CFR-UZ 380/381 Bucuresti N.-Vadul Siret-Bucuresti N.

Toate stasurile dau un om aproximativ 80 kg.. si in proiectare si ISCIR ( la lifturi ai 3 sau 4 x 80 ).. si altele nu-mi vin in minte acum.
In Rusia fac orice, numa nu e publica achizitia de licente .. Siemens, Renault si foarte multe alte super grupuri au fost 'invitati' sa construiasca in 'parteneriat' cu un oligarh o linie de productie in mama Rusie. se construiesc 10-15 in tara de provienienta dupa care se achita licenta si ciusi-pusi. Diferenta e ca presa lor(controlata de altfel) se lauda cu noile constructii, si cu cat de 'avansati' sunt ei da uita sa mentioneze cine le-a dat patentul.. Realitatea crunta e ca ei nu sunt in stare sa produca tehnologii, ne-existand competitivitate intre firme nu produc nimic nou,si nici nu investesc in cercetare.. cum facea cat de cat Romania inainte de '89 in anumite domenii..
Contractul cu Siemens a fost semnat inainte.. de Crimeea

Dr2005 a scris:

În mod sigur au frână moderabilă la defrânare, că altfel nu puteau circula la noi cu 120 km/h.

Revenind la vagonul nostru, daca are frana moderabila e apt de 160 atunci, cu boghiurile aferente. Intrebarea ramane cum circula in alte tari cu viteza peste 100 km la ora si au frana nemoderabila ?

DUAL a scris:

Intrebarea ramane cum circula in alte tari cu viteza peste 100 km la ora si au frana nemoderabila ?

E simplu, ăia au alte drumuri de frânare şi alte instrucţii.

Vagonul UZ de week-end-ul trecut pozat duminica la prinz in statia CFR Suceava la cererea mea de catre colegul Alex_G la trenul IR 380 Buc.Nord - Buzau - Bacau - Suceava - Dornesti - Vadul Siret. Vagonul circula pana la Kiev.

IR 380 Buc.Nord - Kiev by Ali Karpeten, on Flickr

Buc.Nord - Kiev by Ali Karpeten, on Flickr

Dr2005 a scris:

De unde viză de China sau de Australia? Iar 3 - 4 mii de euro pe un bilet de avion e mult chiar şi pentru un parlamentar, d'apoi pentru un muritor de rând.

Offtopic: un bilet pana in China gasesti cam la 400-500 de euro cu Qatar sau Fly Emirates. Si NU luat cu nsppe luni in avans. (Belgrad- Beijing , Belgrad - Shangai si Belgrad - Guanzhou).

Vizele de Australia se iau foarte greu daca nu mergi prin agentie turistica chiar si daca are cine sa iti faca invitatie. Viza de China se poate lua destul de usor daca cunosti pe cineva acolo.

Vagonul UZ în compunerea trenului IR381 în Dorneşti, 30.04.2016
Trenul a sosit cu o întârziere de 20 de minute.

IR380 + vagonul de Kiev

IR381, Dorneşti 03.05.2016

Cateva aspecte legate de acest tren Bucuresti Nord- Vadu Siretului

1. Din orarul acestui tren, daca inteleg bine, se utilizeaza doua garnituri ?!
Intreb asta, deoarece conform orarului, in momentul in care trenul Vadu Siretului- Bucuresti Nord pleaca din Vadu siretului spre Bucuresti Nord (ora 13.40), trenul Bucuresti Nord- Vadu Siretului se afla in apropiere de Darmanesti!

Iar apoi aceste trenuri se incruciseaza in statia Vicsani!

Deci sa inteleg ca una din garnituri ramane peste noapte in statia Vadu-Siretului ?


2. Este anormal ca un tren international sa opreasca in localitati mici precum Mizil, Ramnicu Sarat, Marasesti , Adjud, Dolhasca, Veresti, Darmanesti si chiar in HM Milisauti! Cu asemenea logica, trebuiau sa-l puna sa opreasca eventual si in Sascut!

