M 600 : Faurei - Tecuci - Vaslui - Iasi - Ungheni

Incet,incet vor reveni si trenurile de calatori

In legatura cu linia Tecuci- Faurei:

-Pentru traficul de calatori, aceasta linie ar fi cu adevarat utila numai pentru 3 perechi de trenuri IR/zi (care folosind aceasta linie ar utiliza cel mai scurt traseu feroviar posibil intre punctul de plecare si cel de destinatie): IR Iasi- Constanta (Mangalia), IR Prietenia Bucuresti- Chisinau si unul din cele 4 IR Bucuresti- Iasi (eventual cel de noapte).

Dar asta ar insemna reabilitarea liniei cel putin la viteza proiectata de 100 km/h, astfel incat un tren IR sa poata parcurge distanta Tecuci- Faurei (fara oprire) in maxim 1 h si 20 minute.

-Pentru traficul de marfa, in 1990 linia Tecuci- Faurei aveea in primul rand rolul de a usura si scurta traseul trenurilor de marfa care transportau produsele industriei din orasele Iasi, Vaslui, Husi, Barlad si Tecuci, la export, prin portul Constanta.
Cum la ora actuala industria din orasele sus-mentionate a disparut aproape in totalitate, este evident ca si traficul de marfa a scazut foarte mult pe aceasta linie fata de cel din 1990.

Legat de magistrala 600, linia Tecuci- Faurei si portiunea din magistrala 700 intre Faurei si Bucuresti, cred ca toate aceste sectoare de care ferata ar fi util daca ar fi tratate intr-un mod unitar, si in viitor cred ca ar fi util daca s-ar realiza un proiect complet de reabilitare si reconstructie a acestor tronsoane de cale ferata, prin care sa se realizeze

-Reabilitarea infrastructurii feroviare, astfel incat sa se circule cu maxim 160 km/h de la Bucuresti la Grajduri/Barnova, via Faurei

-Electrificarea si echiparea cu BLA in intregime de la Bucuresti la Iasi via Faurei

-Dublarea liniei pe intreaga distanta intre Tecuci Ram. Frunzeasca (macazele din zona haltei Tecuci Nord hc) si Iasi.


Avantajele realizarii acestui proiect ar fi

-Pe calea ferata via Faurei se realizeaza cel mai scurt traseu feroviar posibil intre Iasi si Bucuresti

-Intre Bucuresti si pana aproape de Tecuci (via Faurei), este o linie de campie, cu un traseu drept, fara rampe mari sau curbe pronuntate, si astfel nu ar necesita corectari de trasee sau alegerea altor amplasamente, in cazul reabilitarii liniei.
Singurul punct mai dificil, in cazul reabilitarii liniei, ar fi traversarea lacului Jirlau.

-In 2003 un tren IC (Compus din automotor Desiro), parcurgea distanta Bucuresti-Iasi (via Faurei) in cca 5 h si 30 minute.
Daca s-ar electrifica si reabilita acest traseu pentru o VS de 160 km/h (pana la începerea rampei Grajduri/Barnova), atunci un tren cu tractiune electrica Bucuresti-Iasi via Faurei cred ca ar putea scoate sub 5 ore!

-Dezvoltarea partii de est a Moldovei (in special a judetului Vaslui) , si creearea premiselor pentru atragerea de investitori puternici in acest judet.

Nu cred că se justifică economic o investițe atât de mare! Să fim serioși, dacă privim o clipă harta zonei respective, observăm că în mare parte linia tranzitează o zonă rurală, unde gările sunt foarte depărtate de orașe/așezări. În afara unor silozuri mari (Urziceni, Pogoanele de ex.) nu există nicio altă întreprindere pe care s-o deservească prin trafic de marfă. Un investitor care să genereze trafic greu are nevoie și de teren, și de premisele legale pentru a stăpâni vaste suprafețe, de acord de mediu, de racordare la apă, canalizare, electricitate, etc. și de forță de muncă, ori astea nu există.
Investiția este mult prea mare și nu ar putea fi amortizată! Nu își are rostul, având în vedere că, după ce se va reabilita Ploiești Sud - Adjud, se vor reduce timpii de mers (și-așa largi) pe București - Iași iar trenul va deveni mai competitiv cu firmele auto.

