Rapoarte AFER și AGIFER

Poliţia habar nu are ce e ăla INDUSI sau DSV... plus că infracţiunile sunt definite vag de Codul Penal, aşa că rămâne la decizia instanţei să încadreze fapta. Şi cum mecanicul nu a omorât pe nimeni, e unic întreţinător al familiei, îşi recunoaşte fapta şi şi-a dat deja demisia de la OTF respectiv, slabe speranţe să primească ceva cu executare. Gândiţi-vă că nici pentru accidentele rutiere cu morţi nu se dă întotdeauna pedeapsă cu executare (Huidu nu e un exemplu singular).
Dacî pedepsele erau aspre, niciun mecanic nu ar mai fi riscat.

Din păcate noul val de mecanici lasă de dorit. Slab pregătiți, depășiți de meserie, dar nici nu își dau interesul. Redau copy-paste ce îmi zise un domn reparator LE de 40 de ani în domeniu

"Euro mecanic de BV, rămas defect cu 334, la constatarea din depou, era un USOL intrat pe S8, care putea fi izolat Respectivul nu doar că habar nu avea de el, dar habar nu avea că există un bloc S8 Zic cei din depou că multe defectări sunt de fapt simple, dar ăștia tineri sunt habarniști rău de tot și nici nu face nimeni nimic să i învețe măcar chestiile elementare, dar nici ei nu sunt interesați să învețe Or fi troacele astea vai de ele, dar nici cu cei care le pilotează nu mi e rușine "

Nu le învaţă pentru că nu li se predau cum trebuie (acelaşi instructor de la Braşov se duce şi la Cluj sau invers sau se face clasă on-line cu 100 de inşi odată) şi pentru că mai la V de Curtici nu e treaba mecanicului să ştie să şurubărească prin locomotivă. Dacă se strică ceva, chemi echipa de service, nu te apuci tu să scoţi din uz echipamente.
Nu mai zic că dacă încurajezi genul ăsta de acţiune (cum încă mai fac vulpile bătrâne), ajungi la situaţii ca la cea cu Desiro-ul fără frâne, când mecanicul s-a enervat de tot şi a decuplat inclusiv computerul de bord să nu-i mai apară erorile pe ecran.

Vitosa a scris:

"Euro mecanic de BV, rămas defect cu 334, la constatarea din depou, era un USOL intrat pe S8, care putea fi izolat Respectivul nu doar că habar nu avea de el, dar habar nu avea că există un bloc S8 Zic cei din depou că multe defectări sunt de fapt simple, dar ăștia tineri sunt habarniști rău de tot și nici nu face nimeni nimic să i învețe măcar chestiile elementare, dar nici ei nu sunt interesați să învețe Or fi troacele astea vai de ele, dar nici cu cei care le pilotează nu mi e rușine "

In primul rand, la drum nu trebuie sa ai defectari simple, gen releu defect sa bagi surubelnita prin el sau cabluri de scos si bagat la loc, mai ales la o loco simpla de acum 50 de ani.
Asta e din categoria "Dacia 1310 era buna pentru ca o reparai pe marginea drumului, la astea noi stai si te uiti"; NU, nu era buna, reparatiile in generau erau de suflat in jiglere, schimbat platini si inlocuit furtun taiat cu cutitul si legat cu sarma. Daca ajungi sa schimbi rahaturi pe marginea drumului, inseamna ca ai plecat la drum stiind foarte bine ca ai o problema in loc sa remediezi problema de acasa. Defectarile trebuie sa vina de la subansambluri pe care nu le poti depista, gen piston spart, supapa rupta, etc. Eu in 20 de ani de condus si 300 de mii de km n-am ramas niciodata in drum cu masina pentru ca am plecat cu o problema cunoscuta si nici n-am stat sa repar pe marginea drumului mai mult decat becuri.

Dau exemplele astea pentru ca nu stiu cum e o loco inauntru, dar ca sef de depou nu poti sa vii sa spui ca nu stia mecanicul ca trebuia sa izoleze un USOL (habar n-am ce-i aia) cand era in parcurs si trebuia sa respecte un orar. Eu daca as fi sef de depou nu mi-as permite sa dau vina pe mecanic ca n-a izolat acel USOL, ci as da vina pe cel care face mentenanta locomotivei si n-a inlocuit/reparat piesa defecta IN DEPOU. Plus ca, dupa ce stii ca nu remediezi problemele IN DEPOU, mai si dai vina pe mecanici ca de ce nu le rezolva ei. Da stiu, saracie, banii de piese sunt furati, etc, dar nu cred ca mecanicul fura banii de piese sau fura piesele sa le vanda...

