Amintirile unui mecanic de locomotivă

Dragi prieteni ai forumului . Trenurile sunt frumoase şi pot stârni multe pasiuni . Dar puţini ştiu ce înseamnă să fi mecanic de locomotivă . Vreau să vă împărtăşesc câte ceva , din experienţa mea de peste 30 de ani ca mecanic de locomotivă . Astăzi încep cu primul foileton . Vă rog să-mi spuneţi dacă
v-a plăcut şi dacă să continui . Vă mulţumesc !

Chiar ar fi interesant de scris nişte "amintiri de la bordul locomotivei" sau cum doriţi să-i ziceţi. Ar fi educativ mai ales pentru cei care doresc să se facă mecanici de locomotivă, dar şi pentru cei care sunt doar pasionaţi de trenuri.
Sunt nerăbdător să vă citesc memoriile! Şi mulţi ani înainte la bordul locomotivelor, sau... automotoarelor Regiotransului

Pe 13 Decembrie 1989 , la ora 6.30 , aveam prezentarea pentru remorcarea tr 22322 pe distanţa CARANSEBEŞ - DR. TR. SEVERIN. La ora amintită , m-am prezentat la tura depoului.
- Să trăiţi domnu şef ! Trenul meu circulă ?
-Circulă din Călători . O iei pe EA 145 , dar vezi că o iei la roată şi pe EA 311 a Simeriei , care merge la RK, la IMMR Craiova . Are echipă de Simeria pe ea , care o însoţeşte .
- De ce nu au dus-o pe Petroşani ?
-A rămas defectă una de-a noastră , cu scurtcircuit în transformator şi l-a luat de pe asta , că tot merge la IMMR . Ajutor îl ai pe Ion Târziu .
După efectuarea vizitei medicale , ne-am deplasat la locomotivă , unde am găsit-o ataşată de ea şi pe EA 311 . Revizorul le pregătise din timp pentru drum. Aici am găsit şi pe colegii de la Simeria.
La ora 7.00 am ieşit la cabina depoului pentru ieşirea în gară.
- Turnul Caransebeş !
-Recepţie !
-La cabina 1, locomotivă pentru trenul 22322 .
-Hai afară.
Am ieşit din depou şi am intrat pe tren. Ion al meu a legat locomotivele de garnitură, apoi am trecut la operaţiunile pregătitoare în vederea expedierii . După efectuarea probei de frână, a venit şi IDM cu documentele trenului . Colegii de la Simeria au venit şi ei cu noi în cabină la căldură . Locomotiva lor
era toată descompletată .
- Turnule ! 22322 gata de plecare .
-Bine , imediat vă pun pe LIBER .
După câteva minute , semnalul de ieşire de la linia 6 s-a pus pe LIBER verde - galben în direcţia H ( Herculane) .
Am cuplat ventilaţia la motoarele de tracţiune şi am trecut la demararea trenului de 1130 de tone.
După ieşirea din staţie , la 50 km/h am făcut o eficacitate la frână , ca să văd cum prinde.
-22322 sunt Dispecerul Caransebeş ! Recepţie .
- Recepţie ! 22322.
-Zeno tu eşti ?
- Da eu
- Ce zici , merge de simplă până sus la Poarta ?
La trenurile peste 1000 tone pe această secţie se circulă şi cu locomotivă împingătoare.
- La staţia Balta Sărată îţi comunic . Să văd cum se comportă trenul din parcurs.
-Bine
Trenul mergea bine , locomotiva răspundea deasemenea bine la comenzi.
- Dispecerul ! Hai până sus .
- Bine , ai LIBER până la Poarta.
