul din Ploiesti-Triaj nu ar fi putut (instalatia CED nu i-ar fi permis) sa execute un parcurs de manevra pentru trenul marfar, parcurs care sa intersecteze parcursul de primire deja executat pentru trenul regio!

Deci cel mai probabil mecanicul marfarului a depasit un semnal pe oprire!

Stai,sau stati linistiti ca a aparut si un ordin de circulatie care-i permitea mecanicului de la DB sa depaseasca niste semnale pe albastru.Vedem peste un an cauza.

Kapпaтй a scris:

Dr2005 a scris:

Kapпaтй a scris:

Referitor la materialul rulant, pai o vechitura cum este acel TE copt de rugina si plin de chit care prin Germania a disparut de foarte mult timp ioar in Polonia la fel au taiat cei de la PKP o gramada la fier vechi, noi am preferat sa bagam bani si chin in niste vechituri ruginite, zic ca e foarte bine ca a fost doar atat, daca era o viteza mai mare cum ajungea aceasta ruginatura? Bine ca a fost doar atat si nu mai grav ca la o viteza mai mare se putea ajunge si la victime in randul calatorilor. Doamne fereste dar ne cam jucam si nu e ok.

Orice vagon se va comporta la fel, chiar şi unul nou. Elementele de deformare se pun pe materialul rulant motor, nu pe vagoane.

Lasa-ma mai nene cu aberatiile tale ca nu ti-am cerut tie parerea! Vezi de visele tale umede cu malaxor in liniste ca nu am nevoie de ele.

În momentul în care te apuci să răspândeşti aberaţii, acestea trebuie combătute, că cine nu te cunoaşte le poate crede...
Siguranţa la impact trebuie să corespundă standardului SR EN 15227+A1:2011 - Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies (nu e tradus în română, traducerea ar fi Cerinţe de rezistenţă la impact pentru cutiile vehiculelor feroviare). Standardul 15227 a devenit obligatoriu în 2008, când a apărut prima sa versiune, introdusă în STI LOC&PAS. De altfel, ghidul ERA spune clar ce parte a trenului trebuie să corespundă lui - https://www.era.europa.eu/sites/default/files/activities/docs/iu_tsi_guide_annex01_loc_pas_en.pdf - şi anume cabina mecanicului. Care cabină, evident, nu are ce căuta pe un vagon ordinar, ci doar pe unul cu post de conducere. Standardul este obligatoriu de aplicat în certificarea de interoperabilitate pe STI LOC&PAS. Nici EA-ul (e prea vechi), nici LE-MA nu au certificat de interoperabilitate. LE-MA e certificată doar pe Normele Naţionale Tehnice de Referinţă pentru România (adică n-are ce căuta în afară decât în state cu sisteme asemănătoare - Bulgaria, Ungaria, altfel îi trebuie altă autorizare pe NNTR în statul respectiv).

Ony_x a scris:

Ca si la avioane sa considerat ca dotarea vagoanelor cu asemenea elemente ar fi prea costisitoare, punanduse accentul pe prevenirea unor asemenea ciocniri. Sunt si niste exceptii, cum ar fi trenurile ICE din Germania generatia mai noua care au scaunele amplasate totdeauna cu spatarul la sensul de mers,

Centura de siguranţă la avion e aşa ,,simplă" din cauza faptului că în faţa scaunului e alt scaun şi nu cum să ,,zbori" în el. Pericolul mare e să fii aruncat în sus la o depresurizare bruscă, caz în care centura te va ţine pe scaun. O să observaţi că şi primul rând de scaune din avion are în faţa lui un panou solid.
Scaunele piloţilor şi personalului de bord, neavând ,,obstacole" în faţă, sunt prevăzute cu centuri dube, în X, tocmai pentru că acele persoane pot fi aruncate în orice direcţie. Airbag-ul nu are de ce să fie necesar, că dacă pică avionul...
ICE are scaunele în format autocar, dar nu sunt reversibile... automat vor fi şi călători care merg cu spatele la sensul de mers. După care va rebrusa trenul şi se inversează situaţia.

crystynyca a scris:

a aparut si un ordin de circulatie care-i permitea mecanicului de la DB sa depaseasca niste semnale pe albastru

Atunci e de vină ăla care a dat ordinul.

Dr2005 a scris:

În momentul în care te apuci să răspândeşti aberaţii, acestea trebuie combătute, că cine nu te cunoaşte le poate crede...

O da, s-a gasit cine sa vorbeasca de aberatii, cel care abereaza aici la toate topicurile cu visele, ideile, si trairile personale. Mergi de te impusca ca faci un bine planetei.

care e ordinul ala si mai ales cine l-a putut concepe?

cineva platit de privati sa faca exploatarea trenurilor mai rapace?

Despre centurile de siguranta din avioane sunt foarte corecte precizarile tale Dr2005
Acele centuri sunt mai mult "simbolice" si au rolul asa cum ai explicat si tu sa te tina aproape de scaun in cazul unei depresurizar bruste. Din pacate nu fac si altceva, mai mult scaunele din fata in cazul unui crush landing au toate sansele sa rupa gatul / picioarele pasagerilor, de aceea pasagerii sunt "rugati" sa stea in pozitie ghemuita in asemenea cazuri. Despre ICE de asemenea ai dreptate, eu auzisem la un moment dat despre un prototip de ICE care urma sa aiba scaune reversibile in functie de sensul de mers dar dupa ce m-am uitat pe specificatiile ICE3 si ICE4 nici unul din acestea nu au scaune reversibile asa cum ai mentionat. Pacat ar fi fost folositoare. In alta ordine de idei, haideti sa incercam sa nu fim rai pe forum, mai ales acum inainte de sarbatori

Ba mai fac ceva centurile alea, si am experimentat pe pielea mea. Daca nu as fi avut centura cand am avut niste "caderi", as fi dat cu capul de tavan.

