M 300 : Bucuresti Nord - Brasov - Cluj Napoca - Episcopia Bihor II

Adrian78 a scris:

Dr2005 a scris:

Nu-i vorba de viteză, e vorba că marfarele trebuie descompuse pe relaţia Câmpina - Dârste şi la Predeal trebuie RT tranzit la ele. Asta înseamnă trafic congestionat şi costuri mari. De fapt, de la Rostock la Constanţa, Carpaţii sunt singurul obstacol care să impună fracţionarea trenurilor de marfă. Alte ţări au rezolvat sau rezolvă trecerile montane grele cu tuneluri (inclusiv pe sub Semmering e în construcţie un tunel).

Un astfel de tunel se construieşte în minimum 20 ani. Austriecii au început studiile pentru tunelul de sub Semmering în 2006, le-au terminat în 2009, proiectarea au început-o în 2012, lucrările au început în 2014 şi se speră că vor fi gata în... 2030. Tunelul lor are 27 km.

Nu se descompun toate.Tonajul.la.simpla.e 1000t ,cu impingatoare până în 2000t și cu intercala.si impingatoare ce depășește 2000t.Nu e că pe.alte secții unde s-au interzis tonajul cu locomotiva impingatoare

,,Se interzice remorcarea trenurilor cu locomotivă împingătoare pe:
- Pe linia 300, fir I, între Predeal – Hm. Timişu de Sus, în sensul dinspre Hm Timişu de Sus spre Predeal;"

Citat :

Plus că la.altii se împing trenurile de către orice operator nu că la.noi GFR și CFR Marfă nu accepta alți OTFisti sa ii împingă și blochează linii cu orele

Mă îndoiesc că în Austria, pe Semmering, se împing trenuri ale unui OTF cu locomotiva altui OTF. Dar loco împingătoare e unde trebuie la ora care trebuie, nu aştepţi după ea.

Citat :

Nu se va face la.noi tunelul ăla.prea repede și 10 km cred că se fac in 10 ani minim și cu costuri de minim.5 MLD de.euro

Un tunel din ăsta nu înseamnă doar cele 2 galerii pe unde trece trenul. Mai e nevoie de guri de ventilaţie şi echipamentele aferente şi un tunel mai mic între ele, prin care să poţi merge cu maşina la nevoie şi prin care să faci evacuarea pasagerilor la nevoie.

Eu vorbeam de ce ai spus tu Campina Predeal
Dar pe.firul doi se poate împinge mi se pare că pe firul 1 nu pot circula nici trenurile gabaritice adică cu semiremorci și containere
Vezi că deja în Ungaria firmele gen FoxRail și Eurohate operează cu locomotive închiriate de.la o grămadă de operatori din Germania gen BoxExpress ,CRW de la Budamar

Adrian78 a scris:

Vezi că deja în Ungaria firmele gen FoxRail și Eurohate operează cu locomotive închiriate de.la o grămadă de operatori din Germania gen BoxExpress  ,CRW de la Budamar

Îţi dai seama că se fac contracte din timp (probabil există inclusiv OTF mai mici care fac doar servicii de împingere pe rampe mari), nu se ia prima locomotivă disponibilă în staţie şi se pune împingătoare.

In contextul discutiilor de aici, oare nu ar fi mai corecta plata TUI-ului la osie - km ? Cred ca s-ar incuraja folosirea trenurilor de marfa mai scurte si cu viteza mai mare, iar la calatori generalizarea utilizarii ramelor electrice si automotoarelor.

Este deja TUI în funcţie de tonaj la marfă şi de osii la călători. Dar 2 trenuri uşoare generează mai mult TUI decât unul greu, asta ca să nu mai vorbim de mecanici şi locomotive.

Dr2005 a scris:

Nu-i vorba de viteză, e vorba că marfarele trebuie descompuse pe relaţia Câmpina - Dârste şi la Predeal trebuie RT tranzit la ele. Asta înseamnă trafic congestionat şi costuri mari. De fapt, de la Rostock la Constanţa, Carpaţii sunt singurul obstacol care să impună fracţionarea trenurilor de marfă. Alte ţări au rezolvat sau rezolvă trecerile montane grele cu tuneluri (inclusiv pe sub Semmering e în construcţie un tunel).

Un astfel de tunel se construieşte în minimum 20 ani. Austriecii au început studiile pentru tunelul de sub Semmering în 2006, le-au terminat în 2009, proiectarea au început-o în 2012, lucrările au început în 2014 şi se speră că vor fi gata în... 2030. Tunelul lor are 27 km.

Să mute trenurile pe Valea Oltului, elecrrifici linia și ai și viteză bună de deplasare.

E în plan pentru 2040.

Cum se lucrează pe santierul Sighisoara Brașov și după.ne mai miram de ce se ajunge la 5 ani întârziere..