In anii '70-'80- toate cele 3 internationale cu vagoane SJD (2 perechi Moscova-Sofia si o pereche Moscova-Bucuresti cu 1-2 clase CFR pana la Ungheni) circulau prin Urziceni-Faurei-Tecuci-Iasi. Faceau rebrusare in Iasi si trecere de doua ori prin Nicolina.
Linia era buna si se circula fluent si fara intarzieri intre Ungheni si Bucuresti. Important pentru timpii de parcurs era si lipsa schimbarii loco intre GDN si Iasi. Erau si cateva trase Iasi-Bucuresti intern via Faurei, inclusiv personale.
Dupa 1990 s-a facut treptat transferul circulatiei internationalelor pe 606, cu trecere la Pascani pe ramificatie. Si cu M500 intr-o stare foarte buna. Si cam atunci au aparut si primele "Prietenia", cu vagoanele CFM si cu doua sau trei clase CFR la coada garniturii.
Evident zona a decazut economic enorm dupa 1990, incepand cu Iasiul care a pierdut trei sferturi din industrie. Si incheind cu zona Faurei care din punct de vedere infrastructura feroviara a ajuns in stare critica.
E notoriu ca ani de zile toate sezonierele dinspre Ardeal si Suceava circulau in viteza pe 702 intre Buzau si Fetesti. Acum nici vorba si nici gand de linie in parametri. Una din trasele de rusine din retea, alaturi de Cluj-Beclean si multe altele.
Nici eu nu vad viitor pentru segmentul Faurei-Tecuci, mai ales ca o investitie de proportii ar trebui si amortizata. Si daca Marfa nu ai, din Calatori nu primesti mare suma. Cu toate ca sunt destui care fac Buc-Iasi si retur, cap-coada. Din pacate de pe traseu - tranzitand localitatile mici - nu sunt multi calatori, sau schimb. Si sa nu uitam ca este si zona depopulata masiv cu plecarile departe prin Europa.
Realitatea este ca IR-urile Iasi-Bucuresti si retur sunt bine utilizate pe M500 incepand de la Focsani spre Bucuresti, si invers.
Rebruseaza in Tecuci gara mare si apoi prin Faurei-Urziceni ce ar deservi, sau pe cine ar transporta? Cativa ceferisti sau ... chiar nu am idee. Mai ales ca pe M700 sunt trenurile Galatiului.
Asa ca, cu regret, o revigorare sau modernizare pe intreg traseul e o fantezie.
Sau - mai bine - ii redam inapoi tronsonului Faurei-Tecuci numar de sine statator. Si lasam M600 cum era inainte, pornind din Tecuci pt Iasi.

neluadi a scris:

In anii '70-'80- toate cele 3 internationale cu vagoane SJD (2 perechi Moscova-Sofia si o pereche Moscova-Bucuresti cu 1-2 clase CFR pana la Ungheni) circulau prin Urziceni-Faurei-Tecuci-Iasi. Faceau rebrusare in Iasi si trecere de doua ori prin Nicolina.
Linia era buna si se circula fluent si fara intarzieri intre Ungheni si Bucuresti. Important pentru timpii de parcurs era si lipsa schimbarii loco intre GDN si Iasi. Erau si cateva trase Iasi-Bucuresti intern via Faurei, inclusiv personale.
Dupa 1990 s-a facut treptat transferul circulatiei internationalelor pe 606, cu trecere la Pascani pe ramificatie. Si cu M500 intr-o stare foarte buna. Si cam atunci au aparut si primele "Prietenia", cu vagoanele CFM si cu doua sau trei clase CFR la coada garniturii.
Evident zona a decazut economic enorm dupa 1990, incepand cu Iasiul care a pierdut trei sferturi din industrie. Si incheind cu zona Faurei care din punct de vedere infrastructura feroviara a ajuns in stare critica.
E notoriu ca ani de zile toate sezonierele dinspre Ardeal si Suceava circulau in viteza pe 702 intre Buzau si Fetesti. Acum nici vorba si nici gand de linie in parametri. Una din trasele de rusine din retea, alaturi de Cluj-Beclean si multe altele.
Nici eu nu vad viitor pentru segmentul Faurei-Tecuci, mai ales ca o investitie de proportii ar trebui si amortizata. Si daca Marfa nu ai, din Calatori nu primesti mare suma. Cu toate ca sunt destui care fac Buc-Iasi si retur, cap-coada. Din pacate de pe traseu - tranzitand localitatile mici - nu sunt multi calatori, sau schimb. Si sa nu uitam ca este si zona depopulata masiv cu plecarile departe prin Europa.
Realitatea este ca IR-urile Iasi-Bucuresti si retur sunt bine utilizate pe M500 incepand de la Focsani spre Bucuresti, si invers.
Rebruseaza in Tecuci gara mare si apoi prin Faurei-Urziceni ce ar deservi, sau pe cine ar transporta? Cativa ceferisti sau ... chiar nu am idee. Mai ales ca pe M700 sunt trenurile Galatiului.
Asa ca, cu regret, o revigorare sau modernizare pe intreg traseul e o fantezie.
Sau - mai bine - ii redam inapoi tronsonului Faurei-Tecuci numar de sine statator. Si lasam M600 cum era inainte, pornind din Tecuci pt Iasi.