Am trecut podul peste râul Timiş , apropiindu-ne de staţia Balta Sărată cu viteza de 60 km / h
- 22322 la Balta treceţi pe DIRECTĂ !
- Recepţionat .
După st. Vălişoara am început urcuşul , îndreptându-ne spre culoarul Timiş-Cerna . De la st Armeniş , am intrat în Cheile Armenişului , linia traversând de câteva ori şoseaua naţională şi râul Timiş pe viaducte şi tuneluri .
Colegul de la Simeria mi-a spus :
- Locomotiva asta pe care o însoţesc , are boghiurile de la o altă locomotivă pentru care nimeni nu a vrut să mai semneze că e bună de drum .
Nu bănuiam ce avea să urmeze.
- 22322 la Teregova treceţi pe DIRECTĂ !
- Recepţionat !
Am trecut şi de st Teregova. Urma st Poarta , de unde urma să coborâm către Domaşnea şi Băile Herculane .
- GALBEN prevestitorul la Poarta . mi-a comunicat ajutorul. Oprim la intrare.
Am redus din forţa de tracţiune şi cum linia urca, viteza a început să scadă . Repetitorul îmi arăta ca semnalul de intrare la st Poarta era încă pe OPRIRE . Viteza a scăzut la 15 km / h .
-11002 la Teregova treceţi pe DIRECTĂ .
- Recepţionat !
Un alt tren venea după mine la sector de bloc . După el venea personalul 1162 Reşiţa - Poarta
Când am observat semnalul de intrare , acesta s-a pus pe GALBEN şi am început să reiau tracţiunea
Fiind încă în rampă şi având 1130 de tone , a mers destul de greu .
Când am ajuns peste macazuri ,am scos capul afară să urmăresc trenul , când am observat că locomotiva din spate trepidează puternic . Am luat măsuri imediate de oprire .
-22322 OPREŞTEEEE !!!!! , strigă colegul ce a garat la linia 1
-Am oprit , am zis eu cu glas tremurat , aşteptându-mă la ce-i mai rău .
Am coborât de pe locomotivă şi am văzut locomotiva EA 311 deraiată de un boghiu şi primul vagon de o osie .
Am chemat şeful de gară , care a luat primele măsuri . A avizat pe Şeful Serviciului SC de la Timişoara , care a dispus ca circulaţia să fie deschisă până la ora 14.00 ca Acceleratul 122 să poată trece . S-a dispus trimiterea trenului de ajutor , a echipei de întreţinere a căii , pentru repararea macazurilor şi ridicarea locomotivei şi a vagonului deraiat .
Trenul 11002 a dat înapoi în staţia Teregova , iar personalul 1162 a fost limitat în aceeaşi staţie.
Pe mec. ajutor l-am trimis să strângă frănele de mână la tren , acesta fiind cu totul în pantă . Apoi a fost tras şi el în Teregova de locomotiva lui 11002 .
Am fost anchetat timp de 10 ore . Ştiam că nu am nici o vină , ceea ce a şi reieşit din anchetă .
Locomotiva cu greu a fost repusă pe şine , căci a ieşit şi bandajul de pe obadă la una din osii , fiind pusă ( boghiul ) pe cărucior special şi dusă la depou la Caransebeş.
Seara la ora 20.00 mi-a venit schimbul , eu nemaicontinuând drumul , iar a doua zi am continuat ancheta la depou la Caransebeş , unde au fost anchetaţi şi cei de la Simeria , care au pregătit locomotiva pentru drum .
După două zile , la Timişoara a izbucnit REVOLUŢIA !