In mod normal, ar trebui sa opreasca numai in Ploiesti Sud, Buzau, Focsani, Bacau, Roman, Pascani, Suceava, Suceava Nord, Dornesti si Vicsani, pe teritoriul actual al Romaniei.


3. Din pacate , pentru acest tren (ca si in trecut pe vremea când circula Bulgaria Express) se pare ca depoul Suceava Nord repartizeaza cele mai uzate locomotive clasa 60/62 care le are in parc! Nu e normal asa ceva- ne facem de ras! Ar trebui fie o locomotiva clasa 82 (cu un consum de combustibil mult mai mic si mult mai potrivita pentru 3 sau 4 vagoane), fie (daca ar fi un tren adevarat international Bucuresti-Cernauti-Kiev-Moscova cu vagoane noi a RZD si care sa aibă macar 8 vagoane) o locomotiva clasa 63 sau 65 GM.
Asta pe distanta Suceava- Vadu siretului.

Pe distanta Bucuresti Nord- Suceava, pentru 3 sau 4 vagoane (sau chiar pentru 8-10 vagoane) este suficienta o locomotiva 040-EC.


4. Consider ca acest tren ar trebui inlocuit de un adevarat tren international de lung parcurs Bucuresti Nord- Cernauti- Kiev- Moscova, cu vagoane noi a RZD.

Iar pentru calatorii de scurt-parcurs, care vor sa ajunga din judetul Suceava in regiunea Cernauti, in trafic local de frontiera, sa existe doua perechi/zi (dimineata si seara) de automotoare Suceava- Vadu Siretului si Vadu Siretului- Cernauti.

ldh80 a scris:

1.  Din orarul acestui tren, daca inteleg bine, se utilizeaza doua garnituri ?!
 Intreb asta, deoarece conform orarului, in momentul in care trenul Vadu Siretului- Bucuresti Nord pleaca din Vadu siretului spre Bucuresti Nord (ora 13.40), trenul Bucuresti Nord- Vadu Siretului se afla in apropiere de Darmanesti!

Iar apoi aceste trenuri se incruciseaza in statia Vicsani!

Deci sa inteleg ca una din garnituri ramane peste noapte in statia Vadu-Siretului ?

Formează 384 şi 385 Suceava - Vadul-Siret şi retur, nu rămân la Vadul-Siret.

ldh80 a scris:

2. Este anormal ca un tren international sa opreasca in localitati mici precum Mizil, Ramnicu Sarat, Marasesti , Adjud, Dolhasca, Veresti, Darmanesti si chiar in HM Milisauti! Cu asemenea logica, trebuiau sa-l puna sa opreasca eventual si in Sascut!
In mod normal, ar trebui sa opreasca numai in Ploiesti Sud, Buzau, Focsani, Bacau, Roman, Pascani, Suceava, Suceava Nord, Dornesti si Vicsani, pe teritoriul actual al Romaniei.

Ăsta e un tren naţional prelungit cu o staţie peste graniţă. Doar nu crezi că ar trebui un tren întreg doar ca să meargă 2 - 3 oameni la Vadul-Siret. Pe de altă parte, de ce să nu oprească la Mizil şi să oprească la Roman? Romaşcanii sunt mai cu moţ? Sau, poate, ai rude pe acolo?

ldh80 a scris:

3. Din pacate , pentru acest tren (ca si in trecut pe vremea când circula Bulgaria Express) se pare ca depoul Suceava Nord repartizeaza cele mai uzate locomotive clasa 60/62 care le are in parc!  Nu e normal asa ceva- ne facem de ras!  Ar trebui fie o locomotiva clasa 82 (cu un consum de combustibil mult mai mic si mult mai potrivita pentru 3 sau 4 vagoane), fie (daca ar fi un tren adevarat international Bucuresti-Cernauti-Kiev-Moscova cu vagoane noi a RZD si care sa aibă macar 8 vagoane) o locomotiva clasa 63 sau 65 GM.

Vagoanele ex-sovietice aveau încălzire independentă şi nu aveau climatizare. De ce să utilizezi aici un GM, când poţi să foloseşti un DA fără încălzire a trenului şi să trimiţi GM-ul unde ai nevoie de servicii auxiliare în tren?

ldh80 a scris:

 Pe distanta Bucuresti Nord- Suceava, pentru 3 sau 4 vagoane (sau chiar pentru 8-10 vagoane) este suficienta o locomotiva 040-EC.