Care e la ora actuala viteza standard maxima pe aceasta portiune? Si cand au circulat ultima data trenuri de calatori pe aici ?

Făurei - Tecuci: 50 km/h.
Parcă prin 2012 au fost ultimele trenuri de călători.
Viteza maximă pe linia 600 este de 120 km/h.

mielutu zburator a scris:

Făurei - Tecuci: 50 km/h.
Parcă prin 2012 au fost ultimele trenuri de călători.
Viteza maximă pe linia 600 este de 120 km/h.

Faurei-Tecuci, este 70 km/h la calatori, dar nu se poate mentine constant decât pe portiunea Ciorasti-Nisipurile

Problema liniei e mai complexa, ldh80 se refera la revitalizarea ei per total si in subsidiar revitalizarea astfel a zonei estice a Moldovei.
Ideea nu e chiar rea si a mai fost dezbatuta pe aici.

Singura linia nu are nici o sansa, asa intre Tecuci si Faurei.Oamenii nu au unde sa calatoreasca intre aceste orase(atitia citi sint la modul de asezare a statiilor) deoarece satele si orasele apartin de nu mai putin de 4 judete.

Apoi alta idee era ca de la Iasi la Bucuresti sa fie o linie de viteza 100 120 km/h care sa permita timp mai scurt de parcurs.

Acuma ca se leaga de cealalata linie 700, si ea are cam aceleasi probleme, statii departe de sate si tranzitul a 3 judete.

Dar linia mai are si problema ca nu este electrificata, cred ca daca ajungea sa fie electrificata avea mai multe sanse.
insa la noi in tara nu exista un orizont spre care se intreapta domeniul feroviar.

dan tm a scris:

Problema liniei e mai complexa, ldh80 se refera la revitalizarea ei per total si in subsidiar revitalizarea astfel a zonei estice a Moldovei.
Ideea nu e chiar rea si a mai fost dezbatuta pe aici.

Singura linia nu are nici o sansa, asa intre Tecuci si Faurei.Oamenii nu au unde sa calatoreasca intre aceste orase(atitia citi sint la modul de asezare a statiilor) deoarece satele si orasele apartin de nu mai putin de 4 judete.

Apoi alta idee era ca de la Iasi la Bucuresti sa fie o linie de viteza 100 120 km/h care sa permita timp mai scurt de parcurs.

Acuma ca se leaga de cealalata linie 700, si ea are cam aceleasi probleme, statii departe de sate si tranzitul a 3 judete.

Dar linia mai are si problema ca nu este electrificata, cred ca daca ajungea sa fie electrificata avea mai multe sanse.
insa la noi in tara nu exista un orizont spre care se intreapta domeniul feroviar.