Felicitari!!a fost foarte frumos ca ne-ati impartasit si noua aceste amintiri... si va rog sa mai continuati!

Era în toamna anului 1976 . Eram mecanic ajutor la Remiza Lugoj , ce aparţinea de Depoul Caransebeş .Aveam comandă pentru trenul 30033 , marşrută de uraniu de la Oraviţa pentru Feldioara.Trenul îl remorcam pe distanţa Lugoj - Simeria . După ce am sosit de la Buziaş ( acolo locuiam cu părnţii ), am luat legătura prin telefon , din gară din Lugoj , cu şeful de tură de la Remiză , să-l întreb dacă trenul circulă .
- Măi Zeno , trenul nu circulă , căci azi noapte în staţia ILIA , s-a produs o catastrofă feroviară. Două locomotive izolate ( fără vagoane ) , s-au ciocnit cu un tren de marfă . Macaralele de 120 t a dep .Caransebeş şi Simeria sunt la faţa locului . Aşa că , tu vei merge regie cu mec. Popescu Ion cu tr. 2184 , la Ilia , să schimbaţi la locomotiva macaralei şi o aduceţi la Caransebeş . Dacă depăşiţi orele de serviciu , veţi primi schimb la Lugoj . Nu mai veni la tură , te vei întâlni cu mecanicul în gară .
- Am înţeles . Eu sunt deja în Lugoj.
La ora 15.30 m-am întâlnit cu mecanicul în gară şi am plecat cu personalul 2184 la Ilia .
Când am ajuns la Ilia , am văzut imagini apocaliptice . Cele două locomotive diesel cu cabinele făcute praf. Locomotiva trenului de marfă ,avea deasemenea cabina distrusă .O a treia locomotivă a unui tren de marfă ce staţiona alături , a fost avariată de unul din vagoanele trenului tamponat . Primul vagon
după locomotiva trenului de marfă , distrus 100 % , iar alte cinci deraiate de toate osiile . Trei semafoare de ieşire , au fost culcate la pământ . Mecanicii celor două locomotive au fost scoşi din cabine cu aparatele de sudură , fiind prinşi între pupitrele de conducere şi pereţii cabinelor . Mecanicul trenului de marfă a murit pe loc , iar mec. ajutor a scăpat , fugind în sala maşinilor , ţinându-se de rampa de motorină a motorului diesel .
Circulaţia pe cele două fire a căii duble Arad - Simeria a fost închisă 12 ore . După 12 ore s-a deschis circulaţia pe un singur fir .
Iată cum s-a produs evenimentul :
Cele două locomotive circulau izolate de la Arad la Simeria , in trasă de tren de călători . Prima nu avea instalaţie INDUŞI , a doua avea , dar erau izolaţi circulând rotaşă ( la urmă ) . Semnalul prevestitor al semaforului de intrare al st. Ilia indica reducere de viteză , pentru oprire la semaforul de intrare . Pe intervalul , semnal prevestitor , semafor de intrare, mecanicul şi mecanicul ajutor de la locomotiva din faţă au ADORMIT , astfel că au depăşit semaforul de intrare al staţiei Ilia pe OPRIRE şi s-au ciocnit cu trenul de marfă care ieşea din st Ilia în direcţia Lugoj. Viteza celor două locomotive în momentul impactului era de 83 km/h ,iar a trenului de marfă de 10 km/h , deci viteza de impact a fost de 93 km/h .În urma acestui eveniment , s-a dispus ca toate locomotivele de marfă să fie dotate cu instalaţie INDUŞI (autostop) , cele de călători având toate.
Ceea ce am văzut acolo , m-a marcat o perioadă de timp , gândindu-mă chiar la retragere, dar pasiunea pentru această meserie a învins.