Aşa e. Chiar se mai şi folosea uneori un EC de Suceava.

ldh80 a scris:

4. Consider ca acest tren ar trebui inlocuit de un adevarat tren international de lung parcurs Bucuresti Nord- Cernauti- Kiev- Moscova, cu vagoane noi a RZD.

Poţi să îi propui asta lui Putin. Dar trenuri RZD spre state membre UE şi NATO, cu excepţia celor ,,prietene" ale Rusiei (Ungaria, Bulgaria) sigur nu vor exista.
Ei nu ne-au dat nici măcar drept de survol pentru cursele aeriene Bucureşti - Beijing, deşi inclusiv chinezii s-au rugat de ţarul Putin. Crezi tu că o să ne pună tren?

Atunci bravo Bulgariei si Ungariei, care desi sunt state membre a UE si a NATO, au reusit sa pastreze relatii bune cu Rusia!

Noi am gresit foarte mult ca am stricat relatiile economice si politice cu Rusia! As vrea sa vad in Romania un partid politic care sa se se pronunte cu fermitate pentru relatii economice si politice cat mai mai bune cu Rusia (dar si cu alte tari din afara UE-precum China, Turcia, Iran, tari arabe, Australia, Israel, etc), si pentru schimburi comerciale si economice cat mai intense cu Rusia.

De exemplul, Romania putea si trebuia sa refuze si sa nu aplice sanctiunile economice impuse de UE Rusiei.

Pe plan politic, singurul diferent cu Rusia poate fi doar ocuparea orasului Tighina de armata a 14 rusa si sa reusim sa convingem Rusia sa nu se opuna unei eventuale uniri a R. Moldova cu Romania (evident ca daca acest lucru se va realiza, Romania nu are nici o pretentie asupra teritoriului situat la est de raul Nistru, ci doar la retragerea armatei a 14 rusa din orasul Tighina).

Citat

Ăsta e un tren naţional prelungit cu o staţie peste graniţă. Doar nu crezi că ar trebui un tren întreg doar ca să meargă 2 - 3 oameni la Vadul-Siret. Pe de altă parte, de ce să nu oprească la Mizil şi să oprească la Roman? Romaşcanii sunt mai cu moţ? Sau, poate, ai rude pe acolo?

Nu putem compara municipiul Roman- un municipiu cu vechi traditii istorice (era resedinta de judet inainte de 1940), cu un oras mic cum este Mizil (ca sa nu mai vorbesc de localitati rurale precum Dolhasca, Veresti, Darmanesti sau Milisauti!- poate unele din ele declarate orase in mod artificial si fortat)


Intradevar, acesta este un tren asa-zis international doar cu numele- practic este un tren intern , care ar trebui sa aibă opririle fostului tren rapid Bucovina din 1990 Bucuresti Nord- Suceava Nord. (din cate stiu, fostul rapid Bucovina nu oprea in Mizil, Marasesti sau Adjud, Dolhasca si Veresti).


Iar cu locomotiva folosita intre Suceava si Vadu Siret. In situatia actuala- cu numai 3 sau 4 vagoane- evident ca este mult mai eficienta economic (ca si consum de combustibil) si normala utilizarea unei locomotive clasa 82, decat o locomotiva clasa 60/62.


Insa, atat atunci când circula Bulgaria express, cat si in varianta propusa (cu tren RZD Bucuresti-Moscova) , normal cred ca era si ar fi utilizarea unei locomotive clasa 63/65 GM, si am sa va explic si de ce.

-Locomotivele clasa 63/65, au motoarea diesel si generatoare electrice noi, si deci sunt mai sigure in exploadare (posibilitatea de a se defecta in parcurs este mai redusa), fata de batranele locomotive clasa 60/62 (care nu contest- au fost foarte bune la vremea lor).

-Tine si de imaginea companiei CFR-calatori si a Romaniei ca stat, de a utiliza la trenurile internationale locomotive mai noi sau modernizate in masura posibilitatilor (oricum- a folosi la trenurile internationale cele mai noi sau modernizate locomotive existente in parc).