@adrian78

"Vorbești baliverne doar ramele electrice noi au cabina deformaba care.preia forță impactului de accea se deformează.la.impact dar măcar sunt mai sigure.. Când te.uiti la. Ea ul ala zici ca nu a pățit nimic dar locomotiva a preluat tot socul însemnând trafo avariat echipamente de pe acoperiș distruse și cel mai grav mecanicul a suferit cel mai rău pe el l-au dus cu elicopterul"

Poate ca vorbesc poate ca nu vorbesc... Recunosc ca nu e domeniul meu, si da poate vorbesc si baliverne...
Dar daca era celebra Sageata Albastra (adica rama), ma indoiesc ca era afectat grav doar mecanicul, caruia ii doresc insanatosire grabnica si tuturor celorlalti.

Oricum, IDM îl care era de serviciu in stația Ploiesti Triaj, știind că tocmai executaseră parcurs de primire pentrul trenul regio, nu cred că ar fi putut întocmi un ordin de circulație prin care să-i permită mecanicului de pe locomotiva marfarului să depășească un semnal pe oprire și mai ales prin care să-i permită să intre în parcursul executat pentru trenul regio!

La executarea activității de manevră mecanicii de locomotivă sunt obligați să respecte indicațiile: semnalelor de manevră, indicațiile date prin instrumente portative ( fluier, fanion, lanternă ) și indicațiile primite prin stația radio. Probabil că IDM îl l-am atenționat, prin stația radio, pe mecanicul de pe locomotiva marfarului să nu depășească acel semnal pitic de circulație!

Ar fi interesant de văzut schiță stației Ploiești Triaj. Daca dispunerea macazurilor și a liniilor permite, de la linia la care era garat marfarul, era bun daca s-ar fi putut executa un parcurs spre o linie de evitare, înfundăta! Astfel, după ce a depășit semnalul pe oprire, marfarul s-ar fi angajat pe o linie înfundăta și s-ar fi oprit într-un opritor fix și accidentul ar fi fost evitat

riciu a scris:

Ba mai fac ceva centurile alea, si am experimentat pe pielea mea. Daca nu as fi avut centura cand am avut niste "caderi", as fi dat cu capul de tavan.


@adrian78

"Vorbești baliverne doar ramele electrice noi au cabina deformaba care.preia forță impactului de accea se deformează.la.impact dar măcar sunt mai sigure.. Când te.uiti la. Ea ul ala zici ca nu a pățit nimic dar locomotiva a preluat tot socul însemnând trafo avariat echipamente de pe acoperiș distruse și cel mai grav mecanicul a suferit cel mai rău pe el l-au dus cu elicopterul"

Poate ca vorbesc poate ca nu vorbesc... Recunosc ca nu e domeniul meu, si da poate vorbesc si  baliverne...
Dar daca era celebra Sageata Albastra (adica rama), ma indoiesc ca era afectat grav doar mecanicul, caruia ii doresc insanatosire grabnica si tuturor celorlalti.

Dacă era Desiro la vitezele alea de 17 și 20 km/h nu se întâmplă mare lucru..

Ldh80 ce manevra vorbești acolo trenul de marfa era pe sistemul de circulație și a fost primit cu chemare..
Dacă era primit cu manevra la un semnal de parcurs asa cum este la Petroșani atunci nu avea voie sa depășească semnalul pitic de manevra dar dacă ala făcea și funcție de circulație trebuia sa oprească de aia este bine ca mecanicul sa cunoască PTEul statiei
Cred ca în Ronat Triaj am mai întâlnit ceva de genul. Intri pe baza semnalului mecanic și următorul este un semnal de manevra pe catarg dar acolo asa se delimitează zonele de triere gr A gr B

Stati un pic, din ce s-a spus pana acuma, am inteles ca trenul de marfa stationa pe o linie din Ploiesti-Triaj si apoi mecanicul a pus trenul in miscare (deplasandu-se spre capatul statiei Ploiesti-Triaj, capat dinspre statia Ploiesti-Sud), a depasit un semnal de circulatie pitic (pe rosu) si a talonat un macaz, intrand in parcursul trenului regio!

Acuma spuneti ca trenul de marfa a fost primit cu becul de chemare aprins! De la ce semnal (de parcurs sau de intrare in statia Ploiesti-Triaj) era aprins acest bec de chemare ?

Deci pana la urma de unde venea acest tren de marfa ?

Si cum I-a permis instalatia CED impiegatului de miscare sa aprinda acest bec de chemare de la un semnal , in conditiile in care parcursul trenului de marfa se intersecta cu parcursul executat pentru trenul regio ?

Aici e vorba cumva de ordinul 1856/2018? mi se pare ca ordinul asta modifica multe prevederi de manevra pentru a putea fi executate doar cu un singur om, numit conducator de manevra?

Riciu uite un accident din Germania de ieri

https://www.mdr.de/video/mdr-videos/a/video-366628.html