Accidente si Incidente la CFR si in lume

De specificat ca trenurile de mare viteza nu franeaza cu locomotivele .. se foloseste intr-adevar si recuperativa(in special pe retelele cu c.c) , dar la ce tonaj si ce viteza au alea folosesc franele cu saboti EM ale vagoanelor! In principiu acea frana se aseamana cu frana tramvaielor , si implica inducerea unui curent in sabot(care dezvolta un camp electromagnetic de atragere f puternic) .. la recuperativa locomotive, motoarele devin un fel de dinamuri si produc ele curent,care este consumat de o rezistenta care degaja energia sub forma de caldura ..
Vagoane apte in RO : 21-90,10-90/91 ,unele 10-70,seriile 22/30/84-76/96 si Desirourile! (La desirouri,datorita dunelor numite sine din Romania,unele patine au fost grav avariate,si sunt cazuri in care patinele s-au rupt(sau demontat) )
Franele EM se folosesc doar la viteze mari,si niciodata la viteze mici,pentru ca te-ar pune cu mucii in parbriz,mai pe romaneste..

Cat despre incident, e asa o ipoteza mai stupida .. Nu cumva a ramas trenul blocat pe 2 sectoare,si sa nu o dea la hartii multe ,au zis ca nu au putut frana pana in semnal ? Daca rupeau pantografele,nu era avariata si catenara .. ? Intarzieri ? ...

NicuS a scris:

dan tm a scris:

La noi nu se foloseste frina electrica recuperativa asa incit trenurile care coboara sa produca energie pentru trenurile care urca.(teoretic vorbind, adica nu injecteaza energie in retea)

TRAXX-urile cel putin (care nu sunt chiar ale noastre, dar circula la noi) au frana recuperativa. Din jucariile DB-ului sunt curios daca sunt dotate cu asa ceva.

Transmontanele au frana recuperativa si chiar ne-au indicat sa o folosim

Eu nu prea am inteles ce s-a intamplat acolo probabil cel de la impingatoare dormea iar cei din fata nu au observat lipsa tensiunii doar cand au facut franarea de serviciu la locomotivele clasice pantograful nu coboara daca in rezervorul principal aerul scade sub 5 atmosfere

Dar de ce s-au rupt pantografele?

Din cauza razelor curbelor si a vitezei prin acestea.

DUAL a scris:

De specificat ca trenurile de mare viteza nu franeaza cu locomotivele .. se foloseste intr-adevar si recuperativa(in special pe retelele cu c.c) , dar la ce tonaj si ce viteza au alea folosesc franele cu saboti EM ale vagoanelor! In principiu acea frana se aseamana cu frana tramvaielor , si implica inducerea unui curent in sabot(care dezvolta un camp electromagnetic de atragere f puternic) .. la recuperativa locomotive, motoarele devin un fel de dinamuri si produc ele curent,care este consumat de o rezistenta care degaja energia sub forma de caldura ..
Vagoane apte in RO : 21-90,10-90/91 ,unele 10-70,seriile 22/30/84-76/96 si Desirourile! (La desirouri,datorita dunelor numite sine din Romania,unele patine au fost grav avariate,si sunt cazuri in care patinele s-au rupt(sau demontat) )
Franele EM se folosesc doar la viteze mari,si niciodata la viteze mici,pentru ca te-ar pune cu mucii in parbriz,mai pe romaneste..