-Este adevarat ca pe vremea când circula Bulgaria Express, vagoanele utilizate de RZD in compunerea acelui tren utilizau un sistem de incalzire autonoma, si nu aveau (sau parametri curentului electric cu care poate functionau unele sisteme din dotarea lor nu puteau fi furnizati de locomotivele romanesti) nevoie de alimentare cu energie electrica de la locomotivele romanesti.

Insa, astazi, daca s-ar introduce un tren direct RZD Bucuresti- Moscova, cred ca administratia RZD dispune de vagoane noi, care sa poata utiliza (si pentru incalzire, dar si pentru alte sisteme) curentul electric furnizat de locomotivele romanesti.


Si legat de acest subiect.

Am observat ca si pe vremea când circula Bulgaria Express, vagoanele RZD care compuneau acel tren aveau totusi si prize (plasate sub tampoane) pentru alimentarea cu energie electrica.
Insa probabil locomotivele romanesti nu puteau furniza curent electric cu parametri necesari vagoanelor respective.

Dar in Ucraina si Rusia pe liniile electrificate (unde tractiunea fostului Bulgaria express se realiza cu locomotive electrice a UZ sau RZD) incalzirea trenului se realiza electric.

Incalzirea autonoma a acelor vechi vagoane a trenului Bulgaria-Express se realiza numai pe liniile neelectrificate din Ucraina si Rusia (deoarece locomotivele diesel a UZ si RZD- marea majoritate produse pe timpul URSS- nu au instalatii de incalzire electrica a trenurilor de calatori), si pe teritoriul Romaniei si probabil si al Bulgariei (deoarece parametri curentului electric scos de locomotivele romanesti nu corespund cu parametri curentului electric necesar acelor vechi vagoane).

La fel si cu vagoanele CFM. Majoritatea acestora (daca nu toate) sunt produse pe vremea URSS. Desi au prize pentru incalzire electrica, acestea nu pot fi utilizate (pe reteaua CFM deoarece nu exista linii electrificate, iar in Romania din motivul aratat mai sus).
Dar si vagoanele CFM din compunerea trenurilor internationale Chisinau- Moscova si Chisinau- Sankt Petersburg- Vitebsk sunt incalzite electric doar pe liniile electrificate din Ucraina si Rusia.

ldh80 a scris:

Nu putem compara municipiul Roman- un municipiu cu vechi traditii istorice (era resedinta de judet inainte de 1940), cu un oras mic cum este Mizil

Nu putem compara situaţia din 1940 cu cea din 2016.

ldh80 a scris:

-Este adevarat ca pe vremea când circula Bulgaria Express, vagoanele utilizate de RZD in compunerea acelui tren utilizau un sistem de incalzire autonoma, si nu aveau (sau parametri curentului electric cu care poate functionau unele sisteme din dotarea lor nu puteau fi furnizati de locomotivele romanesti) nevoie de alimentare cu energie electrica de la locomotivele romanesti.

Ruşii au electrificarea catenarei la 3000 V c.c. în mare parte. Vagoanele probabil sunt făcute tot pentru tensiunea aia, că altfel îţi trebuie grup convertizor (motor de 3000 V c.c. şi generator de 1500 V 50 Hz să zicem) sau invertor (probabil grup, că ruşilor nu prea le place electronica). Sau, varianta 2, au conductă electrică doar pentru trecere, adică vagonul nu e alimentat, dar în felul ăsta poate fi pus în mijlocul trenului fără să încurce. Vagoanele RZD, UZ şi CFR care veneau în România circulau numai cu încălzirea autonomă. Vagonul mai nou de la UZ probabil poate fi alimentat la 1500 V 50 Hz c.a.. Nu am văzut cum e ataşat la plecarea din Bucureşti, că dacă e tot la coadă e clar că nu e alimentat electric.

ldh80 a scris:

 Insa, astazi, daca s-ar introduce un tren direct RZD Bucuresti- Moscova, cred ca administratia RZD dispune de vagoane noi, care sa poata utiliza (si pentru incalzire, dar si pentru alte sisteme) curentul electric furnizat de locomotivele romanesti.