Treaba mecanicului e sa duca trenul din A in B in orele stabilite, nu sa faca pe Gigi mecanicu-electricianul-diagnosticatorul, ca atunci nu mai avem nevoie de depouri.

Laurentiu Ciobanu a scris:

In primul rand, la drum nu trebuie sa ai defectari simple, gen releu defect sa bagi surubelnita prin el sau cabluri de scos si bagat la loc, mai ales la o loco simpla de acum 50 de ani.
Asta e din categoria "Dacia 1310 era buna pentru ca o reparai pe marginea drumului, la astea noi stai si te uiti"; NU, nu era buna, reparatiile in generau erau de suflat in jiglere, schimbat platini si inlocuit furtun taiat cu cutitul si legat cu sarma. Daca ajungi sa schimbi rahaturi pe marginea drumului, inseamna ca ai plecat la drum stiind foarte bine ca ai o problema in loc sa remediezi problema de acasa. Defectarile trebuie sa vina de la subansambluri pe care nu le poti depista, gen piston spart, supapa rupta, etc. Eu in 20 de ani de condus si 300 de mii de km n-am ramas niciodata in drum cu masina pentru ca am plecat cu o problema cunoscuta si nici n-am stat sa repar pe marginea drumului mai mult decat becuri.

Dau exemplele astea pentru ca nu stiu cum e o loco inauntru, dar ca sef de depou nu poti sa vii sa spui ca nu stia mecanicul ca trebuia sa izoleze un USOL (habar n-am ce-i aia) cand era in parcurs si trebuia sa respecte un orar. Eu daca as fi sef de depou nu mi-as permite sa dau vina pe mecanic ca n-a izolat acel USOL, ci as da vina pe cel care face mentenanta locomotivei si n-a inlocuit/reparat piesa defecta IN DEPOU. Plus ca, dupa ce stii ca nu remediezi problemele IN DEPOU, mai si dai vina pe mecanici ca de ce nu le rezolva ei. Da stiu, saracie, banii de piese sunt furati, etc, dar nu cred ca mecanicul fura banii de piese sau fura piesele sa le vanda...

Treaba mecanicului e sa duca trenul din A in B in orele stabilite, nu sa faca pe Gigi mecanicu-electricianul-diagnosticatorul, ca atunci nu mai avem nevoie de depouri.

Corect. Asa ar trebui sa fie, mecanicul ar trebui sa se ocupe doar de conducerea locomotivelor nu si de reparatii de urgenta care de cele mai multe ori sunt de fapt improvizatii, unele din ele fiind chiar periculoase cum ar fi izolarea unor sisteme de siguranta, doar de dragul de a ajunge la destinatie cu locomotiva. Dar pentru asta trebuie sa aiba si cu ce sa lucreze, adica sa conduca un vehicol feroviar nou sau reconditionat care chiar merge cum trebuie. Din pacate realitatea este cu totul alta. Majoritatea masinilor sunt intr-o stare deplorabila. Sunt inca in functiune masine EA si Sultzer in varianta "originala" care nu au fost niciodata modernizate, fiind doar carpite si vopsite. Variantele "originale" au tehnologie din anii 70-80 si la fel ca si dacia 1300 sunt foarte susceptibile la multe defectiuni "minore" care se rezolva tot in stilul 1300. In cazul locomotivelor, singurele variante logice si normale pentru remedierea situatiei sunt, ori cumpararea de locomotive noi gen Siemens Taurus sau refacerea masinilor vechi la variante modernizate gen "delfin" sau Softronic. Chiar si tehnica mai "noua" Desiro are peste 20 de ani, oricat de bune or fi fost ele acum 20 de ani, nici tehnica capitalista germana nu mai este facuta sa tina forever. Si in cazul asta trenurile Desiro ar trebui schimbate, retehnologizarea in cazul asta ar costa mai mult ca un tren nou. Si in Franta trenurile TGV din prima generatie au fost retrase, fiind inlocuite cu generatia AGV. La ei nu e nimeni nebun sa mearga cu 300 Km/h cu un tren vechi de 20 de ani.

Apropo de USOL-uri, cu ceva timp in urma (20 de ani) cand eram proaspat iesit din facultate si lucram in domeniul energetic, firma unde lucram se aproviziona cu USOL-uri de la Electoaparataj Bucuresti. Acum in locul fabricii respective este un frumos Mall. Intrebarea este de unde va aprovizionati cu USOL-uri ? Majoritatea producatorilor interni de chestii din astea sunt de mult ruine industriale sau cartiere rezidentiale / mall-uri. Puneti in masini marfa capitalista gen Siemens , AEG or General Electric ? :p

E mai simplu sa aduci in stare perfecta tehnologie din anii 60 decat sa aduci in stare perfecta tehnologie din anii 2000, gen Desiro.