Ai foarte mare dreptate. Tocmai asta e ceea ce lipseste la noi acuma. O viziune de ansamblu de modernizare a regiunilor tarii, sa se investeasca in acelasi timp in cai ferate, sosele, aeroporturi, industrie etc , dar cu cap. De pilda peste tot se vobeste de reabilitarea de linii ferate , dar nimeni de la Bucuresti nu se gandeste la linii noi , dupa nevoile actuale. Dupa anii 90 probabil nu s-a construit niciun km de cale ferata noua, doar ce s-a mai finalizat ce incepuse Ceausescu. De pilda stiu ca Ceausescu si-ar fi dorit sa uneasca Buzau de Brasov direct prin Intorsura Buzaului. Ganditiva cat ar fi ajutat daca ar fi linie directa Nehoiasu - Intorsura Buzaului, ar putea ca pe acolo sa se duca direct spre Constanta trenurile marfare si ar mai fluidiza putin Valea Prahovei care oricum are foarte multe trenuri de marfa sau de calatori. Alta aberatie e la Ploiesti, daca vii dinspre Moldova si vrei sa vii direct la Brasov, practic nu ai tren nici macar cu schimbare. Cele din Moldova opresc la Ploiesti Sud si cele din Ardeal la Ploiesti Vest si salutare. Practic de la Iasi la Brasov , ai tren direct doar la 5 dimineata, iar in rest nu ai nimic, doar cu schimbare la Bucuresti Nord sau daca te incumeti sa iei taxiul/autobuzul intre cele 2 gari din Ploiesti. Deci tre sa mergi peste 100 de km de aiurea. La fel la Pascani poate ca trenurile care vin de la Buc,Buzau,Adjud Bacau etc, si merg la Iasi pentru a evita varianta prin Pascani triaj care numai gara nu e, s-ar putea gandi o ruta care sa inconjure practic orasul prin celalt capat , sa se uneasca cumva in linia ce duce la tg-neamt si astfel un tren de la buc la iasi sa poata trece direct fara rebrusare prin gara mare din Pascani. Cat ar ajuta asa ceva trenurile Regio Iasi - Bacau, care pierd doar aici 20 de minute. Si nici nu cred ca ar costa f mult, si cred ca astefel de lcururi ar putea ajuta in multe alte orase, orasele sau mai ales in noduri feroviare care sunt in comune unde sa zic asa nu te impiedica nush ce blocuri , cladiri mari etc. sa faci racorduri noi.
Si astea is asa lucruri banale, ganditi-va cati bani europeni am pierdut noi, pai banuiesc ca de banii aceea se face o linie noua Iasi - Tg mures - Cluj - Timisoara direct prin munti sau cate altele. Legat strict de acest topic sa speram totusi ca se va reabilita si aceasta linie macar pentru transportul de marfa, daca totusi calatori nu ar fi asa multi pe acest tronson.

Problema mare e marfa, adica lipsa ei. Ca sa faci o modernizare sau aducere la parametrii constructivi trebuie sa fie si ce sa circule pe linia respectiva.
Dupa cum vedem din forum sau de pe teren, si pe partea nordica din Tecuci spre Iasi lipseste marfa, insa este destul de prezent trafic pe calatori.
In ideea ca s-a face RK cu revenire la viteza proiectata se pot introduce trenuri de calatori de viteza pentru cei din zona Iasi si Vaslui grabiti sa ajunga in Capitala. Cel putin doua perechi ziua si o pereche de IRN noaptea.
Stiu ca suna a vise si nu au suport, dar un IRN compus din Iasi-Bucuresti mai vitezist si cu opriri rare pe Iasi-Tecuci si apoi fara oprire decat in Faurei. Si care sa lase o grupa de Brasov (sau chiar Sibiu) in Tecuci. El si perechea lui ar fi chiar de interes, si nu doar pt pasionati ci si pt. V. Prahovei.
Ziua doua perechi de viteziste cu plecari in zori si la pranz, un fel de IR cu opriri rare si care sa nu se impiedice la Tutova, Buhaiesti sau alte statii de 2 calatori. Intre Bucuresti si Tecuci doar cu o oprire de 1 min la Faurei si cu crucile prioritare pe toata distanta. La trenuri cu ore bune si cu timp parcurs mult mai scurt pentru grabiti se poate rapi o parte din amatorii de autocare.
Dar cele scrise sunt mai aproape de utopie si desigur nu se vor introduce vreodata, sau cel putin cat starea sociala si economica actuala nu se imbunatateste agresiv. Adica nu in urmatorii zeci de ani.