Era în toamna anului 1987 , de 3 luni autorizat la locomotive electrice , la trenuri de marfă .
Aveam comandă la trenul 11001 , pe distanţa Caransebeş - Reşiţa Nord . La ora 22.30 m-am prezentat la tura depoului .
- Să trăiţi domnule şef de tură ! Trenul meu circulă ?
- Măi Zeno , circulă din Călători . Tu schimbi în gară , iar Ion Paşan iese din depou cu EA 231 împingătoare
( pe distanţa Caransebeş - Reşiţa Nord şi retur, trenurile de marfă peste 1000 t circulă cu locomotivă împingătoare , secţia fiind în profil " fierăstrău" cu urcuşuri şi coborâşuri)
Am luat foaia de parcurs şi împreună cu Gheorghe , ajutorul meu , după ce am făcut vizita medicală , ne-am deplasat în gară la schimb , la cabina 2. După 20 min . s-a auzit la megafoane :
" Tranzitul , revizia ! De la Balta Sărată la linia 6 , 11001 , schimb T, plus EA împingătoare , tranzitează la Reşiţa cu acelaşi număr "
-Aude revizia !
-Aude tranzitul !
L-am schimbat pe colegul ce-a venit de la Dr. Tr. severin, care mi-a comunicat , că nu a avut probleme
deosebite în parcurs .Locomotiva era EA 110
După cca. 15 min. colegul de la locomotiva împingătoare mi-a comunicat :
- 11001 recepţie !
- Recepţie Ioane ,
- Locomotiva EA 231 , legată la tren şi frână , robinetul în poziţia 3 încuiat şi blocat , inst. induşi izolată ora 00,10 , fără diferenţă de tampoane . Când avem pe liber , putem pleca
- Recepţionat Ioane. În cap EA 110 mec. Dulca Zeno . Deocamdată semnalul este pe OPRIRE .
- Turnule , 11001 gata de plecare .
- Bine 11001 !
La ora 00,25 ,semnalul de ieşire de la linia 6 s-a pus pe LIBER , VERDE - GALBEN în direcţia Cornuţel - Banat .
- Ioane ! Am primit un Ordin de circulaţie pentru trenul 11001 din .......1987 :
" Pe distanţa Caransebeş - Reşiţa N , circulaţi cu locomotivă împingătoare legată la tren şi frână EA 231 ,
mec . Paşan Ion
- Recepţionat !
- Avem un VERDE - GALBEN în direcţia C........... , dacă e alimentat ( conducta generală ) la urmă , hai să mergem .
Am aşteptat să pună el trenul în mişcare .
- Pe doi la urmă ! .
După ce trenul s-a pus în mişcare , am pus şi eu controlerul pe poziţie
- Pe 2 şi-n faţă !
- 3 !
- 3 şi-n faţă !
- 6 !
- 6!
Şi tot aşa până ne-am apropiat de viteza cu care trebuia să circulăm , de cca . 60 km/h
Trenul era o marşrută de minereu de fier din Brazilia , ce venea de la Constanţa Port pentru Combinatul Siderurgic Reşiţa . Avea 24 vag. 350 m , 2000 t.
Afară , începuse o ploaie măruntă de toamnă .
Am circulat fără probleme până după st. Ezeriş , ultima staţie înainte de Reşiţa .
Am observat că locomotiva a început să trepideze puternic şi am văzut că aveam în cilindrii de frănă ai locomotivei 6 atm. Mi s-a blocat antipatinajul şi s-au blocat roţile . Colegul de la urmă împingea de zor.
Atunci când locomotiva patinează , intră in acţiune releul " antipatinaj" care frânează puţin locomotiva pentru a aduce osia în cauză la aceeaşi rotaţie cu celelalte.
- Ioaneee ! Închide la urmă că mie mi s-au blocat osiile !
Lipsa de experienţă şi-a spus cuvântul . În loc să frânez trenul , colegul de la urmă încetând împingerea , locomotiva mea fiind frânată ,s-a produs şi ruperea trenului.
Am plecat cu prima parte la Reşiţa , dpă care m-am întors în linie curentă şi după partea doua
Problema cea mai gravă a fost că am făcut locuri plane la bandaje de 7 mm !!! la toate osiile .
A trebuit să iau legătura cu Regulatorul de Circulaţie pentru a nu analiza întârzierea trenului , pentru
ca Revizia de vagoane din Reşiţa să poată schimba bara de tracţiune ruptă de la vagon şi a nu înregistra depoul cu eveniment de cale ferată ( ruperea de tren). Totul ne-a costat 4 l de ţuică.
La depou s-a făcut constatare tehnică şi cu greu i-am convins pe cei din atelier că antipatinajul era defect , locomotiva fiind în TG ( termen de garanţie) Am avut noroc că bandajele erau noi şi au putut fi
strunjite (7mm). Dacă erau la limită , trebuiau rebandajate şi o rebandajare costa atunci cca 120,000 lei ,
adică aproape contravaloarea a două maşini DACIA !!
Aşa s-a derulat un episod, din primele ture ca mecanic de locomotivă electrică .

Referitor la evenimentele de cale ferata. Din cele povestite de un fost mecanic de locomotiva, (in prezent sef de cantina) unul din lucrurile de care se temeau mecanicii de pe LA era sa ramana fara apa in cazan. In caz ca se intampla asa ceva, mecanicul avea parte de urmatoarele:
-sanctiune
-retrogradare (daca era la calatori trecea la marfa, daca era la marfa trecea la manevra)
-era citat ca exemplu negativ la toate sedintele

Din cate am inteles, in interiorul cazanului ar fi doua sigurante de plumb. Daca nivelul apei din cazan scade sub un anume nivel acelea se topesc iar efectul este oprirea locomotivei in drum. Sau am inteles eu gresit? Cum functionau acele sigurante?

zenox4500 a scris:

pe distanţa Caransebeş - Reşiţa Nord

Chiar bine, poate ne explici care era statia Cilnic, acutala Resita Nord? In vechile mersuri acolo se intalnesc liniile de la Timisoara respectiv de la Caransebes pentru Resita :

Statia Calnic este actuala statie Resita Nord...cladirea vechii statii Calnic se afla pe partea opusa a actualei cladiri Resita Nord, construita ceva mai recent...