Daca noi mai stam la bagat hartii intre relee la Sulzer cand releele alea se puteau inlocui cu ceva ce nu are moarte, ce pretentie sa avem sa intretinem Taurus? Ajung si alea la gard ca si loco-urile modernizate de la noi.

Laurentiu Ciobanu a scris:

E mai simplu sa aduci in stare perfecta tehnologie din anii 60 decat sa aduci in stare perfecta tehnologie din anii 2000, gen Desiro.

Da, pentru că tehnologia veche e uşor de remanufacturat în regie proprie, nu te mai dă nimeni în judecată pentru drepturi de autor. De aia când au dispărut UDM-urile şi DeSimoanele, a murit şi Secţia Auto de la URAC, că la Mercedes nu mai aveau voie să umble (sunt maşini pe butuci din perioada 2009 - 2012 prin toate garajele). Şi la calea ferată la fel, când o să dispară boghiul MD, EA-urile şi DA-urile, o să dispară 90% din reparatorii de material rulant de la noi plus tot personalul de întreţinere de la CFR Călători şi Marfă. Iar momentul ăsta nu e foarte departe, cel puţin la partea de călători, tot ce va veni nou sau modernizat va veni cu mentenanţa inclusă pe 15 ani. Şi nu ştiu dacă SCRL sau IRLU o să se ridice la nivelul de aşteptări al Alstom sau Siemens ca să preia mentenanţa. Alstom are deja baza proprie la Bucureşti (de aia tot insistă să prindă contractele cu Metrorex, ca să se ţină de uzina de rapraţii din Militari), Siemens are service autorizat la Ruse şi sigur acolo o să facă reviziile majore dacă se vor achiziţiona locomotive Vectron sau automotoare Mireo.
Mecanicul oricum nu o să aibă voie să umble la mai nimic în sala maşinilor.
Evident, tot materialul rulant nou şi cel modernizat vor avea disponibilitate mult mai mare (minim 97%), deci vor putea lucra mai mult, aşa că o să dispară şi titularizarea şi vreo 3 sferturi din restul de EA şi DA rămase, că nu vor mai avea obiectul muncii. Bine, asta dacă nu vin sindicatele să blocheze modernizarea.

Laurentiu Ciobanu a scris:

ce pretentie sa avem sa intretinem Taurus?

O să râzi, întreţinerea ,,mică" (adică nu RR, RG, RK) la Taurus, Smartron şi Vectron se face la SCRL Braşov, unica unitate autorizată de producător şi de AFER pentru aşa ceva în România.

Disponibilitate 97% înseamnă o rama sau doua de rezerva ..
Daca ar avea și CFR Călători vreo zece locomotive de rezerva sau cate Desiro nu ar mai fi atâtea întârzieri și anulari de trenuri
Mă uit prin videoclipurile din Suedia Elveția stau cate 4-5 rame conectate

Adrian78 a scris:

Disponibilitate 97% înseamnă o rama sau doua de rezerva ..
Daca ar avea și CFR Călători vreo zece locomotive de rezerva sau cate Desiro nu ar mai fi atâtea întârzieri și anulari de trenuri
Mă uit prin videoclipurile din Suedia Elveția stau cate 4-5 rame conectate

Tot din motive de redundanta au aparut la rusi tandemurile gen 2/3/4 TE10. Practic un singur echipaj conduce mai multe locomotive care actioneaza ca una singura, daca una se defecteaza, trenul inca poate merge cu viteza mai mica pana la prima gara mai importanta. Tinand seama la ce distante intre gari sunt la ei, chestia asta este perfect logica. La noi evident nu ar fi o solutie practica sa folosim doua locomotive la tren pentru ca asta ar necesita doua echipaje , unul in fiecare locomotiva, deoarece ale noastre nu sunt tandem si mecanicul/ mecanicii nu au cum sa treaca din una in alta in mers.Ar fi varianta pilotarii externe din locomotiva de comanda dar in cazul locomotivelor "clasice" nu exista posibilitatea de pilotare la distanta a locomotivei 2 din locomotiva 1. Ma gandesc ca sistemul de comanda multipla exista la locomotivele moderne unde poti face legatura de date intre locomotive. Chiar si fara locomotive multiple, daca ai o locomotiva moderna bine pusa la punct si cu reviziile la zi, nu are nici un motiv sa se defecteze decat in mod exceptional. Sincer nu am auzit de nici un Taurus ramas in camp din motive tehnice datorate locomotivei in sine.