neluadi a scris:

Problema mare e marfa, adica lipsa ei. Ca sa faci o modernizare sau aducere la parametrii constructivi trebuie sa fie si ce sa circule pe linia respectiva.
Dupa cum vedem din forum sau de pe teren, si pe partea nordica din Tecuci spre Iasi lipseste marfa, insa este destul de prezent trafic pe calatori.
In ideea ca s-a face RK cu revenire la viteza proiectata se pot introduce trenuri de calatori de viteza pentru cei din zona Iasi si Vaslui grabiti sa ajunga in Capitala. Cel putin doua perechi ziua si o pereche de IRN noaptea.
Stiu ca suna a vise si nu au suport, dar un IRN compus din Iasi-Bucuresti mai vitezist si cu opriri rare pe Iasi-Tecuci si apoi fara oprire decat in Faurei. Si care sa lase o grupa de Brasov (sau chiar Sibiu) in Tecuci. El si perechea lui ar fi chiar de interes, si nu doar pt pasionati ci si pt. V. Prahovei.
Ziua doua perechi de viteziste cu plecari in zori si la pranz, un fel de IR cu opriri rare si care sa nu se impiedice la Tutova, Buhaiesti sau alte statii de 2 calatori. Intre Bucuresti si Tecuci doar cu o oprire de 1 min la Faurei si cu crucile prioritare pe toata distanta. La trenuri cu ore bune si cu timp parcurs mult mai scurt pentru grabiti se poate rapi o parte din amatorii de autocare.
Dar cele scrise sunt mai aproape de utopie si desigur nu se vor introduce vreodata, sau cel putin cat starea sociala si economica actuala nu se imbunatateste agresiv. Adica nu in urmatorii zeci de ani.

Ruta Iasi - Bucuresti daca ar fi rapida ar avea foarte multi calatori cap coada. Dar multi fug de tren si merg la autocare sau mai nou la avion. Am auzit foarte multi care mi-au zis ca daca ai nevoie de bilet la avion in ziua plecarii e posibil sa nu gasesti. Probabil si la Is - Tm se va intampla asta, totusi decat 17 ore mai bine iti invingi frica de avion ).

laurentzu a scris:

dan tm a scris:

Problema liniei e mai complexa, ldh80 se refera la revitalizarea ei per total si in subsidiar revitalizarea astfel a zonei estice a Moldovei.
Ideea nu e chiar rea si a mai fost dezbatuta pe aici.

Singura linia nu are nici o sansa, asa intre Tecuci si Faurei.Oamenii nu au unde sa calatoreasca intre aceste orase(atitia citi sint la modul de asezare a statiilor) deoarece satele si orasele apartin de nu mai putin de 4 judete.

Apoi alta idee era ca de la Iasi la Bucuresti sa fie o linie de viteza 100 120 km/h care sa permita timp mai scurt de parcurs.

Acuma ca se leaga de cealalata linie 700, si ea are cam aceleasi probleme, statii departe de sate si tranzitul a 3 judete.

Dar linia mai are si problema ca nu este electrificata, cred ca daca ajungea sa fie electrificata avea mai multe sanse.
insa la noi in tara nu exista un orizont spre care se intreapta domeniul feroviar.