Ai dreptate cu LA-ul. Cutia de foc la LA este înconjurată de apă . Cele două dopuri fuzibile ( din compoziţie specială) erau montate în plafonul cutiei de foc cu o parte în cutia de foc , iar cealaltă parte în masa de apă de deasupra ei . Când se rămânea fără apă în cazan ( fapt foarte grav) , apa fiind sub nivelul de pericol deasupra cutiei de foc , compoziţia din aceste dopuri ,se topea şi apa din cazan curgea în cutia de foc STINGÂND FOCUL , protejând astfel cazanul. Sigur aceste dopuri se topeau la anumite temperaturi . considerate critice .
St .Reşiţa N , este fosta st Câlnic . Cartierul Lunca Bârzavei nu exista pe atunci , denumirea venea de la satul Câlnic ,aflat în apropiere , acum înglobat municipiului . Actuala haltă Câlnic deserveşte acest sat .

Într-una din zilele primăverii anului 1990 , aveam comandă pentru trenul 12008 , pe distanţa Caransebeş Triaj - Dr. Tr. Severin . Prezentarea era pe la ora 22.00 . După primirea foii de parcurs şi efectuarea vizitei medicale , ne-am prezentat , eu şi Sergiu ajutorul meu , la locomotiva EA 253 . Am ieşit din depou la ora 22.30 şi ne-am deplasat la st. Caransebeş Triaj . Am fost introduşi pe tren la linia 12 în grupa B ( Barbu ) După efectuarea probei de frână , la ora 1.00 am fost expediat . Trenul avea în jur de 1945 t şi 720 m . În staţia Vălişoara mi s-a ataşat la urmă , ca locomotivă împingătoare EA 613 mec . E. Matei. Dispecerul Caransebeş mi-a comunicat , că voi pleca la sectorul (de bloc ) a acc. 124. După trecerea lui 124 , am plecat . În st. Slatina Timiş am fost opriţi pentru alte încrucuşări cu trenuri de marfă .Am pornit iarăşi şi la st. Poarta am oprit pe directă , pentru detaşarea locomotivei împingătoare . Am pornit din nou , coborând continuu dealul Domaşnei . Am trecut de Domaşnea Cornea , înscriindu-ne pe culoarul Tmiş - Cerna . Am trecut şi de st . Cruşovăţ , iar în dreptul semnalului prevestitor de contra , mi-a scăzut aerul din conducta generală de frână a trenului .
- Sergiule , din trei una : trenul s-a rupt ( foarte puţin probabil , noi coborând la vale ) , s-a dezlegat sau a sărit un semnal de alarmă.Tu fiind la prima cursă după autorizare , mă voi duce eu pe tren să văd ce s-a întâmplat.M-am deplasat de-a lungul trenului (era în jur de ora 4.00) şi am constatat dezlegarea trenului . Am închis robinetul frontal la vagonul rămas la tren şi m-am înapoiat la locomotivă.
-Sergiule trenul s-a dezlegat . Te duci la locul dezlegării şi-mi dai semnale să cuplăm partea rămasă. Pui cupla de la vagonul părţii rămase , te duci până la urma trenului şi verifici dacă avem disc fine tren. Dacă nu ? iei numărul de la ultimul vagon să-l verificăm după arătarea vagoanelor , dacă este întradevăr ultimul. Dacă sunt îndeplinite condiţiile astea , dai senmale să facem o probă de continuitate , să vedem dacă tot trenul este la aer , deci la frănă.
-A strigat la noi st Cruşovăţ că Acc 121 stă pe directă în Iablaniţa.
- Să stea . Până nu suntem siguri că trenul nostru este în regulă , nu plecăm de aici. Ceea ce am păţit noi acum , au păţit-o şi alţii , s-au grăbit şi au produs catastrofe . Tu nu te grăbi Ai înţeles ?
- Am înţeles !
A respectat tot ce i-am spus şi după 40 min. ne-am continuat drumul.
În Iablaniţa 121 stătea pe diectă , R 301 ( Belgrad) în semnalul de intrare şi P 1551 la sector de bloc.
În st Orşova , prima staţie cu revizie de vagoane am făcut o revizie tehnică cu lăcătuşul de revizie şi un proces verbal în 3 exemplare .şi la depou după sosirea de la drum , am făcut un raport de eveniment şi am cerut scoaterea benzii de vitezometru după sosirea locomotivei la depou
În episodul următor , vă voi prezenta un caz asemănător , care a dus la catastrofă feroviară. :shock: :shock:

MMM... numai bune de citit seara, inainte de culcare.
Ma simt ca un copil mic caruia i se citesc povesti inainte de culcare...