Au fost și Tauri rămași defecți dar nu știu dacă se defectau 2-3 bucăți pe an.Eu am pățit cu unu era conectat nu mergeau luminile și monitoarele într-un post când după ce l-am remizat cu scoaterea siguranțelor nu l-am mai putu conecta din cauza că nu mai putea comunica calculatorul din cauza magistralei
Au mai fost văzuți când unu a rămas defecta după zona neutră cu disjunctorul blocat.Avantajul lor este că au doua calculatoare iară daca pica unul mai poate circula până la depoul cu un calculator
Acuma vin multi in 3 MT cu HBU defect ,clima PC defecta decand fac ungurii reviziile la Budapesta

Soluția la noi ar fi locomotive hybride adică cu un motor diesel chiar și de 350kw cât sa se deplaseze dintr-o zonă rămasă fără tensiune

Adrian78 a scris:

Soluția la noi ar fi locomotive hybride adică cu un motor diesel chiar și de 350kw cât sa se deplaseze dintr-o zonă rămasă fără tensiune

Asta chiar e o idee buna. In cazul defectarii retelei electrice, singura solutie e sa trimiti un diesel sa tracteze trenul sau sa pui reteaua la loc in functiune. Locomotiva hibrida trece pe diesel si merge singura mai departe. Inca un avantaj ar fi ca ar putea fi folosite si pe liniile electrificate si pe cele ne-electrificate. Cum ar fi la Constannta, nu ar mai fi necesara schimbarea locomotivei, locomotiva hibrida ar putea continua cu diesel (sau hidrogen) pana la Mangalia. Practic am putea avea un singur tip de locomotiva pentru toate liniile, ceea ce ar simplifica mult lucrurile. Desigur sunt si dezavantaje la modelul hibrid, cum ar fi complexitate tehnica si masa crescuta, dar avantajele sunt mult mai importante decat dezavantajele.

Mda și cu asta ai putea împinge garniturile până în toate grupele de la Grivița că sa mai scapi de unele LDHuri de acolo care îs vai mama lor dar probabil vorba aia daca nu curge pica..
Sunt multe metode de a ușura munca dar asta ar însemna și personal mai puțin
La noi mândria supremă a liderilor de sindicat este păstrarea locurilor de muncă indiferent cum merge compania sau îndeosebi daca e in rahat până la gât nu conteaza

Adrian78 a scris:

Disponibilitate 97% înseamnă o rama sau doua de rezerva ..
Daca ar avea și CFR Călători vreo zece locomotive de rezerva sau cate Desiro nu ar mai fi atâtea întârzieri și anulari de trenuri
Mă uit prin videoclipurile din Suedia Elveția stau cate 4-5 rame conectate

Disponibilitate minim 97% a trenului şi 100% a pachetului de servicii publice. Evident asta înseamnă probabil un 5% parc de rezervă, dar şi din acel parc, fiecare tren trebuie să poată fi folosit minim 355 de zile pe an. Şi ca să iasă media asta calculată la tot parcul, e musai ca reviziile majore să nu se facă simultan la juma' de parc şi după aia 10 ani pauză. În fine, sunt mai multe concepte pe care CFR-urile încă nu le-au înţeles, dar pe care privaţii şi OTF de stat străini le aplică de mult.

Dr2005 a scris:

Adrian78 a scris:

Disponibilitate 97% înseamnă o rama sau doua de rezerva ..
Daca ar avea și CFR Călători vreo zece locomotive de rezerva sau cate Desiro nu ar mai fi atâtea întârzieri și anulari de trenuri
Mă uit prin videoclipurile din Suedia Elveția stau cate 4-5 rame conectate

Disponibilitate minim 97% a trenului şi 100% a pachetului de servicii publice. Evident asta înseamnă probabil un 5% parc de rezervă, dar şi din acel parc, fiecare tren trebuie să poată fi folosit minim 355 de zile pe an. Şi ca să iasă media asta calculată la tot parcul, e musai ca reviziile majore să nu se facă simultan la juma' de parc şi după aia 10 ani pauză. În fine, sunt mai multe concepte pe care CFR-urile încă nu le-au înţeles, dar pe care privaţii şi OTF de stat străini le aplică de mult.

La PKP din cele 20 de rame Pendolino circula doar 19 una e de rezerva tot timpul probabil face turnusul la cele care intra la revizii sau la cele lovite