Ai foarte mare dreptate. Tocmai asta e ceea ce lipseste la noi acuma. O viziune de ansamblu de modernizare a regiunilor tarii, sa se investeasca in acelasi timp in cai ferate, sosele, aeroporturi, industrie etc , dar cu cap. De pilda peste tot se vobeste de reabilitarea de linii ferate , dar nimeni de la Bucuresti nu se gandeste la linii noi , dupa nevoile actuale. Dupa anii 90 probabil nu s-a construit niciun km de cale ferata noua, doar ce s-a mai finalizat ce incepuse Ceausescu. De pilda stiu ca Ceausescu si-ar fi dorit sa uneasca Buzau de Brasov direct prin Intorsura Buzaului. Ganditiva cat ar fi ajutat daca ar fi linie directa Nehoiasu - Intorsura Buzaului, ar putea ca pe acolo sa se duca direct spre Constanta trenurile marfare si ar mai fluidiza putin Valea Prahovei care oricum are foarte multe trenuri de marfa sau de calatori. Alta aberatie e la Ploiesti, daca vii dinspre Moldova si vrei sa vii direct la Brasov, practic nu ai tren nici macar cu schimbare. Cele din Moldova opresc la Ploiesti Sud si cele din Ardeal la Ploiesti Vest si salutare. Practic de la Iasi la Brasov , ai tren direct doar la 5 dimineata, iar in rest nu ai nimic, doar cu schimbare la Bucuresti Nord sau daca te incumeti sa iei taxiul/autobuzul intre cele 2 gari din Ploiesti. Deci tre sa mergi peste 100 de km de aiurea. La fel la Pascani poate ca trenurile care vin de la Buc,Buzau,Adjud Bacau etc, si merg la Iasi pentru a evita varianta prin Pascani triaj care numai gara nu e, s-ar putea gandi o ruta care sa inconjure practic orasul prin celalt capat , sa se uneasca cumva in linia ce duce la tg-neamt si astfel un tren de la buc la iasi sa poata trece direct fara rebrusare prin gara mare din Pascani. Cat ar ajuta asa ceva trenurile Regio Iasi - Bacau, care pierd doar aici 20 de minute. Si nici nu cred ca ar costa f mult, si cred ca astefel de lcururi ar putea ajuta in multe alte orase, orasele sau mai ales in noduri feroviare care sunt in comune unde sa zic asa nu te impiedica nush ce blocuri , cladiri mari etc. sa faci racorduri noi.
Si astea is asa lucruri banale, ganditi-va cati bani europeni am pierdut noi, pai banuiesc ca de banii aceea se face o linie noua Iasi - Tg mures - Cluj - Timisoara direct prin munti sau cate altele. Legat strict de acest topic sa speram totusi ca se va reabilita si aceasta linie macar pentru transportul de marfa, daca totusi calatori nu ar fi asa multi pe acest tronson.

Cu cati bani s-au sifonat si s-au evaporat (ca si vagoanele din parcul CFR Calatori si Marfa care au fost si numai sunt pe nicaieri), plus cat timp se bate pasul pe loc in modernizari, faceam deja si Intosura-Nehoiasu, si Sighisoara-Tg. Mures.
Si proiectam si licitam si un Odorheiu Secuiesc-Siculeni si reconstructie la Rm Valcea-Valcele si Brad-Deva. Asta ca sa vorbim doar de magistrale necesare infrastructurii feroviare in mod prioritar.
Dar 25 de ani au trecut si am regresat pe toate sectiile cu exceptia vestitului coridor din care avem doua capete. Mijlocul undeva prin 2023-2025, adica bonus inca 10 ani.

Intorsura Buzaului -Nehoiasu nu a gindit-o Ceausescu ci altii mult inaintea lui, insa s-a dovedit a fi grea si cu probleme de seismicitate fiind in curbura Carpatilor dar si probleme datorita barajului Siriu.Sa nu uita cum e soseaua pe acolo.

In fapt la noi se pune problema asa:

nu putem avea o cale ferata viabila ca nu avem marfa care sa o sustina si astfel sa avem si calatorii, stiut fiind ca doar calatorii nu pot sustine o cale ferata

nu putem avea o autostrada aspre o zona unde nu ar fi trafic mare de masini.

Oare extragind de aici esenta nu ajungem la concluzia ca starea de saracie nu dispare tocmai ca nu avem cele de mai sus?
daca am aveam o cale ferata doua aduse la starea din 1990 macar, precum si o autostrada doua, oare zona Moldovei nu s-ar dezvolta ?

e destul de ciudat sa regretam acuma ca nu avem macar infrastructura din 1990.
regretam ca nu avem viteza pe calea ferata de atunci, ca nu mai avem sistemele de irigatii.

dan tm a scris:

Intorsura Buzaului -Nehoiasu nu a gindit-o Ceausescu ci altii mult inaintea lui, insa s-a dovedit a fi grea si cu probleme de seismicitate fiind in curbura Carpatilor dar si probleme datorita barajului Siriu.Sa nu uita cum e soseaua pe acolo.