Zeno, umaresc cu interes amintirile tele, cred ca ar trebui sa scrii o carte
Si bunicul meu afost CFR-ist, sef de gara, numai ca sper sa ii scriu eu memoriile ca la varsta lui ii este imposibil.

Si din partea mea tot respectul pentru d-l Zenox, care sacrifica o parte buna din timpul liber, pentru a ne impartasi si noua pe calea acestui forum , intamplari prin care a trecut pe parcursul vietii, pacat ca unele sunt tragice, dar asa e in scena vietii, mai intalnim si drame, nu numai comedii.Asteptam din partea dumneavoastra si alte intamplari, prin care ati trecut, sau care le-ati vazut.

Eu vă prezint aceste episoade prin care am trecut , pentru a vedea ce înseamnă această meserie , în care o mică neatenţie poate duce la urmări catastrofale . Un mecanic poate evita greşeala unui angajat CFR , dar greşeala unui mecanic , n-o poate evita nimeni. Ex. cazul de la Berheci .


În ultima povestire v-am relatat cazul păţit de mine cu dezlegarea trenului . Iată un caz similar , dar datorită grabei personalului de locomotivă s-a terminat cu o catastrofă.

Era în toamna anului 1976 , la o săptămână după cazul de la Ilia . Tr. 22124 cu 24 vag. cisternă cu ţiţei de la Biled pt.
Bradu Rafinărie , 340m , 1974 t era deservit de mec. X şi mec. ajut. Y ( înţelegeţi de ce nu le dau numele ) din dep. Timişoara. Mecanicul era unul din cei mai buni ai depoului Timişoara , el făcând la trenuri accelerate şi rapide , conducând chiar şi trenuri ministeriale . Mec. ajutor era şef de tură , dar făcea acomodare pentru autorizare la LE .
În jurul orei 1.00 - 1.30 , între staţiile Recaş - Topolovăţ , după halta Şuştra , mecanicul observă scăderea bruscă a aerului în conducta generală de frână . Mecanicul nu-l lasă pe ajutor să se deplaseze pe tren să vadă cauza scăderii aerului , ci se deplasează el . Deplasându-se spre urma trenului , vede la sector de bloc un tren ce venea din urmă . Ştia că este personalul 1002 Timişoara - Bucureşti. Sub impulsul grabei de a nu întârzia pe 1002 , ajunge la vagonul cu robinetul frontal deschis , îl închide , fără a observa că nu are disc fine tren şi fără să ştie că au rămas pe linie 4 vagoane.
Se deplasează la locomotivă ,alimentează conducta generală şi continuă mersul .
Semnalul de trecere BLA din faţa vagoanelor rămase , indica ROŞU . Mecanicul lui 1002 opreşte în faţa lui şi după cca 3 minute continuă mersul. Dar în loc să circule cu cel mult 15 km/h , conform instrucţiei , circulă cu cca 40 km/h . Cauza , a văzut următorul semnal pe VERDE şi se apropia zona neutră , unde trebuia să deconecteze disjunctorul şi să circule din inerţie prin zonă .Astfel loveşte cele 4 vagoane . În urma impactului , capacele de la domele vagoanelor se deschid , se produce un arc electric ,care produce un incendiu puternic .Au luat foc cele 4 vagoane , locomotiva trenului 1002 şi vagoanele de poştă şi bagaj. Atât de puternic a fost incendiul căci locomotiva s-a sudat pur şi simplu de şină.
Mecanicii celor două trenuri au fost condamnaţi penal şi obligaţi să suporte toate pagubele . Mecanicilor ajutori li s-au desfăcut contractele de muncă . Mecanicul de la trenul de marfă şi acum , după 33 de ani mai plăteşte , preluând şi datoria mecanicului de Craiova care a decedat între timp . Iată unde a dus o clipă de neatenţie şi unde a dus graba .