Stai că ai făcut-o varză...
La trenurile de mare viteză se foloseşte frâna electrică (fie ea recuperativă sau reostatică) pe cât posibil (dar ea e ineficientă la viteze mici şi nu poate produce oprirea trenului).
Frâne cu saboţi nu se folosesc decât la viteze de sub 140 km/h... mai sus de viteza asta se folosesc frâne pneumatice cu disc (1...3 discuri pe osie + timoneriile aferente). Eventual frâne electropneumatice, adică atunci când dai comanda de slăbire, se deschid supape pe la toate vagoanele, nu doar pe locomotivă, astfel scăderea presiunii în conducta generală se face mai rapid şi nu mai apr şocuri în tren datorate întârzierii intrării în acţiune a frânelor.
Frâna electromagnetică e altceva. La vagoanele de mare viteză (patina e obligatorie de la 160 km/h în sus) se foloseşte patina cu suspendare înaltă, care e un mecanism mult mai complex decât patina cu suspendare joasă pe care o vezi la tramvaie şi la unele automotoare de mic tonaj şi mică viteză (de ex. Desiro, DH2 etc). Deşi funcţionează tot prin alimentarea ei cu curent (e un electromagnet, practic), coborârea ei până aproape de şină se face cu 2 cilindrii pneumatici (iar când iese aerul din ei, patina e ridicată la loc cu nişte arcuri), apoi intră în acţiune electromagnetul. De regulă se evită folosirea ei, în sensul că drumurile de frânare sunt calculate astfel încât frâna electrică şi frâna pneumatică să fie eficiente, mai ales că la peste 160 km/h (sau 200 după unele instrucţii din unele ţări) e musai să ai semnalizare prin cale, ceea ce înseamnă că numărul de blocuri nu mai e cunoscut, sistemul ştiind pur şi simplu câţi metri sunt până la trenul de faţă şi, ştiind drumul de frânare al unui tren, îi calculează viteza maximă sau îi dă semnalul de oprire.
Se mai foloseşte şi frâna cu curenţi turbionari, care nu implică contactul între patină şi şină.

Pai aproximativ acelasi lucru am zis si eu doar ca nu in atatea cuvinte ..
Am specificat ca cea de la tramvai si cea de la CF nu sunt identice,dar se aseamana .. Defapt tind sa cred ca nu se franeaza sub 160 cu cea cu patina .. iar recuperativa o folosesc mai mult pentru VS impus la vale de exemplu,sau reducere VS constant .. Dar cand ai 500 de tone care circula cu 200 de km si trebe sa opresti musai rapid,probabil e EM+pneumatica(sub 160 .. sau 140(sabot)) .. E pacat ca in Romania nu avem personal instruit pentru asa ceva .. Eu nu stiu ce apasa mecanicul alora de la DB pe acolo ..
Insa nu am vazut pana acum saboti+patina,doar disc+patina

PS .. tramvaiele distrug ciupercile sinelor cand faneaza .. dar din fericire nu sunt vehicule de viteza .. Defapt e o intreaga discutie acolo CF vs tramvaie,la profilul rotilor etc .. Poate lamuresti tu mai bine publicul .. ca esti mai bine pregatit.

Grigor a scris:

Din cauza razelor curbelor si a vitezei prin acestea.

Asta inseamna ca nu a putut frina trenul, acesta a prins viteza si s-au rupt pantografele. Schimba datele problemei.
Doar raportul ne va lamuri.

Nu a putut frana deoarece nu era asigurat procentul de franare. A prins viteza foarte mare pentru acea zona.

Daca avea asa mare viteza , si prin curbele acelea , cu limitarea de pe portiunea respectiva ... trenul acela nu cumva trebuia sa sara de pe sine? Cred ca era si plin cu marfa ...

Hai o luam altfel...in cazul fericit ( cel de fata) in care nu a sarit de pe sine...de ce ambele pantografe active de pe 2 locomotive diferite s-au rupt cam in acelasi timp ?
Mai era o ipoteza ca a franat locomotiva din coada ( cea impingatoare) , ( ca o paranteza ... impingea trenul la vale? ...nu inteleg...) cum a franat un ditamai siru de vagoane la vale? Nu cumva e cam imposibil? )
O intrebare : Poate sa fie fisuri pe reteaua de presiune? de exemplu , vagonul I si vagonul II sa primeasca presiune , dar restu nu? si deaici defectiunea si nefranarea ? ...ca apoi treaba cu pantografele se explica daca asta e cauza...