In fapt la noi se pune problema asa:

nu putem avea o cale ferata viabila ca nu avem marfa care sa o sustina si astfel sa avem si calatorii, stiut fiind ca doar calatorii nu pot sustine o cale ferata

nu putem avea o autostrada aspre o zona unde nu ar fi trafic mare de masini.

Oare extragind de aici esenta nu ajungem la concluzia ca starea de saracie nu dispare tocmai ca nu avem cele de mai sus?
daca am aveam o cale ferata doua aduse la starea din 1990 macar, precum si o autostrada doua, oare zona Moldovei nu s-ar dezvolta ?

e destul de ciudat sa regretam acuma ca nu avem macar infrastructura din 1990.
regretam ca nu avem viteza pe calea ferata de atunci, ca nu mai avem sistemele de irigatii.

Bine punctat. Intre cele doua razboaie au fost gandite, proiectate si chiar si incepute proiecte majore de cale ferata.
Ca a venit necazul celor patru ani de razboi si apoi ce a urmat nu e vina inginerilor si ministrilor de atunci.
Se stie ca Salva-Viseu si Bumbesti-Livezeni erau de multa vreme prioritare si incepute, asa cum si Bucuresti-Craiova via Rosiori au apucat sa o termine. Nu au fost proiecte ale "epocii aurite", ci de mult inainte.
In acei zeci de ani de Ceausescu s-a pus accentul pe transportul feroviar si pe ape, lasandu-se de izbeliste auto.
Gradul de degradare a ce era viabil in acele vremuri a ajuns atat de accentuat acum, incat si marfa si calatorii evita cat e posibil calea ferata. Degeaba avem cateva garnituri moderne ori modernizate daca viteza este la mediu 50-55 km/h pe marea parte a retelei.
Este natural ca dupa cresterea vitezei si electrificarea de pe 606 mare parte din trenuri sa migreze de pe M600. Cu toate ca se circula in conditii relativ decente de viteza intre Barnova si Tecuci nu avem operatori economici care sa genereze transport marfa, iar orasele Vaslui si Barlad nu pot genera un numar consistent de calatori.
Dimensiunea acestora nu este la nivelul localitatilor de pe M500, iar mutarea populatiei tinere in Vestul continentului normal sa reduca drastic cererea la transport. Ca urmare si oferta a scazut la fel de mult, sau pe aproape.
Da, Iasiul ca atare si singur are mare potential de calatorii cap-coada pentru Bucuresti si chiar aduce si pe calea ferata. Opinia mea ramane ca singura ipoteza in care tronsonul Faurei-Tecuci ar putea fi modernizat si readus in parametri sai constructivi este ca sa fie dedicat unor trenuri viteziste si cadentate intre Iasi si Bucuresti. Ceva de gen IC cu opriri de 1 min doar la Vaslui-Barlad-Tecuci-Faurei. Care garnituri sa duca in timp scurt si comod calatorii la destinatie fara a mai opri in multitudinea de orase de pe M500 si fara rebrusare.
In acest mod ar creste caracterul social si impactul pozitiv al existentei magistralei in aceasta zona. Daca s-ar ridica industrial si agricol ar exista si transport marfa. In plus ar fi si o folositoare rezerva de traseu in caz de forta majora, inundatii, ruperi de poduri sau sina, ori accidente majore. Din istoria relativ recenta se stie ca au fost cateva cazuri si pe M500 (ca pe toata reteaua).
Este o magistrala interesanta si destul de bine intretinuta la Nord de Tecuci. Fara impactul garniturilor grele de marfa este normal sa ramana asa. Cum stau lucrurile in prezent, si nedesenata pe niciun plan de modernizare, multe nu au cum sa se schimbe. Doar daca se instituie un plan intensiv si multidecadal pentru dezvoltarea zonei. Si atunci inerent si inevitabil va exista si un capitol distinct pentru dezvoltare si modernizare infrastructura transport feroviar.