Cât costa un bilet Bucureşti - Moscova? Nu de alta, dar un drum dus-întors cu Aeroflot e 300 de euro cumpărat cu 2 zile înainte.goane).

Iar o dai cu Tighina si Moldova?

Aia nu sint romani sint rusi, chiar stiu o familie de moldoveni mutati aici si apoi am aflat ca au pus copilului lor nume rusesc. Deci parintii lor le dau nume romanesti, ei se muta in Romania si pun la copilul or nume rusesc.
Mai termina cu porcariile astea si cu legaturile tale.

Tighina este un stravechi oras romanesc, parte integrata din teritoriul romanesc al Basarabiei.

Localitatea este amintita documentar la 8 octombrie 1408, sub denumirea de Teghenaccio. La 18 martie 1434 domnitorul Moldovei Stefan al doilea , intr-un privilegiu comercial acordat negustorilor din Lvov, aminteste si de localitatea Teghenechiciu. Intr-un document din 24 februarie 1452 localitatea este amintita sub numele de Teghinea.

Desi localitatea este ocupata in 1538 de turcii otomani , care o redenumesc Bender, in constiinta neamului romanesc a ramas tot sub numele de Tighina. Astfel, Grigore Ureche in Letopisetul Tarii Moldovei si Miron Costin in Cronica despre moartea domnitorului Moldovei Stefanita Lupu in 1661, mentioneaza denumirea de Tighina.

La fel si in cronica lui Ion Neculce (care se incheie in anul 1743) este mentionata tot denumirea de Tighina.

Denumirea de Bender datează dintr-o epocă mult mai târzie, fiind impusă uzului oficial de către autoritățile țariste abia în sec. XIX. Acest lucru s-a făcut cu scopuri propagandiste, mai exact, pentru a eterniza biruințele armatei rusești asupra turcilor, concepție și viziune străină tradițiilor românește istorice și culturale.

In 1918, prin vointa liber exprimata a majoritatii cetatenilor sai, localitatea isi recapata denumirea fireasca de Tighina.

În 1940, și 1944, Basarabia este ocupată de către Uniunea Sovietică și orașul iarăși este denumit Bender.

Recunoscând că denumirea de Bender este străină orașului din punct de vedere istoric și etnografic, în 1949 Comitetul executiv și Comitetutul orășenesc al Partidului Comunist al Moldovei, într-o hotărâre comună propunea Consiliului de Miniștri ai RSSM și Comitetului Central P.C. al Moldovei să redenumească localitatea în Dnestrovsk.
În 1950 Comitetul executiv orășenesc roagă Prezidiul Sovietului Suprem al R.S.S.M. să schimbe denumirea orașului din Bender în Suvorov (în legătură cu aniversarea a 150 ani de la moartea comandatului rus A. Suvorov). Niciunul din aceste demersuri nu a fost examinat de către organele implicate.
În 1956, se mai încearcă odată de a schimba denumirea în Dnestrogorsc sau Tkacenko. Dar propunerea nu a fost realizată.

După evenimentele de la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90, dorința de a schimba numele orașului în Tighina a parvenit din partea populației de limbă română. Populația rusofonă, mai numeroasă, s-a opus cu desăvârșire acestor intenții.

Trebuie de mentionat ca ponderea etnicilor rusi si ucrainieni din Tighina a crescut dupa ocuparea Basarabiei de catre URSS, si in contextul politicii de industrializare a orasului, când au fost adusi aici numerosi etnici rusi, pentru a ocupa functiile de conducere din industrie, servicii, transporturi, etc (directori de fabrici, ingineri, maistri, etc).

Din pacate (cu toata rezistenta eroica a romanilor din Basarabia) , orasul este ocupat prin forta de catre asa-zisele autoritati separatiste de la Tiraspol, sustinute fatis de armata a 14 rusa, in timpul razboiului din Transnistria.

Hai da-o-n spanac de treaba, am trecut pe geo-istorie acum...cred ca sunt forumuri specializate totusi...