Deci hai sa lamurim niste treburi .
EA 514 era doar pe post de locomotiva impingatoare , ea nu avand ce impinge intre Predeal-Darste.
Trenul era incarcat : 1800 de tone cu 575 metri lungime ( valori aprox), neavandu-se procentul de franare asigurat .
Acum , cazul fericit este ca totusi la viteza care a prins-o nu a sarit de pe sine . Pantograful EA 759 ( locomotiva din capul trenului) s-a rupt . Mecanicul observand ruperea , decuplarea de la reteaua de inalta tensiune , s-a dus in sala ridincand pantograful celalalt ramas bun si franand trenul cu frana reostatica si frana directa pana la umplerea C.G cu aer . Probabil ca a ajutat si locomotiva din urma trenului la aceasta franare . Totul s-a intamplat intre orele 23:55-00:30 .
Locomotivele au ambele locuri plane , trebuind sa mearga la rebandajare .
Cam asta este pe scurt istoria evenimentului...

Mda daca erau mai cooperanti poate reusea cel de la impingatoare sa fi sesizat mai repede si sa fi alimentat el trenul dar na asa de pe margine e usor de comentat iar acolo timpul trece cu viteza luminii si in cateva secunde trebuie sa faci multe

RAPORT DE INVESTIGARE privind accidentul feroviar produs la data de 08.05.2013 pe raza de activitate a Sucursalei “Centrul Regional Exploatare, Intretinere si Reparatii CF” Cluj, între halta de miscare Fiad si halta de miscare Telciu la km 21+300

http://www.afer.ro/rom/oifr/rap_investigare_finale/Raport%20final%20acc%20Fiad%20Telciu%2008%2005%202013.pdf

Astazi, locomotiva ce venea cu 2071 a luat foc in Riureni. Stiu ca era un DA, dar nu-i stiu seria, am facut cruce cu 2071 in Babeni, eu ducandu-ma la Piatra. La intoarcere am venit cu 2061, in Dragasani in loc ca la linia 1 sa soseasca 2066 trece cu 80 la ora un DA, eu gandindu-ma ca s-o fi defectat masina lui 2066 si mecanicul a solicitat locomotiva de ajutor. Insa nu a fost asa, cu 2066 am facut cruce in Zavideni, dupa o asteptare de 21 de minute.

# sau posibil ca masina sa fi fost 60-1191-0, gasind-o in Ramnicu Valcea la linia 2, remizata. Nu prezenta avarii exterioare. E posibil sa fi fost ea deoarece este una dintre cele mai " proaste " locomotive ale depoului Pitesti.

Teodor a scris:

Astazi, locomotiva ce venea cu 2071 a luat foc in Riureni. Stiu ca era un DA, dar nu-i stiu seria, am facut cruce cu 2071 in Babeni, eu ducandu-ma la Piatra. La intoarcere am venit cu 2061, in Dragasani in loc ca la linia 1 sa soseasca 2066 trece cu 80 la ora un DA, eu gandindu-ma ca s-o fi defectat masina lui 2066 si mecanicul a solicitat locomotiva de ajutor. Insa nu a fost asa, cu 2066 am facut cruce in Zavideni, dupa o asteptare de 21 de minute.

# sau posibil ca masina sa fi fost 60-1191-0, gasind-o in Ramnicu Valcea la linia 2, remizata. Nu prezenta avarii exterioare. E posibil sa fi fost ea deoarece este una dintre cele mai " proaste " locomotive ale depoului Pitesti.

DA 1191 a fost .

cristi CFR a scris:

RAPORT  DE  INVESTIGARE privind accidentul feroviar produs la data de 08.05.2013 pe raza de activitate a Sucursalei “Centrul Regional Exploatare, Intretinere si Reparatii CF” Cluj, între halta de miscare Fiad si halta de miscare Telciu la km 21+300

http://www.afer.ro/rom/oifr/rap_investigare_finale/Raport%20final%20acc%20Fiad%20Telciu%2008%2005%202013.pdf

Raportul spune multe despre lucrarile de intretinere a caii ferate in Romania.